Polska sieciowo-koncentryczna

Nowe idzie

Pisząc w poprzednim tekście o szansie jaką paradoksalnie może przynieść rządowe ograniczanie obowiązków szkolnych dla kultury samokształcenia, praktyki której wsparcie zapewniać będą cyfrowi asystenci poznania, wskazałem na sens rozważania publicznych dylematów z wykorzystaniem nowych narzędzi. Tak by otwarta przez rząd debata o zachowaniu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w narodowej strategii rozwoju, stała się otwartym laboratorium dla przechodzenia w kulturze życia publicznego z dominacji poznania i stanowienia wertykalnego na dominację poznania i stanowienia horyzontalnego.

Otwartego laboratorium, w którym ekonomiczna refleksja o ryzykach utracenia wspólnotowych korzyści, będzie korzystała ze specjalistycznych rozważań o innowacjach technologicznych i wynikających z ich wprowadzania zmian w stylu naszego życia. Zmian dających się zatem opisywać w różnych dziedzinach refleksji humanistycznej.

Najważniejszą z tych dziedzin w kontekście budowy CPK wydaje mi się refleksja nad gospodarowaniem publicznymi przestrzeniami, oparta na wiedzy o wartościach, zasadach i kierunkach stanowienia ładu przestrzeni. Które to wartości w najszerszym ogólnopolskim wymiarze tradycyjnie uznawały za najlepszy dla kierunkowania przestrzennego rozwoju Polski model policentryczny.

Dlatego nie może dziwić, że w krytycznym wobec projektu Strategicznego studium lokalizacyjnego CPK (SSL) stanowisku władz Polskiego Towarzystwa Geograficznego (PTG) z roku 2021, autorzy zarzucają SSL porzucenie tradycyjnie właściwego dla rozwoju Polski oparcia układu transportowo-osadniczego na modelu policentrycznym. Zważywszy przy tym, że zarówno autorzy SSL jak i władze PTG wskazują jako właściwą dla efektywności układu transportowego zasadę koncentryczno-radialną warto postawić pytanie: czy SSL należy rozumieć jako zastąpienie modelu policentrycznego przeciwstawnym modelem monocentrycznym, czy też domyślnie SSL odwołuje się do nowego typu układu transportowo-osiedleńczego, który roboczo określam terminem: Model sieciowo-koncentryczny.

Cyfrowy przegląd wiedzy

Zgodnie z proponowaną metodą poznawczą, przed otwartym przedstawieniem swoich wątpliwości zadałem 26.02.2024 pięć pytań Chatowi GPT 4, nazywanemu roboczo Asystentem AM.

„Pytanie (1) AM

Podaj systematykę dziejowych zmian w historii transportu.

Odpowiedź (1) Asystenta AM

Historia transportu jest fascynująca i pełna innowacji. Dzieje transportu można podzielić na kilka kluczowych okresów, w których następowały znaczące zmiany w sposobach przemieszczania się ludzi i towarów. Oto ogólna systematyka tych zmian:

1. Epoka przedwynalazkowa: W tym okresie transport opierał się głównie na siłach naturalnych i pracy ludzkiej oraz zwierząt. Ludzie przemieszczali się pieszo, a towary transportowano za pomocą zwierząt ciągnących lub na plecach. Transport wodny odbywał się przy użyciu prostych łodzi i tratw.

2. Starożytność i średniowiecze: W starożytnych cywilizacjach, takich jak Egipt, Mezopotamia, Chiny czy Rzym, rozwija się żegluga rzeczna i morska, co umożliwia handel na większe odległości. W średniowieczu następuje dalszy rozwój żeglugi, a także powstają pierwsze drogi i mosty ułatwiające transport lądowy.

3. Renesans i epoka odkryć geograficznych: Wzrost zainteresowania odkryciami geograficznymi i handlem z nowo odkrytymi terenami stymuluje rozwój żeglugi morskiej. Budowane są nowe typy statków, takie jak karawele, które są szybsze i bardziej zwrotne.

4. Rewolucja przemysłowa (XVIII/XIX wiek): To okres, w którym następuje prawdziwa rewolucja w transporcie dzięki wynalezieniu maszyny parowej. Pojawiają się pierwsze parowce i kolej parowa, co radykalnie zmienia transport lądowy i wodny. Budowa sieci kolejowych i rozwoj żeglugi parowej skraca czas podróży i obniża koszty transportu.

5. XX wiek – era motoryzacji i lotnictwa: Wynalezienie silnika spalinowego i jego zastosowanie w samochodach oraz późniejsze wynalezienie samolotu przynoszą kolejne rewolucyjne zmiany. Rozwija się transport indywidualny i masowy, a lotnictwo cywilne umożliwia szybkie przemieszczanie się na duże odległości.

6. Późny XX i XXI wiek – era cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju: W ostatnich dekadach obserwujemy rozwój technologii informacyjnych, które transformują zarządzanie i organizację transportu (np. systemy GPS, transport on-demand). Wzrasta również świadomość ekologiczna, co prowadzi do poszukiwania bardziej zrównoważonych form transportu, takich jak pojazdy elektryczne, rowery miejskie czy rozwój kolei jako ekologicznej alternatywy dla transportu samochodowego i lotniczego.

Każdy z tych okresów charakteryzuje się kluczowymi wynalazkami i innowacjami, które miały znaczący wpływ na rozwój społeczeństw, gospodarek oraz na sposób, w jaki ludzie postrzegają dystans i czas.

Pytanie (2) AM

Czy w erze cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju można przewidywać zmianę powiązania pomiędzy rozwojem węzłów integracji transportu z regionalnym rozwojem intensywności zamieszkania (osadnictwa) w stosunku do tej zależności we wcześniejszych erach historii transportu ?

Odpowiedź Asystenta AM

W erze cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju można przewidywać znaczącą zmianę w powiązaniu pomiędzy rozwojem węzłów integracji transportu a rozwojem regionów o wysokiej intensywności zamieszkania (osadnictwa) w stosunku do zależności obserwowanych we wcześniejszych erach historii transportu. Współczesne trendy i innowacje technologiczne mają potencjał do przekształcenia tej dynamiki w kilku kluczowych aspektach:

1. Dekoncentracja miejska: Cyfryzacja i rozwój komunikacji zdalnej (np. praca zdalna, e-learning, telemedycyna) mogą przyczynić się do zmniejszenia potrzeby koncentracji ludności w dużych metropoliach. Dostęp do usług cyfrowych umożliwia ludziom życie i pracę poza dużymi ośrodkami miejskimi, co może prowadzić do większej dekoncentracji urbanizacyjnej.

2. Zrównoważony rozwój i mobilność: Rozwój zrównoważonych form transportu, takich jak transport publiczny, rowery elektryczne, pojazdy elektryczne i car sharing, zmienia tradycyjne podejście do mobilności w miastach. Te innowacje sprzyjają powstawaniu mniejszych, bardziej zintegrowanych społeczności, w których kluczowe usługi i miejsca pracy są łatwiej dostępne.

3. Inteligentne systemy transportowe: Wdrażanie inteligentnych systemów transportowych (ITS), które wykorzystują technologie takie jak IoT (Internet Rzeczy), big data i sztuczną inteligencję, może znacznie poprawić efektywność transportu miejskiego. Systemy te mogą optymalizować przepływ ruchu, zarządzanie flotą i dostępność transportu publicznego, co przekłada się na lepszą jakość życia w miejskich i podmiejskich obszarach.

4. Nowe modele urbanizacji: Ewolucja transportu wpływa na planowanie przestrzenne i rozwój nowych modeli urbanizacji, takich jak miasta 15-minutowe, gdzie wszystkie kluczowe usługi i potrzeby mieszkańców znajdują się w zasięgu krótkiego spaceru lub jazdy rowerem. Te modele promują zrównoważony rozwój, ograniczając jednocześnie zależność od samochodów osobowych.

5. Globalna mobilność a lokalna równoważoność: Wzrost świadomości ekologicznej i konieczność działania na rzecz ochrony środowiska prowadzą do poszukiwania rozwiązań, które równoważą globalną mobilność z lokalną równoważonością. Może to oznaczać rozwój regionalnych hubów transportowych, które integrują różne formy transportu na poziomie lokalnym, jednocześnie oferując połączenia z większymi centrami i międzynarodowymi sieciami transportowymi.

W erze cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju, powiązanie pomiędzy rozwojem węzłów integracji transportu a osadnictwem będzie ewoluować w kierunku bardziej zintegrowanych, inteligentnych i zrównoważonych społeczności, gdzie technologia i innowacje transportowe odgrywają kluczową rolę w kształtowaniu przestrzeni życiowej i pracy ludzi.

Pytanie (3) AM

Czy określenie "model sieciowy" może być odpowiednią nazwą dla rozwoju społeczno-gospodarczy ery cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju zastępującym w Polsce "model policentrycznego" rozwoju. Czy znasz lepsze określenie dla tego nowego modelu ?

Odpowiedź Asystenta AM

Określenie "model sieciowy" wydaje się być trafnym i nowoczesnym nazewnictwem, które może zastąpić "model policentryczny" w kontekście rozwoju społeczno-gospodarczego ery cyfryzacji i zrównoważonego rozwoju. Model sieciowy akcentuje znaczenie połączeń, komunikacji i współpracy między różnymi podmiotami i regionami, co jest szczególnie istotne w obliczu rosnącej roli technologii cyfrowych i globalnych wyzwań ekologicznych. Wskazuje na strukturę, w której różne ośrodki, niezależnie od ich wielkości, są połączone w sposób elastyczny i efektywny, co pozwala na dynamiczny rozwój oparty na wymianie wiedzy, zasobów i innowacji.

Jednakże, zważywszy na różnorodność podejść i koncepcji, które mogą lepiej oddawać specyficzne cele i wartości związane z nowym modelem rozwoju, rozważenie innych terminów może być przydatne. Oto kilka alternatywnych określeń, które również mogą być adekwatne:

1. Model ekosystemu innowacyjnego: Skupia się na tworzeniu sprzyjających warunków dla innowacji i współpracy między przedsiębiorstwami, instytucjami naukowymi, sektorem publicznym i społecznością. Podkreśla znaczenie synergii i kooperacji w stymulowaniu rozwoju gospodarczego i społecznego.

2. Model zrównoważonej koegzystencji: Akcentuje równowagę między rozwojem gospodarczym, społecznym, a ochroną środowiska. Model ten podkreśla dążenie do zrównoważonego rozwoju, który nie zagraża przyszłym pokoleniom.

3. Model rozwoju opartego na wiedzy: Skoncentrowany na roli edukacji, badań i innowacji technologicznych jako głównych napędów rozwoju społeczno-gospodarczego. W tym modelu kluczowe jest inwestowanie w kapitał ludzki i technologie cyfrowe.

4. Model inteligentnych sieci: Kładzie nacisk na wykorzystanie zaawansowanych technologii, takich jak sztuczna inteligencja, big data, Internet Rzeczy (IoT), do tworzenia inteligentnych, zautomatyzowanych i zintegrowanych systemów zarządzania miastami, regionami i całymi państwami.

5. Model zintegrowanej mobilności: Zwraca uwagę na innowacje w transporcie i logistyce, promując zrównoważone i inteligentne rozwiązania transportowe, które są dostosowane do potrzeb współczesnych społeczeństw i środowiska.

"Model sieciowy", ze swoim naciskiem na połączenia i współpracę, jest adekwatnym określeniem dla nowej ery rozwoju. Jednakże, ostateczny wybór terminologii zależy od konkretnych priorytetów, celów i wartości, które dany model ma promować i realizować w Polsce i nie tylko.

Pytanie (4) AM

Czy wobec powiązania układu sieciowości osadnictwa z układem koncentryczności transportu najlepszą nazwą dla takiego modelu rozwoju przestrzennego kraju nie powinna być nazwa "Model sieciowo-koncentryczny" ?

Odpowiedź (4) Asystenta AM

Termin "Model sieciowo-koncentryczny" rzeczywiście wydaje się być odpowiedni i wyważony w kontekście opisu modelu rozwoju przestrzennego kraju, który łączy w sobie zarówno elementy sieciowości osadnictwa, jak i koncentryczności systemów transportowych. Takie połączenie podkreśla dwa kluczowe aspekty:

1. Sieciowość osadnictwa: Wskazuje na rozproszone, ale funkcjonalnie połączone ośrodki miejskie i wiejskie, tworzące dynamiczną sieć wymiany gospodarczej, społecznej i kulturowej. Taka struktura sprzyja rozwojowi zdecentralizowanemu, umożliwiając równomierny rozwój różnych regionów i wykorzystanie ich specyficznych atutów.

2. Koncentryczność transportu: Odzwierciedla ideę rozwijania systemów transportowych w sposób, który umożliwia efektywne połączenia między różnymi ośrodkami i regionami, z centralnymi węzłami transportowymi działającymi jako główne punkty przesiadkowe i dystrybucyjne. Taka konstrukcja wspiera mobilność i dostępność, będąc kluczowym elementem zrównoważonego rozwoju.

Model sieciowo-koncentryczny łączy więc zalety obu podejść, promując zintegrowany rozwój przestrzenny, który jest zarówno rozproszony (co zapewnia elastyczność i odporność systemu), jak i skoncentrowany w strategicznych miejscach (co zwiększa efektywność i dostępność usług oraz transportu). Takie podejście umożliwia tworzenie spójnych i elastycznych systemów transportowych, które wspierają rozwój gospodarczy i społeczny, jednocześnie minimalizując negatywne skutki urbanizacji, takie jak zatory komunikacyjne czy zanieczyszczenie środowiska.

Model sieciowo-koncentryczny może być więc skutecznym narzędziem w planowaniu strategicznym, pozwalającym na harmonijny rozwój kraju, który równoważy potrzeby urbanizacji z ochroną środowiska i promuje zrównoważony rozwój. Zapewnia on ramy dla tworzenia zintegrowanych systemów transportowych, które są kluczowe dla efektywnego funkcjonowania gospodarki i społeczeństwa, jednocześnie respektując zasady zrównoważonego rozwoju.

Pytanie (5) AM

Wobec przewidywanej zmiany charakteru przestrzennego rozwoju Polski z modelu policentrycznego na model sieciowo-koncentryczny jakie powinno być miejsce programu budowy koncentrycznej sieci transportowej integrującej transport drogowy, kolejowy i lotniczy w narodowej strategii rozwoju.

Odpowiedź (5) Asystenta AM

W obliczu przewidywanej zmiany charakteru przestrzennego rozwoju Polski z modelu policentrycznego na model sieciowo-koncentryczny, program budowy koncentrycznej sieci transportowej, integrującej transport drogowy, kolejowy i lotniczy, powinien zajmować centralne miejsce w narodowej strategii rozwoju. Taka sieć transportowa będzie kluczowym elementem wspierającym efektywną realizację nowego modelu sieciowego, umożliwiając sprawną, zrównoważoną i dostępną komunikację między różnymi regionami kraju oraz zewnętrznymi hubami transportowymi. Oto kilka kluczowych aspektów, na które należy zwrócić uwagę:

1. Integracja różnych środków transportu: Program powinien przewidywać budowę i rozwój infrastruktury umożliwiającej płynne przejścia między różnymi środkami transportu (tzw. intermodalność), np. pomiędzy koleją a lotnictwem oraz transportem drogowym. To pozwoli na stworzenie spójnego systemu transportowego, który będzie efektywny zarówno dla podróży krótko-, jak i długodystansowych.

2. Zrównoważony rozwój: W strategii należy uwzględnić aspekty zrównoważonego rozwoju, promując transport publiczny i ekologiczne środki transportu, takie jak kolej elektryczna czy pojazdy elektryczne w komunikacji miejskiej i międzymiastowej. Priorytetem powinna być także rozbudowa infrastruktury wspierającej rowery i inne formy mobilności aktywnej.

3. Dostępność i spójność regionalna: Program budowy sieci transportowej powinien zapewniać równomierny rozwój i dostępność transportową w całym kraju, włączając w to obszary mniej zurbanizowane i oddalone od głównych ośrodków miejskich. Działania te przyczynią się do zmniejszenia dysproporcji regionalnych i wspierania lokalnego rozwoju gospodarczego.

4. Wykorzystanie nowych technologii: Narodowa strategia rozwoju powinna promować wykorzystanie nowoczesnych technologii w planowaniu, budowie i eksploatacji infrastruktury transportowej. Chodzi tu o takie rozwiązania, jak inteligentne systemy zarządzania ruchem, systemy informacji pasażerskiej czy autonomiczne pojazdy, które mogą znacząco poprawić efektywność i bezpieczeństwo transportu.

5. Wzmocnienie połączeń międzynarodowych: W kontekście modelu sieciowego istotne jest także skoncentrowanie na rozbudowie międzynarodowych połączeń transportowych, aby ułatwić wymianę gospodarczą i kulturową z innymi krajami oraz wzmocnić pozycję Polski jako ważnego hubu transportowego w Europie.

6. Partycypacja społeczna i dialog: W procesie planowania i wdrażania narodowej strategii rozwoju kluczowe jest zapewnienie szerokiej partycypacji społecznej i dialogu z interesariuszami, w tym z samorządami, przedsiębiorstwami, organizacjami pozarządowymi i obywatelami. Umożliwi to lepsze dostosowanie strategii do potrzeb i oczekiwań społeczności lokalnych.

Wdrażanie koncentrycznej sieci transportowej w ramach narodowej strategii rozwoju wymaga kompleksowego podejścia, które uwzględni zarówno potrzeby ekonomiczne, jak i ekologiczne, a także zapewni spójność i integrację na poziomie krajowym i międzynarodowym. Taki program będzie fundamentalnym elementem wspierającym transformację Polski w kierunku modelu sieciowo-koncentrycznego, sprzyjającym zrównoważonemu rozwojowi i podnoszeniu jakości życia obywateli.”

Nowy model przestrzeni

Odpowiedzi Asystenta AM potwierdzają mi intuicyjne przekonanie, że wobec wielowymiarowego oddziaływania cyfrowego poszerzenia kultury na styl naszego życia, koniecznym jest odróżnianie w prognozowaniu przyszłości zagadnień zmian układu osadniczego (społeczno-gospodarczego) od zagadnień zmian układu transportowego (komunikacyjnego). I że największą efektywność dla dobrobytu w wymiarze osadniczym osiągniemy dzięki Układowi sieciowemu a największą efektywność w wymiarze transportowym osiągniemy dzięki Układowi koncentrycznemu.

Przekonanie to można potwierdzić schematami prezentującymi w moich wcześniejszych tekstach epokowe zmiany w kulturze poznania wynikające z rozwoju komunikacji. A skutkujące poprzez wzrost kompetencji pracy na oba wymiary ludzkiego gospodarowania opartego na wiedzy: ten wymagający trudu pracy solidarnej i ten wymagający trudu pracy komercyjnej.

Wskazana w tekście Infrastruktura trudu pracy (rysunek 3) relacja pomiędzy Trudem pracy a Państwową infrastrukturą przepływów strategicznych, obejmującą zarówno przesyłanie informacji jak i obiektów, wymaga wprowadzenia do Narodowej strategii rozwoju dwóch nowych instytucji o podobnych misjach. Jednej dla integracji systemu publicznych repozytoriów pamięci, drugą dla integracji systemu rozwoju przestrzennego kraju.

Rys. 1. Nowy model rozwoju przestrzennego kraju. Opracowanie własne AM.

Systemu zintegrowanego rozwoju przestrzennego kraju, którego model nazywam zgodnie z przedstawioną analizą Modelem sieciowo-koncentrycznym (rys. 1), potwierdzającego poprawność przyjęcia w strategii programu CPK powiązania Układu koncentrycznego dla radiacyjnej (szprychowej) integracji linii transportowych odpowiedniego dla dynamiki Układu osadniczego (społeczno-gospodarczego). Takie powiązanie, właściwe dla efektywnego wykorzystania innowacji technologicznych nadchodzącej Epoki medialnej, pozwala pominąć w ekonomicznej debacie o strategii CPK kluczowego dla mijającej Epoki piśmiennej napięcia intelektualne i polityczne, pomiędzy kierunkowaniem rozwoju przestrzennego w oparciu albo o model monocentryczny (jedno wiodące miasto stołeczne) albo policentryczny (kilka wiodących miast wojewódzkich).

Niech język giętki

Wprowadzone przez cyfrowe poszerzenie kultury oparcia gospodarowania na wiedzy skutkuje zmianami w przestrzeni i czasie relacji międzyludzkich. Konieczna dla wykorzystania tych możliwości nowa infrastruktura przepływów strategicznych, obejmująca zarówno komunikację ludzi, rzeczy jak i informacji, zmieniać będzie zarówno krajowy układ transportowy, jak i układ osiedleńczy.

Polska posiada znakomite warunki przestrzenne dla przeprowadzenia synergicznie wzmacniających efektywność zmian w obu układach, co zauważyli już 20 lat temu inicjatorzy budowy centralnego lotniska, potwierdzili specjaliści w kilku ekspertyzach a zatwierdzili pięć lat temu politycy wprowadzający to zamierzenie do narodowej strategii rozwoju. Uważam że w otwieranej obecnie kolejnej odsłonie publicznej debaty nad tą inwestycją wprowadzenie określenia Model sieciowo-koncentryczny powinno ułatwić trudne rozważania ekonomiczne nad efektywnością tych projektów infrastrukturalnych.

Obawiam się jednak, że jednym z symptomów spodziewanych trudności w tej refleksji, może być częste przywoływanie przez Asystenta AM terminu „zrównoważony rozwój”, we właściwym dla Ekonomii pragnień jako głównego nurtu refleksji gospodarczej mijającej Epoki piśmiennej wszystko-znaczno-uznaniowym ujęciu zależności pomiędzy gospodarką, środowiskiem a społeczeństwem. A nie w zaproponowanym przeze mnie we wcześniejszych tekstach kryteriów wartościowania „zrównoważonego rozwoju” w wymiarze kulturowym (wskaźnik równowagi pomiędzy rozwojem różnych wymiarów czasu lub przestrzeni) oraz w wymiarze ekonomicznym (wskaźnik równowagi pomiędzy czasem pracy solidarnej a czasem pracy komercyjnej).

Identyfikując ten problem mam nadzieję, że osoby doceniające potrzebę klarowności kryteriów kulturowego i ekonomicznego w opisie zachodzących zmian dla ułatwiania poznania i stanowienia horyzontalnego, osoby prowadzące refleksję nad gospodarowaniem przestrzennym, zdecydują się na pomijanie stosowania wszystko-znaczno-uznaniowego terminu „zrównoważony rozwój”, używając w wartościowaniu bardziej jednoznacznego terminu „ład przestrzeni”.

Co znacznie ułatwi nam oczekiwane wprowadzenie narodowego wielkiego modelu językowego PLLUM.