Witamy w Polsce

http://www.plo.com.pl/
Plany rozwoju
POLSKIE LINIE OCEANICZNE REAKTYWACJA

http://www.dziennikbaltycki.pl/artykul/3847317,zaloga-polskiego-statku-zeran-ocalila-uciekinierow-z-afryki-wideo,id,t.html
Załoga polskiego statku „Żerań” ocaliła uciekinierów z Afryki [WIDEO]
![Załoga polskiego statku „Żerań” ocaliła uciekinierów z Afryki [WIDEO]](http://d-pt.ppstatic.pl/kadry/k/r/1/1b/63/55474c07f075f_o,size,1068x623,q,71,h,24d9ef.jpg)
Kazimierz Netka 4 maja 2015 AKTUALIZACJA: 5 maja 2015 12:39 0 0 0 Prześlij Zmień wielkość czcionki 2 1/2 przejdź do galerii ©fot. Piotr B. Stareńczak / PortalMorski.pl Statek Polskich Linii Oceanicznych mv „Żerań” uratował według wstępnych informacji 91 uchodźców na Morzu Śródziemnym. - Polacy znowu ocalili ludzi na Morzu Śródziemnym. W niedzielę statek Polskich Linii Oceanicznych mv „Żerań” pod dowództwem kapitana Karola Szarka uratował według wstępnych informacji 91 uchodźców (81 mężczyzn, 8 kobiet, 2 dzieci) – informuje Roman Woźniak, prezes zarządu Polskich Linii Oceanicznych SA w Gdyni. - Akcja miała miejsce na Morzu Śródziemnym w odległości 50 mil od wybrzeży Libii. Działania miały dramatyczny przebieg, gdyż podejmowano uchodźców z tonącego pontonu, część z nich już bezpośrednio z wody. Niestety, pięć osób znaleziono martwych. reklama Statek przejął dodatkowo 103 osoby uratowane przez okręt wojenny marynarki włoskiej. Teraz, mv. „Żerań” z 194 uchodźcami jest w drodze na Sycylię. Tam przekaże rozbitków władzom włoskim, które udzielą im dalszej pomocy. Jest to kolejna akcja ratunkowa mv „Żerań”, w poprzedniej, która miała miejsce 16 kwietnia br., statek uratował 93 osoby. „Żerań” jest statkiem handlowym; przewozi m.in. ładunki toczne, czyli ro-ro. Załoga liczy 18 osób.
Czytaj więcej: http://www.dziennikbaltycki.pl/artykul/3847317,zaloga-polskiego-statku-zeran-ocalila-uciekinierow-z-afryki-wideo,id,t.html
W najbliższych latach planowana jest reaktywacja serwisu liniowego w relacji Polska - Morze Śródziemne, powracając tym samym na tradycyjny obsługiwany przez wiele lat szlak żeglugowy, jeden z najstarszych obsługiwanych przez PLO.

Do obsługi serwisu przewiduje się zakup dwóch używanych statków wielozadaniowych typu multipurpose o nośności ca 12.000 DWT. Wiek eksploatowanego tonażu zakłada się na 8-9 lat. Głównymi portami na Bałtyku byłyby: Gdynia, Norrkoeping (Szwecja), na Morzu Północnym Antwerpia a portami na Morzu Śródziemnym: Misurata (Libia), Aleksandria (Egipt), Bejrut (Liban), Lattakia /Tartus (Syria) oraz porty w Turcji. Serwis ten pozyskiwał by również ładunki w tranzycie do Iraku via Syrię i Turcję. Serwis ten ma bazować na dużych partiach ładunkowych nieskonteneryzowanych oraz specjalistycznych ładunkach skonteneryzowanych.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Polskie_Linie_Oceaniczne
POLSKA Czarnym-ludem-na-arenie-europejskiej ?
Słowa wypowiedziane przez Komisarza Unii Europejskiej Janusza LEWANDOWSKIEGO odpowiedzialnego za upadek i dewastację polskiej floty handlowej PLO i PŻM podczas Prezydentury Lecha Wałęsy i rządów Jana Krzysztofa Bieleckiego, Hanny Suchockiej i Jerzego Buzka.
>>>
Jesteśmy przewoźnikiem morskim z ponad 50 letnim doświadczeniem. Akceptujemy nie tylko pełne kontenery lecz także niewielkie partie ładunkowe przewożone w kontenerach zbiorczych. Posiadamy własną sieć agencyjną obejmującą wszystkie ważniejsze porty w Chinach i na Tajwanie. Dowozimy towary do każdego zakątka Polski.
Oferujemy:
Transport po konkurencyjnych cenach.
Przewóz za konosamentem PLO (jedyny na rynku w oparciu o przepisy prawa polskiego).
Chcesz poznać stawki,interesują Cię inne kwestie. Napisz do nas lub zadzwoń.
Nasz kontakt:
tel: +48 58 623 31 33
e-mail:
nvocc@pol.com.pl
Jeśli jesteś początkującym importerem - pomożemy.
Polskie Linie Oceaniczne POL-Supply Shipchandler
50 lat tradycji i doświadczenia w zaopatrywaniu statków
Działalność shipchandlerska uruchomiona została w Polskich Liniach Oceanicznych w latach 60-tych poprzez utworzenie Zakładu Zaopatrzenia w Gdyni, z Oddziałem w Szczecinie. Realizował on obsługę statków PLO w zakresie dostaw części zamiennych, maszyn i urządzeń, materiałów technicznych, środków ratunkowych.
W wyniku restrukturyzacji PLO przekształcono Zakład Zaopatrzenia w Spółkę POL-Supply, poszerzając działalność o dostawy na statki prowiantu i artykułów hotelowych.
W grudniu 2002 r. działalność shipchandlerska została ponownie włączona w strukturę organizacyjną Polskich Linii Oceanicznych jako Pion Usług POL-Supply Shipchandler.
Nasze doświadczenie powstało w oparciu o współpracę ze stałymi klientami, wśród których są statki handlowe, promy pasażerskie i samochodowe, statki pasażerskie, żaglowce szkolne, okręty wojenne, platformy wiertnicze na Morzu Bałtyckim.
Obecnie PLO S.A. POL-Supply Shipchandler świadczy zintegrowane usługi shipchandlerskie obejmujące:
- Prowiant
- Artykuły hotelowe
- Chemię gospodarczą
- Części zamienne i materiały techniczne
- Specjalizujemy się w dostawach uszczelnień gumowych o różnych profilach, w tym uszczelnień do pokryw ładown
Oferujemy usługi oparte na zasadach określonych w ISSA.
Posiadamy certyfikaty:
ISO 9001:2008 oraz HACCP (ISO 22000:2005)
Świadczymy usługi 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu
Kontakt Gdynia / Gdańsk
Kontakt Szczecin / Świnoujście:
ul. Energetyków 3/470-952 Szczecin
70-952 Szczecin
Witold Szreder
tel. +48 91 46 24 628
kom. +48 504 07 35 05
fax: +48 91 814 32 58
e-mail:
witold.szreder@pol.com.pl
PLO Zatrudnia 130 Osób !!!
POLSKA JEST DUMNYM NARODEM ?

PONAD 3 TYSIĄCE MARYNARZY Z PLO I PŻM W LATACH 1991-1995 WYSŁANO POD OBCE BANDERY I NA BRUK (EMERYTURĘ).
Kiedy zacznie rozliczać aferzystów zajmujących cieple stołki w Unii Europejskiej
Bohater narodowy afery - Komisarz UniiEuropejskiej - Janusz Lewandowski
vel Aron Langman

http://www.wprost.pl/ar/526864/Lewandowski-Polska-stanie-sie-czarnym-ludem-na-arenie-europejskiej/
Janusz Lewandowski stwierdził w Radiowej Jedynce, że działania polskiego rządu zaczynają budzić niepokój i mogą wywołać konsekwencje na arenie europejskiej.
Janusz Lewandowski uważa, że Polska zmierza w stronę "krajów-kłopotów" Unii. - Jeżeli ja codziennie słyszę pytania od moich zachodnich kolegów - "Co tam się u was dzieje?", to prędzej czy później kwestia polska stanie się tym czarnym bohaterem, czarnym ludem na arenie europejskiej - tłumaczył.
Lewandowski: Polska stanie się czarnym ludem na arenie europejskiej
Polityk podkreślił, że Komisja Europejska jest "strażnikiem traktatów". - Może na przykład obciąć unijne fundusze, a w ostateczności - zawiesić kraj w prawach członka Unii - mówił.
"Polska jak humorzasty nastolatek, powrót niewygodnej ekipy"
W zeszłym tygodniu "The Economist" w artykule zatytułowanym: "Powrót niewygodnej (ew. niezręcznej) ekipy" i opatrzonym zdjęciem Beaty Szydło i Jarosława Kaczyńskiego napisał, że przyjazne relacje między Polską a resztą Europy "są w niebezpieczeństwie."
Dziennikarz zaznacza, że "od czasu objęcia władzy PiS porzucił pozory umiarkowania." Jego zdaniem prawdziwa władza spoczywa w rękach Jarosława Kaczyńskiego, który był premierem w czasie "niekompetentnych rządów PiS" w latach 2005-2007. Przypomina też, że ministrem obrony narodowej, wbrew zapowiedziom, został Antoni Macierewicz "zwolennik teorii spiskowych" dotyczących przyczyn katastrofy smoleńskiej.
W artykule opisywane jest też "umacnianie władzy przez PiS" poprzez zwalnianie szefów służb specjalnych, wybór swoich sędziów do Trybunały Konstytucyjnego, czy ułaskawienia Mariusza Kamińskiego przez prezydenta Andrzeja Dudę. Wspomniane są też kontrowersje wokół sztuki w Teatrze Polskim we Wrocławiu.
The Economist, Polskie Radio
Janusz Lewandowski – Aaron Langman 96. Olga Lipińska ...... kto w Polsce jest Żydem. Uczciwy Żyd nie wstydzi się swojego pochodzenia i jest rozpoznawalny.
Oct 26, 2010 - 26. Minister Pracy i Polityki Socjalnej - Jacek Kuron - narodowość żydowska 27. Minister Przekształceń własnościowych - Janusz Lewandowski ...
... Aleksander Kwaśniewski - Izaak Stoltzman; Jolanta Kwaśniewska -Konty - Kohn; Stanisław Jerzy Lec - Letz de Tusch; Janusz Lewandowski - Aaron Langman ...
Sep 29, 2007 - Janusz Lewandowski - pochodzenie żydowskie. Andrzej Milczanowski - pochodzenie żydowskie. Jerzy Konieczny - pochodzenie żydowskie
Polskie Linie Oceaniczne, kiedyś jeden z największych armatorów liniowych w Europie i na świecie, ma dzisiaj trzy statki
http://witamy-w-polsce.pl/4744/Jak+zniszczono+Polskie+Linie+Oceaniczne
Jak zniszczono Polskie Linie Oceaniczne

Polskie Linie Oceaniczne, kiedyś jeden z największych armatorów liniowych w Europie i na świecie, ma dzisiaj trzy statki
Polskiej gospodarce wbito nóż w plecy, odwracając nasz kraj od morza. Nie mamy już dużych stoczni, rybołówstwo dalekomorskie nie istnieje. Nie mamy floty transportowej, która “w 1990 r. liczyła 247 statków morskich, dzisiaj pozostało niewiele ponad 50. Polscy marynarze zmuszeni zostali do szukania pracy za granicą na statkach obcych, tanich bander, na których są wyłączeni nie tylko spod polskiego prawa, ale spod jakiegokolwiek prawa w ogóle” (Janusz Maciejewicz przewodniczący Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ “Solidarność”). W jak dramatyczny sposób traciliśmy morski wspólny majątek wart setki milionów złotych, pokazuje historia upadku Polskich Linii Oceanicznych, które pod koniec Peerelu zaczęły przeżywać kłopoty, chociaż przed 1990 r. ciągle była to ogromna firma o uznanej wiarygodności. W 1976 r. flota PLO posiadała 185 jednostek o nośności ponad miliona ton, dzisiaj razem ze spółką córką POL–Lewant posiada tylko trzy statki. Z Goliata zrobiono karła.
Głupio mówić o jubileuszu…
Majątek naszego liniowego armatora należącego do największych w Europie (po Maersk Line, Happag–Lloyd, OCL, Nedlloyd i CGM) i jednego z największych na świecie został zmarnowany i wyprzedany za bezcen. Według Jerzego Drzemczewskiego, autora książki – monografii i albumu zarazem – poświęconej PLO, opartej na dokumentach, którą przegląda się i czyta z wypiekami na twarzy, bo to przecież część naszej burzliwiej, ciężkiej historii, armator w latach 70. i 80. obsługiwał 33 linie żeglugowe, z których 14 miało zasięg oceaniczny. Jego statki przybijały prawie do 500 portów na wszystkich kontynentach świata, łącznie z Antarktydą. Rodowód PLO wywodzą z lat 20. ub. wieku, niektórzy uważają, że w tym roku przypada 60. jubileusz powstania naszego morskiego narodowego przewoźnika, ale głupio mówić o takich obchodach – z trzema statkami? Pod koniec lat siedemdziesiątych armator zatrudniał blisko 13 tys. osób. w połowie 2000 r. załogę zredukowano do ok. 130 pracowników.
Wyszczególniają winnych
Krzysztof Dośla, przewodniczący Komisji Zakładowej “S” przy PLO, mówił w wywiadach: są winni, na przykład Janusz Lewandowski (dzisiaj komisarz ds. oprogramowania finansowego i budżetu w Komisji Europejskiej), to on do upadłego bronił w PLO zarządcy komisarycznego, nie zważając na to, co się naprawdę w firmie dzieje. Winny też jest ówczesny prezes Agencji Rozwoju Przemysłu – Arkadiusz Krężel, byli ministrowie skarbu Emil Wąsacz czy Andrzej Chronowski… Łudzili, że pomogą. Kiedy już PLO od kilku lat uprawiały żeglugę poprzez swoje spółki zarejestrowane na Cyprze, które miały tanią banderę i nie ponosiły kosztów, poza koniecznymi kosztami załogowymi, bo marynarze byli na kontraktach i tak firma upadła! Długo by o tym mówić, powód był taki, że nie było politycznej woli przeprowadzenia przez parlament koniecznych zmian legislacyjnych i wprowadzenia nowych rozwiązań prawnych ułatwiającym armatorom działalność. Z prośbami, monitami, groźbami nacieraliśmy na głuchych – wspominał Dośla. Od 1993 r. przez siedem kolejnych lat przedkładalibyśmy rządowi noty o stanie żeglugi, domagając się aktywnego działania, służę dokumentami. Wszystkie zostały wręczone osobiście kolejnym premierom i ministrom transportu. Pustka, uderzanie grochem o ścianę.
Krach niesprawiedliwy
Związkowiec oskarża posłów zarówno z lewej, jak i z prawej strony, którzy jego zdaniem nic nie zrobili dla żeglugi ani rybołówstwa dalekomorskiego. W 1992 r. istniejąca jeszcze wtedy rada pracownicza PLO wyraziła zgodę na komercjalizację firmy, wiadomo – w celu prywatyzacji, która dla przedsiębiorstwa i jego załogi zaczęła przebiegać skrajnie niekorzystnie. Zaczęto tworzyć spółki, przekazując im działalność oraz majątek, który potem przenoszono za granicę, restrukturyzując zatrudnienie, zwolnienia grupowe objęły kilka tysięcy ludzi. Ta wewnętrzna prywatyzacja, według Dośli, okazała się prywatą. “Pozwoliliśmy” na zbyt dużo – przyznaje. Poświęcenie, głównie szeregowych pracowników z ich upokarzającym wynagrodzeniem, poszło na marne. Cóż ma do powiedzenia Roman Woźniak, obecny prezes Zarządu PLO SA, który we wstępie do publikacji Drzemczewskiego przede wszystkim dziękuje autorowi za konsekwentne zaangażowanie w przykazywaniu obecnemu i przyszłym pokoleniom historii polskiej gospodarki morskiej. Podziękować powinniśmy mu wszyscy. O tak, na pewno warto wiedzieć, jak po 123 latach zaborów z ogromnym trudem powstawała polska marynarka handlowa, jak krzepła, została zdruzgotana przez wojnę, odrodziła się i że nie było łatwo, że nieraz trzeba było kluczyć.
Aresztowanie statków
Najtragiczniejsza sytuacja o dalekosiężnych skutkach nastąpiła w PLO i wchodzących w skład Grupy PLO spółkach na początku 1999 r. – spółki POL – Atlantic i Polcontainer zawiesiły serwisy i wystąpiły do sądu o upadłość. Nie było wyjścia, aresztowano ich kontenery w wielu portach, zadłużenie tych spółek wobec kontrahentów było ogromne przy wzrastającej sumie nieściągniętych należności. Wszystkie spółki PLO przeżywały ogromne perturbacje, poza spółką Euroafrica Linie Żeglugowe, która dysponowała 11 statkami. W tym czasie, kiedy prawie wszystko co polskie na morzu tonęło, dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej Paweł Brzezicki (o którym nieraz pisaliśmy w “Naszej Polsce”), zdołał PŻM uratować przed pójściem na dno “dzięki żelaznym oszczędnościom, redukcji załogi i żelaznej dyscyplinie finansów przedsiębiorstwa” – odnotowano. PLO formalnie istnieją od stycznia 1951 r. Przejęły 52 statki od swoich przedwojennych poprzedników, którzy zakończyli działalność rok wcześniej: Żeglugi Polskiej, Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego, zwanego Polbrytem, i Gdyni – Ameryka Linie Żeglugowe (w skrócie GAL). PLO pomagało, żeby powstało Chińsko – Polskie Towarzystwo Okrętowe SA, które ze względów napiętej sytuacji politycznej nie ujawniało swojego prawdziwego statusu i występowało, jako firma maklerska eksploatująca statki czarterowane od PLO, chociaż były własnością Towarzystwa.
Rosnąca flota i różne akcje
Takich “zmyłek” było więcej na zlecenie władz i to o wiele poważniejszych. W czasach Peerelu (prawdopodobnie nie ma tego w archiwach PLO, a więc i w publikacjach) polskie statki nie raz i nie dwa z flagą Czerwonego Krzyża dostarczały broń m.in. do Afryki, w różnych latach. Akcje z bronią zaczęły się już w 1947–1949 r., statki pod polską banderą woziły broń dla greckich i macedońskich komunistów walczących w wojnie domowej. Z innych działań: parowiec “Kiliński” ewakuował z południa na północ Wietnamu ok. 85 tys. ludności cywilnej i żołnierzy Vietcongu razem z uzbrojeniem, po klęsce kolonialnych wojsk francuskich. Dwa parowce polskie dostarczały do głodującego Wietnamu ryż z Rangunu. Polski przemysł stoczniowy budował dla PLO statki – 12 z nich przez PLO dostarczonych zostało do Chin. Zaczął się mozolny rozwój tonażu floty PLO. W lecie 1957 r. “Batory” wrócił na szlak atlantycki (na początku 1951 r. departament marynarki i lotnictwa portu nowojorskiego uznał polską jednostkę za niepożądana; trzeba było zawiesić rejsy). Uruchomiona została “Batorym” regularna linia z Gdyni do Montrealu via Kopenhaga i Southampton. “Stary” “Batory”, wycofany został ze służby na morzu, zastąpiono go inną, młodszą jednostką kupioną na rynku tonażu używanego. W 1969 r. flota PLO liczyła 100 statków o nośności 810,2 tys. ton. W latach 70. flota liniowa przynosiła gospodarce miliardowe dochody. Następna dekada rozpoczęła się niepomyślnie: spadły stawki frachtowe, ładunków na rynkach było mniej. PLO weszła w ten czas ze 170 statkami o nośności 1156 tys. ton. I stan wojenny, nieoficjalnie zbankrutował Bank Handlowy w Warszawie, tymczasem za jego pomocą PLO rozliczało się z kontrahentami zagranicznymi i miało w tym banku dolarowe konto. Na początku 1987 r., według brytyjskiego miesięcznika “Containerisation International” PLO zajmowały dwudzieste miejsce na świecie wśród największych przewoźników kontenerów.
Toniecie? Ratujcie się sami
W 1990 r. PLO weszły z optymizmem, przepisy uchwalone przez Sejm w końcu 1989 r. służyły przedsiębiorczości. Armator nie miał niespłaconych kredytów krajowych, jednakże musiał spłacać kredyty w zagranicznych bankach związane z inwestycjami. Wraz z “planem Balcerowicza” nastąpiła ogromna zwyżka kosztów stałych, spowodowana przeszacowaniem wartości środków trwałych i skróceniem okresu amortyzacji statków. Wzrost kosztów PLO związanych także z podatkiem zwanym popiwkiem (od nagród, a związki zawodowe naciskały) wyniósł 844 proc. Wydawało się, że PLO i na lądzie się utopi, jednakże przedsiębiorstwo pierwszy rok po wprowadzeniu reformy Balcerowicza zamknęło dodatnim wynikiem za całokształt działalności, ale strata w wysokości 130 mld zł z działalności podstawowej, czyli przewozu ładunków i pasażerów świadczyła, że dzieje się źle. Zabrakło pieniędzy na bieżące potrzeby, zaczęła się wzmożona wyprzedaż floty i wszystkiego, co miało wartość. Sprzedano nawet główną siedzibę PLO przy ulicy 10 lutego w Gdyni. Były minister Transportu i Gospodarki Morskiej Ewaryst Waligórski, kiedy przyjechał na Wybrzeże, żeby wysłuchać armatorów, w tym przedstawicieli PLO, tak odpowiedział na ich dramatyczne apele: “na pomoc państwa nie liczcie, państwo ma na głowie zdecydowanie bardziej tragiczną sytuację, w innych, ważnych gałęziach gospodarki”. Nic dodać. Obraz tego, co się działo, szczegółowy, obiektywny i prawdziwy (a o taki dziś trudno), bez polityki i naginania przedstawia książka – album znawcy przedmiotu, wieloletniego rzecznika PLO Jerzego Drzemczewskiego “Polskie Linie Oceaniczne 1951-2012”. Polecam kliknąć www.powr.pl.
Wiesława Mazur
Artykuł ukazał się w najnowszym numerze tygodnika “Nasza Polska” Nr 8 (903) z 19 lutego 2013 r.
Zakorzeniony w historii Polski i Kresów Wschodnich. Przyjaciel ludzi, zwierząt i przyrody. Wiara i miłość do Boga i Człowieka. Autorytet Jan Paweł II
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Gospodarka