Fizyka Smoleńska
Piszę o rzeczach pięknych: fizyce, lotnictwie, wszechświecie i superkomputerach. Ale też o smutnych: wyjaśniam katastrofę smoleńską. Odsłaniam manipulacje oszustów politycznych i nieuków, ich pseudonaukę o nazwie "fizyka smoleńska". Fot.: Lot nad Hudson
118 obserwujących
90 notek
923k odsłony
  9317   0

39. Czy smoleńska kontrola lotów mogła zabronić podejścia?

 

Lądowanie przy widzialności RVR = 400 m (z ILS kategorii III, przy pełnej automatyce). Na PLF 101 czekały w Smoleńsku niepomiernie cięższe warunki: RVR=200m, stratus i mgła prawie do ziemi i brak ILS, brak podejść precyzyjnych. Okazało się niewykonalne, by zobaczyć ziemię i odlecieć.

 

WINA KONTOLERÓW?

Rozgorzała znowu dawna dyskusja nt. domniemanej winy rosyjskich kontrolerów, którzy mogliby - jak myślą niektórzy - zamknąć lotnisko i uratować tym życie ludzi na pokładzie pędzącego w strone smoleńskiego lotniska Siewiernyj (XUBS) samolotu państwowego PLF 101 dnia 10.04.10. Lotnisko bowiem znajdowało się w warunkach meteorologicznych znacznie, wielokrotnie, poniżej minimów widzialności poziomej (jak i pionowej) wymaganych dla przyjęcia samolotu TU-154M. Fakt ten był znany kontrolerom lotów, znany był nawet ich przełożonym w Moskwie, z którymi porozumieli się przez telefon (usilnie, ale bezskutecznie starając się zasugerować im, żeby tamci spowodowali jakoś, by problematyczny lot PLF 101 w ogóle nie wylatywal z Warszawy lub gdy już wylecial, aby przekierowany został na lotniska zapasowe lub do Moskwy). Jak wiemy, Logika (Moskwa) odpowiedziała, że mają zezwolić na podejście do kręgu lotniskowego i na zniżanie (krócej: podejście). 

Podejście składa się z zakrętów i na odpowiedniej wysokości przecina najpierw punkt FAF (far approach fix), albo czwarty zakręt na ostatnia prostą (ok. 9 km od lotniska w tym przypadku),  a potem marker zewnętrzny (OM). Dalej podejście kontynuowane jest na scieżce zniżania (glisada, glidepath) na ostatniej prostej. Podejścia instrumentalne nieprecyzyjne (bo takie one są, mimo mylącego nazewnictwa ros.)  które są oferowane samolotom polskim w Smoleńsku, kończą się w odległości rzędu 1 km od pasa 26, na wysokości MDH = 100 m, tzw. minimalnej wysokości zniżania (Minimum Descent Height). Lądowaniem nazywamy etap następujący po podejściu, zaczyna się ono poniżej MDH a kończy na pasie startowym.

O zgodzie na lądowanie nie było naturalnie mowy. Warunki meteo zakomunikowane pilotom przez Rosjan zarowno pośrednio poprzez kontrolę obszaru Mińsk, jak i przed zbliżeniem do lotniska XUSB, były kompletnie nieodpowiednie, widzialność pionowa wynosiła nie więcej, niż 50 m (w rzeczywistości raporty MAK i KBWLLP ustaliły, że wynosiła 25-30m  w rejonie katastrofy), a pozioma spadła z początkowo ogłoszonych 400m do 200m zakomunikowanych załodze tupolewa przez załoge jaka-40.  Wymagane wartości to 120m (minimum pilota) w pionie, 1200 m w poziomie (minimum TU-154M w podejściach nieprecyzyjnych, o ile pamiętam - poprawcie mnie jeśli zapomniałem; tak czy owak na pewno nie mniej niż 1000m).  Piloci nie mieli najmniejszej szansy dostrzec świateł pasa 26, zameldować o tym wieży, ani po spełnieniu tych wymagań dostać pozwolenie na lądowanie. Cała dyskusja dotyczy przepisowego bądź nieprzepisowego podejścia.

Podobno akredytowany przy komisji MAK płk. E. Klich wypowiadał się w nieopublikowanych sprawozdaniach sugerując, że Rosjanie mogli zamknąć lotnisko lub w inny sposób nie zgodzić się na podejście. Ja w to nie bardzo wierzę, gdyż trudno mi sobie wyobrazić, aby akredytowany nie znał zasad lotnictwa ani przepisów lotniczych. 

ZASADY LOTNICTWA

W rozdziale U.S. FAA FAR 91.3, "Responsibility and authority of the pilot in command", ministerstwo lotnictwa USA (FAA) mowi, ze PIC (pilot in command, a po polsku: kapitan statku powietrznego), jest "bezpośrednio odpowiedzialny i jest ostateczną instancją w sprawie kierowania samolotem (operation of the aircraft)". Podobnie, organizacja lotnictwa cywilnego  ICAO nadaje kapitanowi samolotu prawa i obarcza taką samą odpowiedzialnoscią jak kapitana okrętu, (por. Annex 2, par. "2.4 Authority of pilot-in-command of an aircraft": The pilot-in-command of an aircraft shall have final authority as to the disposition of the aircraft while in command. Kapitan to ostateczna instancja, final authority, pierwszy po Bogu.

To skodyfikowana współcześnie bardzo stara zasada, że (mowiąc obrazowo) nikomu nie wolno wtryniać się w działanie odpowiedzialnego za bezpieczeństwo statku kapitana, bo to się może źle skończyć. Ani dyrektor firmy lotniczej, ani zwierzchnik w wojsku nie ma prawa zdalnie sterować kapitanem, no chyba że jakiś generał nada sobie samemu przywilej PIC, co jest teoretycznie możliwe, ale w praktyce nie i nie miało miejsca pod Smoleńskiem.

Jak to się wszystko objawia, owe prawa kapitana, w praktyce? Kiedy pogoda "siada", wieża nie kontroluje i nie sprawdza kim jesteś. Kim byś nie był/a i jakich byś nie miał/a uprawnień (albo jakich by ci nie brakowało) to Ty siedzisz za sterami i Ty musisz bezpiecznie sprowadzić samolot na ziemię. Nikt nie pyta dlaczego nie zawróciłeś/łaś wcześniej, dlaczego w ogóle wyleciałeś, dlaczego nie zabrałeś troche więcej paliwa, albo po co pchałeś się do gry w ruletkę z pogodą. Pogoda jest poniżej minimum lotniska i kontrolerzy chcą, żebyś dowiózł/dowiozła samolot w jednym kawałku na ziemię. Mówią więc dokładnie to, co musisz wiedzieć: wiatr (kierunek, szybkość, porywy), ciśnienie, podstawa chmur lub VV (vertical visibility - jeśli to wiedzą), widzialność pozioma na pasie (RVR = runway visual range). I zadają jedno pytanie: jakie masz zamiary (intentions)? Przyjmą każdą odpowiedź, o ile nie zagrozi to innym samolotom, bo to Ty wiesz lepiej jaką masz szansę na bezpieczne lądowanie Twoim samolotem, w podanych ale i obserwowanych przez Ciebie osobiście  warunkach.  Pozwolą wykonać podejście i wylądować, jeśli tylko zapewnisz ich, że spełniłeś minimalne warunki bezpieczeństwa. Niezależnie od możliwych Twoich wykroczeń przeciw przepisom. Zrobią tak, bo tak jest bezpieczniej. Bo wylądować musisz. Wystartować nie. Lądowanie nie jest opcjonalne, start jest. Dlatego nie zezwolą Ci na kołowanie i start, niezależnie od Twojej pewności siebie i chęci, jeśli warunki meteo będą poniżej minimum lotniska. Start a lądowanie -  to dwie różne bajki.

Lubię to! Skomentuj390 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka