do działu: katastrofa smoleńska
W lipcu 1989 r. nastąpiła koło południowoamerykańskiego miasta Paramaribo katastrofa dużego czterosilnikowego samolotu DC8 Air Suriname, lot 764. Jak zobaczymy, katastrofa była podobna do smoleńskiej. W trudnych warunkach meteo, przy bardzo złej widzialności z niskim stratusem i rosnącym zamgleniem, sprawny technicznie samolot, nieprzepisowo i lekkomyślnie skierowany został pod MDH (Minimum Descent Height) przez załogę amerykańską. Na ostatniej prostej DC8-62 uderzył w najwyższe drzewa dżungli amazońskiej pół kilometra przed pasem startowym, następnie stracił dużą część prawego skrzydła, obrócił się z tych samych powodów na dach co TU-154M w Smoleńsku, i runął na zalesiony teren, tak samo jak w Smoleńsku rozbijając się na wiele tysięcy kawałków. Zginęło 176 osób.
Przeżyła garstka, dziewięciu; jakimś cudem tylko jeden chłopiec nie odniósł znacznych obrażeń i chodził w szoku po wrakowisku. Oto sterczące w górę z odwróconego centropłata koła, jakże podobne do tych w Smoleńsku.
Jak mogło dojść do tej tragedii, olbrzymiej w proporcji do ludności Surinamu liczącej 400 tys., a nawet dużej w porównaniu z wypadkiem smoleńskim, który pochłonął prawie dwa razy mniej ofiar?
W badaniu wypadku brała udział amer. komisja NTSB. CVR i FDR odczytywano w Waszyngtonie, zrobiono m.in. transkrypt ostatnich 10 minut lotu. Czarne skrzynki samolotu rejestrowały mniej parametrów niż smoleński tupolew (rejestrator danych FDR miał uszkodzenie zapisu wysokości). TU-154 naćkany był w porównaniu z DC8 lepszymi i liczniejszymi rejestratorami, nieraz zdublowanymi. Jednak trajektorię i przyczyny wypadku udało się odtworzyć niewiele gorzej niż w Smoleńsku. Były podobne, choć naturalnie różne co do niektórych szczegółów. To nie samoloty zawiniły. Ani kontrolerzy. Oba samoloty działały prawidłowo, były sterowne do momentu uderzenia w przeszkody naziemne (CFIT = Controlled Flight Into Terrain). Kontrolerzy przekazali prawidłowe informacje o warunkach meteorologicznych.
ZAŁOGA, NIELEGALNE PODEJŚCIE i CFIT
Nie będę powtarzał wszystkich szczegółów katastrofy surinamskiej. Można o nich przeczytać w raporcie komisji badania wypadków i w artykule o katastrofie. Muszę jednak streścić jej najistotniejsze aspekty.
Załoga. Podobnie jak w Smoleńsku, piloci okazali się nie mieć kwalifikacji i uprawnień do tego by siedzieć w momencie katastrofy w kokpicie samolotu. Amerykanie mieli na swym koncie liczne uprzednie incydenty i wykroczenia. Przewoźnik nie dbał o to. Surinamczykom, którym brakowało pilotów (jak w 36 SPLT), wydawało się lub udawali że im się wydawało, iż wynajmują przez agencję pośrednictwa z Florydy wysoko kwalifikowanych pilotów ze Stanów. Komisja ustaliła, że było inaczej. Mimo całkowitego nalotu kapitana 6-krotnie większego niż mało doświadczonego kapitana TU-154M, umiejętności pilotów NTSB podała w wątpliwość, gdyż nie były one przepisowo, okresowo sprawdzane na danym typie samolotu (to samo było w 36 SPLT w Wwie), a załoga formalnie nie powinna zostać wpuszczona do kokpitu z paru jeszcze powodów. Po wypadku nie udało się komisji nawet ustalić kim był naprawdę 2gi pilot i czy był dopuszczony pilotowania DC8, ani nawet czy miał legalną licencję pilota (FAA wydała takową na podst. licencji angielskiej, o której Anglicy jednak nigdy nie słyszeli, a potem odebrała po wypadku lotniczym w Wichita Falls, Kansas). Firma pośrednicząca przepytywana po katastrofie twierdziła, że nie ponosi odpowiedzialności za szkolenia, a o uprawnienia mieli jakoby dbać sami piloci. To zupełnie tak jak w wypadku smoleńskim, gdzie zabrakło w pułku instruktorów od 154-ek i nie było wyboru. Fałszowano kontrole umiejętności i uprawnienia. Bywało, że pilot sam sobie pisał egzamin, bywało też, że przystępował do egzaminowania kolegi bez uprawnień (por. zeznania w śledztwie smoleńskim, które Polska zamierza skończyć już za dziesięć, góra piętnaście lat). Tak jak w Smoleńsku, najuczciwiej wyglądały papiery trzeciego członka załogi, mechanika pokładowego, ale ten nie decydował o przebiegu lotu.
Warunki meteo. Przelot z Amsterdamu do okolic Paramaribo przebiegał normalnie. Oczekiwana pogoda nie budziła obaw. Widzialność na poziomie pasa startowego (RVR) była z początku prognozowana na 6000 m. Lecz 20 minut przed lądowaniem załoga otrzymała komunikat wieży, który ich zaskoczył: "Wiatr słaby, widzialność 900 m we mgle, temperatura 22/22 C". Kapitan obruszył się: "Gdzie te 6 kilometrów [widzialności]?". Temperatura powietrza i punkt rosy były identyczne. Jak wie każdy pilot, oznaczało to: 100% wilgotności powietrza, niską podstawę chmur warstwowych (wynosiła 400 ft AGL, ale tylko 2/8 nieba było wg wieży pokryte chmurami) oraz możliwy wzrost zamglenia. Tak też się stało. W momencie wypadku widoczność spadła do 500-600 m, a po godzinie do katastrofalnej wartości smoleńskiej 200 m ("Arek, teraz widać 200").
Lotnisko posiadało nieczynny od pół roku system ILS Cat I, który jednak trochę działał! Wg NOTAM nie wolno go było używać. Po wypadku sprawdzono, że lokalizator dawał wskazania kierunku z błędami, brakowało środkowego markera, ale glideslope (ścieżka) była wskazywana w granicach przyzwoitości, co piloci lotu wypadkowego próbowali do pewnego momentu wykorzystać - montując podejście domowej roboty -- tak jak to było w Smoleńsku. MDA dla ILSa wynosiło 260 ft ~ 80 m nad ziemią (< 400 ft) a minimum widzialności RVR 800 m, czyli gdyby działał ILS Cat I, można by lądować legalnie.
Oprócz tego były sprawne urządzenia nawigacyjne VOR, DME i jeden NDB. Ale piloci nie chcieli ich używać przy zastanych kiepskich warunkach widzialności: miały wymagane MDA (Minimum Descent Height) równe 560 ft = 170 m (ponad podstawą chmur 400 ft = 122 m) oraz minimalny RVR czyli widzialność poziomą 2300 m, co oczywiście zabraniało wykonywać takie podejścia. Piloci wiedzieli, że sprawnego ILSa brak (tak jak na lotnisku Siewiernyj), ale "muszą go użyć". Podobnie, w celu nielegalnego podejścia domowej roboty załoga PLF 101 ustawiła alarm wysokościomierza na typowo ILS-owe 65 m AGL by zejść (jak sobie wyobrażała) na tej wysokości pod chmury. W obu przypadkach podejście domowej roboty zawiodło, gdyż musiało zawieść sporo pod MDA, mimo że w Paramaribo pogoda obiektywnie rzecz biorąc była lepsza, podczas gdy widzialność w Smoleńsku była szokująco (9 razy) gorsza niż dopuszczalna. Amerykanie przyjęli i kłamliwie potwierdzili zaproponowane przez wieżę podejście nieprecyzyjne VOR/DME, lecz zamiast tego wykonywali swe własne, nielegalne i niebezpieczne podejście z użyciem niezbornego zestawu instrumentów i wyglądania przez okno.
Piloci DC8 na początku ostatniej prostej widzieli oświetlenie pasa (tak zameldował 2gi pilot kontrolerowi). Wtedy wieża widziała też samolot. Nie pomogło im to, gdy zniżyli się do poziomu przygruntowej, nasuwającej się mgły, odkąd poruszali się po omacku. Przybliżali się po trajektorii o nieco za stromym nachyleniu, ale nie aż tak złym jak w Smoleńsku, gdzie zniżanie było 2 i więcej razy zbyt strome oraz używano niepoprawnego radiowysokościomierza. Trajektoria DC8 leżała poniżej ścieżki zniżania (glideslope) i oddalała się od niej celując prawdopodobnie w punkt leżący pół km przed progiem pasa. O tym próbował zawiadamiać system automatycznego ostrzegania GPWS alarmując wielokrotnie "glide slope, glide slope.." do momentu kiedy tak jak podobny TAWS w tupolewie 101 został wyciszony przez załogę by nie przeszkadzał (sic). Tracąc orientację sytuacyjną, załoga lotu 764 znalazła się na wysokości określonej przez 2-go pilota jako "200" (stóp) czyli ok. 60 m, w miejscu gdzie poprawnie prowadzone zalecone przez wieżę podejście VOR/DME umieściłoby samolot surinamski na wys. 600 ft = 183 m, zamiast trzy razy niższej faktycznej wysokości. 200 ft to poniżej wysokości decyzji ILS-a, który i tak był formalnie nieczynny, a co dopiero 560 ft w legalnym podejściu nieprecyzyjnym. A więc podobna sprawa co u nas. W Smoleńsku samolot był pilotowany jeśli dobrze pamiętam o 70 m = 230 ft za nisko koło BRL, w Ameryce był jeszcze niżej pod optymalną ścieżką. Tam chociaż nie było problemu z zagłębieniem terenu przed pasem i pogoda była lepsza (z drugiej strony, o 4:40 było jeszcze ciemno).
Amerykańska komisja wypadkowa uznała explicite, a polska KBWL LP - przemilczała, że w wyniku rażącej niedbałości i lekkomyślności, które doprowadziły niewykwalifikowanych dowódców do karygodnych błędów decyzyjnych i grożącego śmiercią pasażerów pilotażu, pilotom zarówno DC8 jak i TU-154 zdawało się, że są wyżej niż byli naprawdę na ostatniej prostej. Komisja ustaliła, że w Paramaribo piloci widzieli, że glideslope indicator i GPWS wskazują na lot znacznie pod ścieżką zniżania, jednak w wyniku czegoś -- tu podam częściowo komisyjną a częściowo własną listę -- złudzenia optycznego, nagłej zmiany decyzji typu "coś ten ILS jednak mówi bzdury, widzę że lecimy dobrze, przestajemy na niego patrzeć", w wyniku gapienia się za okno zamiast na instrumenty, albo z jeszcze innego powodu w tej nielegalnej procedurze lądowania, kapitan (tak jak w Smoleńsku prowadzący samolot) nie skorygował trajektorii i świadomie kontynuował na ślepo zniżanie do 60 m AGL. Poniżej tej wysokości pilot zaczął zwalniać opadanie ciągnąc umiarkowanie ster na siebie. W Smoleńsku było tak samo. Ostatnią wypowiedzianą przez drugiego pilota wysokością było 150 ft czyli 46 metrów.
Gdy chwilę po tym zobaczono w świetle reflektorów las z wysokości niewiele wyższej niż czubki drzew, było tak jak w Smoleńsku po prostu za późno. Po paru sekundach DC8 uderzył w pierwsze drzewa silnikiem nr 2 na wys. 25 m nad ziemią. Zaraz potem samolot stracił cała zewnętrzną część prawego skrzydła (tak, "na brzozie", a dokładniej na dużej palmie, tutaj jest teoria zderzeń z drzewami, por. też rozdz. 73). Resztę, czyli półbeczkę, można wyliczyć znając aerodynamikę (wiedzę niedostępną i tajemniczą dla ułomnych nieuków spod izby wytrzeźwień przy ul. Kolskiej).
Wrakowisko było podobnych rozmiarów do smoleńskiego, o zewnętrznym zarysie ok 340 x 50 m. Fragmentacja była znaczna, bardzo podobna do smoleńskiej, być może nawet większa. Jedynie centropłat z klapami wypuszczonymi do pozycji lądowania leżał odwrócony lecz w całości, a ogon samolotu miał stateczniki poziome i pionowy. Kabina samolotu była całkowicie zniszczona i rozdrobniona. Nastąpił większy niż w Smoleńsku pożar, mimo że dostępne zdjęcia nie pokazują dużego osmalenia wraku, więc nie był bardzo duży. Obliczenia oparte na znalezionej po wypadku nienaruszonej ilości paliwa w prawym skrzydle mówią, że tak jak w Smoleńsku, w DC8 w momencie CFIT-u było prawie 10 ton paliwa.
Pole i znaczny stopień uderzeniowego rozpadu kadłuba widziane oczami kompletnego laika (takiego jak wszyscy członkowie szajki Antoniego M, którzy zresztą w życiu nie byli na żadnym wrakowisku oprócz samochodowego) mogłoby wskazywać na wybuch bomby w Paramaribo. To coś, czego NTSB słusznie nawet nie sprawdzało, tak idiotyczna byłaby ta hipoteza, wobec oglądu wrakowiska i zapisów CVR i FDR świadczących jednoznacznie o CFIT-cie (wg specjalistów NTSB i McDonnell Douglas). W Polsce był początkowo sens sprawdzić i naturalnie Inst. Chemii CLKP sprawdził. Teraz jeszcze Giertych potwierdził, że PiS skandalicznie ukrywa ze strachu zachodnie ekspertyzy chemiczne.
Analiza wg kryteriów NTSB odwróconego spadku samolotu liniowego klasyfikuje opisywany wypadek jako generalnie nieprzeżywalny, co nie jest sprzeczne z drobną częścią pasażerów z oderwanego typowo ogona, którzy w Paramaribo zdołali przeżyć (por. analizę w rozdz. 75).
PRZYCZYNY SYSTEMOWE A SPRAWA POLSKA
Obok oczywistych w Smoleńsku i Paramaribo błędów pilotów, istnieje nieco przerażająca zbieżność zapaści polskiego i surinamskiego systemu lotnictwa (wojskowego w RP, cywilnego w Surinamie). Lewe papiery, przymykanie oka na incydenty, brak sprawdzianów umiejętności w lotach kontrolnych, i tak dalej. Wszystko spowodowane brakiem pieniędzy i warunków na uczciwe przeszkolenie własnych pilotów, jak i szybko rosnącym bajzlem. O żadnych okresowych szkoleniach i sprawdzianach, nawet na symulatorze, nie było mowy. To musiało doprowadzić do obu wypadków komunikacyjnych. Przypomnę, że prawdziwe linie lotnicze robią egzaminy na symulatorach co pół roku.
W wyniku specyfiki polskiej, oszustwo partii PiS co do rzekomego zamachu bombowego kazało obywatelom Rzeczpospolitej: ● kręcić się w kółko wywąchując nieistniejący trotyl, nitroglicerynę i hel w mankietach, ● szukać trzy osoby które przeżyły, być może ukrywające się w brakującym kraterze po tupolewie ● stertę śmieci na zdjęciu z satelity nazywać złamanym przed wypadkiem pancernym drzewem, ● słuchać transmisji z "konferencji smoleńskich" Macierewicza, gdzie specjaliści od spawania podwodnego i gęstego betonu dawali wykłady oparte na 'dużym doświadczeniu w lataniu samolotami odrzutowymi w charakterze pasażera' (fragm. autentycznego zeznania "eksperta"), ● uczyć się pilnie zabawnej fizyki smoleńskiej ekspertów nazywających się nawzajem "profesorami", wg której kąty natarcia, pochylenia i wznoszenia są równe, samoloty z urwanymi skrzydłami w zależności od potrzeb dalej bez problemu lecą, bądź spadają po sekundzie jak w rzucie poziomym w próżni (w zależności od "eksperta"), zaś masywne pnie albo gną się jak makaron na kreskówkach zrobionych przez studenta, którego miejsce pobytu jest zgonie z zeznaniami nieznane, albo im elementy skończone odparowują pod uderzeniem ● za kilka milionów pracowicie wysadzać blaszaną szopę z namalowanymi oknami na klepisku bombą termobaryczną i wypuszczać blaszane ptaki mające jakoby spaść z nieba i złamać pień brzozy smoleńskiej, ● sklejać nieudolnie plastrem modeliki tupolewa do pseudobadań w tunelu, ● wierzyć, że podczas gdy drzwi tupolewa numer 2L wystrzelone zostały z niego z prędkością naddźwiękową i wbiły się w ziemię, inne pozostały spokojnie w kadłubie ● oraz puszczać taśmę CVR od tyłu, w kilkukrotnym przyspieszeniu lub zwolnieniu. I tak przez 12 lat (za wasze drodzy czytelnicy pieniądze, obrażając waszą inteligencję).
Surinam upamiętnił straszliwy wypadek bez cyrku. Resztki samolotu które zaryły się w ziemię tam pozostawiono, a nad nimi postawiono pomniki pokazujące rozpłatane cztery silniki DC8 z długą listą tych, którzy zginęli w wypadku. I może to był właściwy sposób upamiętnienia śmierci współobywateli. Na pewno lepszy niż polski taniec na trumnach.
PODZIĘKOWANIA
Dziękuję za zwrócenie mojej uwagi na podobieństwo katastrof DC8 i TU154 panu Christerowi Magnussonowi, zasłużonemu badaczowi katastrof lotniczych, oficerowi rezerwy lotnictwa szwedzkiego i byłemu kapitanowi SAS (spędził wiele dziesięcioleci w każdej z tych instytucji jako pilot myśliwców Viggen J37, potem samolotów liniowych DC-9, DC-10, MD-80, oraz MD-90 w liniach SAS).
Mając wykształcenie techniczne zdobyte na wydziale inż. elektrycznej Chalmers Univ., Magnusson tworzył m.in. systemy komunikacji bojowej między samolotami szwadronu Viggenów. Szlify badacza katastrof zdobywał na Uniwersytecie Kalifornijskim. Analizował zawodowo wypadki lotnicze w wojsku szwedzkim przez 30+ lat, konsultował prace szwedzkiej komisji badania wypadków lotniczych SHK. Odczytuje rejestratory FDR i CVR, tworzy transkrypty CVR. Przed trzema laty zgodził się przeanalizować szczegółowo katastrofę smoleńską jako ekspert (nielegalnej) "podkomisji Macierewicza". Jest tajemnicą poliszynela, iż wiceszef PiS nie wypłacił mu całości należnej wg kontraktu kwoty za jego analizy, kiedy zorientował się, że ekspert nie dał się oszukać oszustowi Biniendzie przekazującemu nieoryginalne dane z czarnej skrzynki, i stwierdza w raporcie prawdę o katastrofie.
Profesjonalne raporty z analizy materiałów dotyczących katastrofy smoleńskiej Magnussona, Lilja i Protheroe (ten ostatni badał w AAIB katastrofę PanAm 103 nad Lockerbie), nawet sam fakt zamówienia ekspertyz i przekazania Antoniemu M. raportów ekspertów UE na przełomie 2019 i 2020 r., jest nadal ukrywany skrzętnie przez KC PiS. Opisałem pokrótce ten skandal wcześniej. To równoważne ze złodziejstwem funduszy państwowych. Nie mniej pilnie inna instytucja, prokuratura Ziobry, strzeże dziś przed społeczeństwem wyniki analiz Roberta Benzona z NTSB mówiące, że był zwykły CFIT a nie żaden zamach bombowy. Ci wszyscy zachodni specjaliści dostarczyli jedynej groźnej bomby znalezionej w sprawie smoleńskiej, polegającej na tym, że żadnej 'Bąby Macierewicza' w tupolewie nie było, a było tylko zmontowane w siedzibie bolszewickiej partii Kłamstwo Smoleńskie.
ODSYŁACZE
https://admiralcloudberg.medium.com/contract-to-kill-the-crash-of-surinam-airways-flight-764-828979c7efe2
https://planets.utsc.utoronto.ca/~pawel/pix/Suriname-AccRep070689.pdf
https://se.linkedin.com/in/christer-magnusson-21550046
https://www.salon24.pl/u/fizyka-smolenska/1197971,smolensk-2010-czas-na-podsumowanie
(c) P. Artymowicz, 22 grudnia 2022 r.
