Fizyka Smoleńska
Piszę o rzeczach pięknych: fizyce, lotnictwie, wszechświecie i superkomputerach. Ale też o smutnych: wyjaśniam katastrofę smoleńską. Odsłaniam manipulacje oszustów politycznych i nieuków, ich pseudonaukę o nazwie "fizyka smoleńska". Fot.: Lot nad Hudson
118 obserwujących
90 notek
923k odsłony
  2188   1

60. Nieustabilizowane podejście tupolewa 101. Jakość pracy pilota i kontrolera.

Kłopoty z lotem PLF 101 nie zaczęły się w momencie nielegalnego złamania minimalnej wysokości zniżania (wysokości decyzji), a dużo wcześniej. Wypadek smoleński był katastrofą systemową lotnictwa wojskowego, co ilustrują błędy popełnione na podejściu do lądowania.

Aby pojąć, jak bardzo nieustabilizowane było całe zniżanie końcowe rządowego tupolewa w dniu katastrofy, pokażę naocznie, że w ostatnich dwóch minutach prędkość pionowa (wznoszenia/opadania) samolotu doznawała olbrzymich zmian i prawie nigdy nie była w zakresie wymaganym do kontynuowania podejścia. Były też liczne inne powody nakazujące pilotowi odejście na drugi krąg. Ani jedna z zasad wykonywania podejść ustabilizowanych nie była spełniona. Patrząc na rekonstrukcję trajektorii tupolewa 101, zobaczymy wprost, na ile jego położenie samolotu odchylone było od ścieżki schodzenia o nachyleniu 2o40'.  W odległości 4.5 km do 2.5 km od progu pasa samolot znajdował się "na kursie i na ścieżce" schodzenia, w granicach normatywnych odchyleń. Kontynuacja zniżania i błędny pilotaż po jeszcze bardziej stromej trajektorii niż wcześniej, doprowadziły do tragedii. 


1. WYSOCE NIEUSTABILIZOWANE PODEJŚCIE

Jest kilka warunków potrzebnych do wykonywania podejścia ustabilizowanego, wymaganego przez wszystkie linie lotnicze. Gros zasad nie zależy od rodzaju używanych środków nawigacyjnych i jest znane znane wszystkim bez wyjątku pilotom na świecie. Tu posłużę się listą z niektórymi danymi odnoszącymi się konkretnie do TU-154M (por. np. Behtir i in. 1997, rodz. 2.2, 6.3, 6.11). Na przykład, zawsze utrzymujemy prędkość lotu równą 1.3 prędkości przeciągnięcia. Ta ostatnia to prawie 210 km/h dla konfiguracji tupolewa w Smoleńsku. Pilot ma wyłączyć automatykę i ręcznie sterować ciągiem zmianami obrotów turbin silnika nie przekraczającymi +-5% (rpm), utrzymywać kąta zniżania i wynikającą z niego prędkość pionową. Przy standardowym kącie zniżania  θ=-2o40' i prędkości postępowej V = 270 km/h  będzie to

Vz = V sin θ = -3.5 m/s.

Przy odchyleniach kąta zniżania +-0.5o zmiana prędkości pionowej wyniesie -+0.65 m/s, czyli Vz = 2.8...4.1m/s, dlatego za standardową prędkość zniżania przyjmuje się, w zaokrągleniu, Vz = -3 do -4 m/s. Piloci powinni kontrolować prędkość opadania przy użyciu wariometru, uwzględniając opóźnienia w jego wskazaniach.

Pilot tupolewa powinien przerwać zniżanie, gdy wystąpi którakolwiek z następujących okoliczności:

(1) załoga otrzymała informację o pogodzie, w której któryś z parametrów jest niższy niż minimum meteorologiczne dla lądowania, nawet gdy jest ziemia jest widoczna. 

(2) nie ma kontaktu wzrokowego z otoczeniem pasa startowego (pas, światła pasa, światła podejścia) 

(3) przed osiągnięciem wysokości decyzji (w podejściu 2NDB+radar jest to minimalna wysokość zniżania MDH) samolot nie wszedł na prawidłową trajektorię zniżania w pionie, w poziomie, albo gdy położenie samolotu w przestrzeni nie gwarantuje bezpiecznego lądowania

(4) pojawiły się niebezpieczne przeszkody na pasie startowym lub w powietrzu

(5)  istnieją zjawiska meteorologiczne stanowiące zagrażające bezpiecznemu lądowaniu

(6) do utrzymania ścieżki podejścia wymagane są obroty sprężarek silników wyższe niż nominalne lub niższe niż wymagane na podejściu (co najmniej 75% rpm na turbinie niskiego i 80% - wysokiego ciśnienia)

(7) obliczenia trajektorii wskazują, że lądowanie jest niebezpieczne

Wszystkie działania pilota na zniżaniu końcowym powinny być zawczasu przemyślane.

Tyle mówią podręczniki pilota tupolewa, nie wchodząc w sprawy prawa lotniczego. Prawo zaś mówi, że obowiązujące samolot wojskowy w locie cywilnym za granicę przepisy EU-OPS 1.405: "Commencement and continuation of approach") oraz polskie przepisy "Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004r w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych (Dz.U.04.262.2609)" są jeszcze nieco bardziej restrykcyjne. Wg nich pogoda w dniu 10.04.10 r. na lotnisku Siewiernyj, wielokrotnie przekazywana pilotom, zabraniała zniżania do wysokości mniejszej niż 300 m. Z instrukcji HEAD wynika wręcz, że nie powinien nastąpić wylot tupolewa do Smoleńska (por. raport NIK). 

* * * 

Nie muszę chyba komentować tych zasad pilotażu i tego, że były złamane? ŻADNA Z ZASAD BEZPIECZNEGO, USTABILIZOWANEGO PODEJŚCIA NIE BYŁA PRZESTRZEGANA na podejściu końcowym PLF 101, zakończonym jako wynik cięciem drzewostanu i utratą dużej części skrzydła. Gdyby w kabinie pilotów znalazł się zamiast (jak twierdzą komisje) polskiego generała instruktor/egzaminator rosyjski bądź amerykański, piloci nie tylko nie zaliczyliby sprawdzianu umiejętności z tego powodu, że jeden czy dwa z punktów były nie wyćwiczone. Dostaliby 0 na 100 punktów, licencje byłyby zawieszone w celu weryfikacji, a instytucja, która ich tak 'wyszkoliła' miałaby kontrolę i problemy z certyfikacją.

Lubię to! Skomentuj290 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka