To jest notka na pierwszą stronę;
Dedykowane tym którzy:
widzieli - a nie zobaczyli
patrzyli a nie dostrzegli
czytali a nie zrozumieli...
ekspertom lotniczym,
- którzy brali udział w pracach Komisji i Podkomisji oraz w konferencjach dot. Smoleńska.
- polskim naukowcom na czele z byłym prezesem PAN Michałem Kleiberem, który stwierdził
"mam zaufania do Komisji Pana Laska"( powielającej kłamstwa MAK)
- specjalistom z Instytut Lotnictwa w Warszawie
- analogicznym z WAT
- pilotom awionetek na czele z prof. Pawłem Artymowiczem z Uniwersytetu w Toronto,
który od początku , od 2010 roku wspiera to i inne kłamstwa MAK
- i wielu wielu innym , którzy byli w stanie to zauważyć a nie kiwnęli palcem
ani nie ruszyli mózgiem.
( W całej Polsce znalazło się dwóch "sprawiedliwych: Tommy Lee i ja)
W maju 2010 zamierzałem tylko odezwać się parę razy na forum ( Katastrofa w Smoleńsku) ; byłem przekonany , że wobec tak jaskrawych fałszerstw i manipulacji MAK we raporcie wstępnym jest kwestia bardzo krótkiego czasu , gdy polscy eksperci wskażą je, oprotestują narrację MAK i rozpoczną wyjaśnianie co tam naprawdę miało miejsce....
... poza tym w roku 2010 uważałem, że w kraju jest co najmniej 100 tys. osób zdecydowanie bardziej kompetentnych do wypowiadania się na temat Smoleńska .
Po latach okazało się w , że w pewnych kwestiach to ja jestem Nr 1;
np. w tej:
- fałszerstw parametrów manewru przejścia na wznoszenie; choć nie znałem się na tym kompletnie .. ale potrafię znajdować stosowne materiały, informację , analizować - i to wystarczyło...
nie jest tu niezbędna specjalistyczna wiedza z zakresu aerodynamiki , np. taka jak ta:
z podręcznika : M.G. Kotik , Dynamika startu i lądowania samolotów
Котик М.Г. Динамика взлета и посадки самолетов; Машиностроение, 1984
Wystarczy wiedza ogólna i logika ; wiedza ogólna co mamy na wejściu a co na wyjściu...
W raporcie MAK podano niemożliwe fizycznie parametry przejścia samolotu Tu-154 na wznoszenie;
niezgodne także z podstawowymi charakterystykami , osiągami Tu-154;
- wg opisu w raporcie samolot rozpoczął manewr go-around na wysokości mniejszej niż 15 m względem poziomu odniesienia( bliżej 12-13m m) przy prędkości zniżania ok 7 m/s i silnikach w reżimie pracy zbliżonym do małego ciągu ( co też ma znaczenie)
- wszystkie dane, charakterystyki z podręczników mówią , że w takim przypadku głębokość przepadania to minimum 30m
W trakcie eksperymentu na symulatorze w Moskwie w lipcu 2010 manipulanci rosyjscy próbowali tak naciągnąć parametry aby ta głębokość przepadania była niuża-0 udało im się osiagnąć wartośc 19 - 23m ale przy absurdalnej wartości przeciążenia: max. 1,8 g
podczas gdy w raporcie podano max. 1,34g
- Po pierwsze więc zastosowano zupełnie inne parametry; ale mało tego
jak stwierdzili już uczeni radzieccy ( 1984 to czasy ZSRR) ( podręcznik Kotika)
maksymalna wartość przeciążenia przy której nie dochodzi do przeciągnięcia dla samolotu Tu-154 wynosi 1,35 g !
gdyby sterowano samolotem tak, aby przeciążenie osiągnęło wartość 1,8g to w warunkach rzeczywistych wcale nie zmniejszyło by to głębokości przepadania a nawet mogło by ją zwiększyć ! właśnie ze względu na te ograniczenia
- jak to podano w tabeli dla samolotu Jak-42 dysponowane przeciążenie jest znacznie wyższe ale wynosi max.1,5 g
-
Sięgnijmy do poradnika pilotowania samolotu Tu-154M
autorstwa Bechtira,
.При снижении и заходе на посадку с эшелона не рекомендуется увеличивать вертикальную скорость более
7м/с.В случае нарушения этой рекомендации следует помнить,что при полном отклонении руля высоты перегрузки на выходе самолета Ту-154М с центровкой18%САХ небольшие,порядка1,2. . . 1,3.Поэтому просадка самолета очень значительна.Чтобы погасить вертикальную скорость7м/с, нужно иметь запас высоты 40. . . 50м
Podczas zniżania i podejścia do lądowania nie zaleca się zwiększania prędkości pionowej bardziej niż
7 m/s. W przypadku naruszenia tego zalecenia należy pamiętać,że
przy pełnym odchyleniu wychylenia steru wysokości i centrowaniu samolotu Tu-154M 18% uzyskiwane przeciążenie jest niewielkie !!!!, rzędu 1,2 - 1,3g.
W związku z tym
aby wygasić prędkość pionową 7 m/s,
konieczne jest posiadanie zapasu wysokości 40...50 m
tak uważają specjaliści od aerodynamiki samolotu Tu-154M , na czele z Bechtirem
Dodatkowo - o czym już pisałem wcześniej ( na podstawie podręczników pilotowania samolotu Tu-154), gdyby nawet próbować zwiększać kąt natarcia dla osiągnięcia wyższych przeciążeń i gdyby to się udawało.. to przyrost oporu czołowego byłby szybszy niż wzrost ciągu silników rozpędzanych od reżimu małego gazu
-
w wyniku tego powstaje moment ..pochylający !! jest to efekt przeciwstawny do próby zwiększania kąta natarcia - niweluje, ogranicza możliwość szybkiego wygaszenia prędkości pionowej i przejścia na wznoszenie.
**
Przykład: wielkość przepadania samolotu Boeing 727
Hamilton 2008 rok.
https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2008/a08o0189/a08o0189.html
zaczepienie o drzewa przy podejściu do lądowania i wykonywaniu manewru go-around
parametry manewru
początkowa prędkość zniżania 5,2 m/s
zastosowane przeciążenie: 1,57g
głębokość przepadania: 41 stóp t.j. 12,7m,
- Korygując głębokość przepadania tego Boeinga 727 dla parametrów pocz. jak Tu-154M w Smoleńsku, t.j.
prędkość pocz. zniżania 7 m/s i zastosowane przeciążenie max. 1,34g otrzymamy po korekcie ok. 28 m .
-korekta z tytułu przeciążenia ( zależność liniowa) 12m x 1,172 = 15 m
korekta z tytułu prędkości (zależność do kwadratu prędkości) 15 m x 1,88 = 28 m
ilustracja:
Uwaga:orientacyjna , typowa wartość głębokości przepadania samolotu Tu-154M
wynosi:
dla prędkości zniżania 3 m /s - 9m
dla prędkości zniżania 4 m/s - 16 m
dla prędkości zniżania 5 m/s - 25 m
dla prędkości zniżania 7 m/s - 49 m
Wniosek:
Komisja MAK dokonała fałszerstwa parametrów ostatnich sekund lotu dla wmówienia ich kłamliwej narracji.
Komisja Laska tę kłamliwą narrację przyklepała.
***
Dodatek:
Typowe wielkości utraty wysokości przy manewrze go-around:
