Szwecja, Lund 09-I-2014

 

Prokurator Generalny

Prokuratura Generalna

ul. Barska 28/30

02-316 Warszawa

pr.bpk@pg.gov.pl

 

Laudetur Iesus Christus.

 

Zawiadomienie o przestępstwie.

 

Niniejszym zawiadamiam o przestępstwie próby dokonania zamachu – celowego doprowadzenia do katastrofy lotniczej – na samolot pasażerski PL LOT o numerze lotu LO016 /Boeing B-767-300 – lądującego w Warszawie w dniu 1.XI.2011 roku.

Specyfikacje lotu, jak i opis techniczny zdarzenia podane są wg. dokumentu: SCAAI-1400/2011-EPWA-SP-LPC (rev.1) 30/11/2011 1 /Preliminary Report (rev.1) opublikowanego na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju – na dzień 30-XII-2013, wg. linku http://www.transport.gov.pl/files/0/30680/20111400RWenglish.pdf . – załącznik nr. 1.

Zawiadomienie jest ugruntowane na informacjach zaczerpniętych z załącznika nr 1 i na wyspecyfikowanych tam dowodach, a dotyczy to głównie fotografii nr 7, 8, 13, 14.

Wyżej wyeksponowane fotografie – w przekonaniu komisji badającej wypadek – mają być podstawą do zbudowania zespołu dowodów umożliwiających przyjęcie pierwotnej hipotezy mówiącej to, że problem z otwarciem podwozi podczas lądowania B-767 na Okęciu polegał na usterce instalacji hydraulicznej, to znaczy :

przewód hydrauliczny pękł, a skutkiem tego wyciekał z niego płyn hydrauliczny i to z tego powodu system działał wadliwie.

Te zdjęcia zał.1. (7,8,13,14)  pokazujące „uszkodzony i nieszczelny przewód” są fałszywe – jako rzekomy dowód na przypadkowe zaistnienie usterki. To w tym sensie, że przewód hydrauliczny w takim samolocie, w żaden sposób nie mógł mieć podobnego charakteru uszkodzenia na jego powierzchniach zewnętrznych: tzn. deformacji (przecięcia i rozciągnięcia włókien) oplotu.

Zdjęcie ze zdeformowanym (wyskubanym obcęgami – nie inaczej) oplotem jest ewidentnym oszustwem! To nie tylko ze strony techników komisji, którzy taki „dowód”  bezkrytycznie dostarczyli (podrzucili) do materiału dowodowego, ale i ze strony śledczych prokuratorów badających sprawę oraz innych organów badawczo – śledczych, które to ciała bezkrytycznie ten dowód przyjęły jako autentyczny.

Niewątpliwie, również i prokuratorzy nie zareagowali właściwie – na płaszczyźnie stosownych przepisów prawnych. Bo także prokurator – osoba bez wykształcenia technicznego – powinien umieć skonkludować to, że wygląd zewnętrzny tego przewodu hydraulicznego nie licuje z intuicyjnie przyjętym stanem zewnętrznym instalacji hydraulicznej w wielkim samolocie pasażerskim. A ten zły stan zewnętrzny przewodu, będący skutkiem czynników zewnętrznych, których w samolocie nie ma – łatwo rzuca się w oczy. I tu sprawa ta jest bardzo poważna – formalno-prawnie -  i będzie o tym na końcu niniejszego zawiadomienia.

 

Opis przewodu hydraulicznego – zdjęcia 6,7, 13,14 wg zał.  1:

1. Taki defekt – pęknięcie przewodu hydraulicznego – nie może doprowadzić do uwidocznionych lub podobnych deformacji włókien oplotu zewnętrznego jak to widać na zdjęciu! Fragment foto 13:

To z tego powodu, że płyn wyciekający z przewodu hydraulicznego nie może dokonać takich lub podobnych deformacji na włóknistej konstrukcji oplotu. Na zdjęciach nr 13. i 14. widać wyraźnie zdeformowanie całego fragmentu oplotu, pod którego powierzchnią – mamy zasugerowane – miało nastąpić pękniecie fragmentu przewodu.

Deformacje włókien – jak na zdjęciu – nie mogły wystąpić, dlatego że nie występują jakiekolwiek zależności miedzy własnościami fizycznymi włókien a warunkami zewnętrznymi, które takie deformacje mogą wywołać. Włókna z którego jest zrobiony oplot zewnętrzny są wykonane z materiału o bardzo wysokiej wytrzymałości (kevlar), a na włókna te nie działały jakiekolwiek siły, które takie deformacje mogłyby spowodować.

 

Oplot ten utkany jest z cienkich włókien (średnica przekroju pojedynczego włókna jest liczona w mikronach). Przy domniemanym wycieku zachodzi duża dysproporcja pomiędzy siłami strumienia cieczy (ciśnienia dynamicznego) napierających na powierzchnię włókna budującego oplot zewnętrzny, a wytrzymałością mechaniczną tego włókna na te obciążenia (warunki wprowadzania sił działających na włókno). Siły od ciśnienia dynamicznego wypływu cieczy hydraulicznej oddziałujące na powierzchnie włókien są tak małe (w proporcji do własności wytrzymałościowych włókna), że mogą być zaniedbane przy ew. obliczeniach obciążeń oplotu (co najwyżej – teoretycznie, przy sztucznie wymyślonych parametrach – strumień wycieku mógłby jedynie lokalnie przeciąć włókna, ale nigdy je rozciągnąć trwale, jak to widać na zdjęciach).

 

Mówiąc już całkowicie obrazowo: wyciek płynu hydraulicznego z przewodu porównywalny jest – w  skutkach – do cedzenia wody z kranu w zlewie kuchennym za pomocą sita kuchennego. Jak wiemy, strumień wody z kranu nie odkształca trwale włókien sitka.

 

1. Te widoczne na zdjęciach uszkodzenia oplotu przewodu hydraulicznego:

 

2.1  Nie mogą mieć nigdy miejsca w jakimkolwiek samolocie zdolnym do lotu.

2.2  Nie mogą nigdy obiektywnie wystąpić (wykluczenie okoliczności) ani w trakcie lotu, ani w trakcie serwisu naziemnego.

2.3  Nie mają jakiegokolwiek odniesienia do praktycznych przykładów w rzeczywistości. .Jak powiedziano powyżej (P.1.), przewód ten nie mógł być tak uszkodzony (oplot) – nawet przy normalnym jego pęknięciu – a jego oplot powinien pozostać nienaruszony, to nawet w takim stopniu, że wzrokowe badanie nieszczelności nie mogło być możliwe, bo pękniecie jest bardzo małe i faktycznie niezauważalne.

Zdjęcie poniżej w jakimś stopniu -  przykładowo – ukazuje zjawisko pęknięcia i wycieku płynu hydraulicznego (jest to przewód bez oplotu zewnętrznego).

 

Na podstawie tego zdjęcia łatwo jest wyobrazić sobie to, że nawet gdyby oplot uległ uszkodzeniu (przecięciu) mechanicznemu z powodu ciśnienia dynamicznego strumienia, to uszkodzenie oplotu byłoby mikroskopijne i niezauważalne dla kontroli wzrokowej. 

 

1. Zdjęcie nr 13 sugeruje to, że przewód hydrauliczny tam ukazany nie był eksploatowany na miejscu pokazanym na zdjęciach nr 7, 8  (tzn. że przewód ten nie jest częścią pochodząca z przedmiotowego samolotu). Spostrzeżenie to wynika ze stanu wygięcia przewodu hydraulicznego eksponowanego na zdjęciu nr 13. Na zdjęciu nr 13, przewód wygina się w zupełnie przeciwną stronę niż to ma wynikać w wygięcia (eksploatacyjnego) na zdjęciach nr 7, 8. Ugięcie przewodu na zdjęciu nr 13 wynika z „pamięci” materiałów kompozytowych czy plastycznych. Przewód hydrauliczny wieloskładnikowy i z oplotem zewnętrznym zachowuje kształt jego wygięcia instalacyjnego nawet po zdemontowaniu go z urządzenia, na którym pracował przez jakiś czas. Jest to skutkiem dwóch zjawisk:

-  w/w „pamięci” materiałów, z których zbudowany jest przewód.

-  drobin zanieczyszczeń z powierza, które wnikają w oplot (w szczeliny miedzy włóknami) I w ten sposób nabudowują warstwę dodatkową, która uniemożliwia całkowite wyprostowanie przewodu (obrazowo: brud tworzy sztywną skorupę na przewodzie).

+++

We współpracy (konsultacji) z doświadczonymi firmami serwisowymi  samolotów  tego modelu i rocznika dokonaliśmy oceny warunków eksploatacyjnych przewodów hydraulicznych na przedmiotowym modelu samolotu – także w perspektywie historycznej.

A wiadomo, że każdy typ samolotu ma rejestr uszkodzeń czy wypadków, liczony od pierwszego dnia eksploatacji w skali całego obszaru użytkowania modelu samolotu. Otóż, specjaliści od serwisu – kraje poza Polską – tych zespołów hydraulicznych, na tych modelach samolotu, zgodnie twierdzą, że: samolot tego modelu nigdy nie miał problemów z przewodami hydraulicznymi. To w szczególności w tym fragmencie struktury konstrukcji płatowca. Ci doświadczeni serwisanci twierdzą, że przed laty – na samym początku eksploatacji – model ten miał pewne problemy z przewodami hydraulicznymi, ale jedynie z tymi, które były zamontowane w okolicy silników. Tam intensywne drgania od napędów dawały ryzyko pęknięć, ale i tak nieszczelności nie nastąpiły. Bo problem ten został szybko zauważony i przewody te podwieszono na specjalnych amortyzatorach drgań. Po tych poprawkach historia serwisów B-767 nie wykazuje jakichkolwiek problemów z przewodami hydraulicznymi.

Należy tu jeszcze dodać to, że w samolocie każdy element ma swój „resurs” tzn. ustaloną ilość godzin, której nie wolno przekroczyć w eksploatacji – dzięki czemu unika się ryzyka czynnika ludzkiego w postaci np. subiektywnej oceny przydatności eksploatacyjnej danego elementu. Tak narzucony limit godzin pracy (resurs) umożliwia kontrolowaną – profilaktyczną – wymianę części zużywających się. Przewody hydrauliczne zaś, ze względu na standardowy i masowy charakter ich produkcji oraz na przewidywalność warunków ich pracy, bardzo rzadko ulegają awariom.

+++

Generalnie jest łatwo zauważalne to, że awaryjne lądowanie samolotu LO016 miało inne przyczyny, aniżeli te prymitywnie wymyślone historie z uszkodzonym przewodem hydraulicznym czy „odbitym” bezpiecznikiem w tablicy zasilania elektrycznego. Komisja badająca sprawę jest nie tylko zakłopotana ewidentnym brakiem technicznych przyczyn „awarii”, ale i stoi wyraźnie po stronie oszustwa, bo te przyczyny fabrykuje, względnie przymyka oczy na fałszowanie dowodów w sprawie.

Zamach na samolot – lotu LO016 – był widocznie tak przygotowany, że nie liczono się z problemem udowadniania czegokolwiek, bo samolot nie „miał wylądować” bezpiecznie na lotnisku w Warszawie. Musiano zakładać, że w przypadku katastrofy w obszarze morskim lub rozbiciem się przy lądowaniu dowody rzeczowe albo ulegną całkowitemu unicestwieniu, albo też będą tak zniszczone, że łatwo będzie uznać je z przyczynę katastrofy. Posłużenie się „przeciekiem hydraulicznym” jest chytrym wybiegiem w tym oszustwie, bo przewody hydrauliczne są łatwopalne, a w katastrofie połączonej z pożarem dowód w sprawie ulega spaleniu.

Jak jednak wiemy, samolot lotu LO016 wylądował bez ubytków w „materiale dowodowym”, ale i tak ustalenie prawdy nie jest możliwe na tym etapie. To głównie z tego powodu, że  najważniejszy świadek w sprawie, dowódca statku kpt. T. Wrona, opisując przebieg wydarzeń nie mówi prawdy. Wrona nie mówi prawdy świadomie – kłamie – lub też ma luki pamięciowe skutkiem poddania mu przed lotem lub w jego trakcie środków psychotropowych. A jeżeli tak, to – w domniemaniu – dotyczy to całego personelu technicznego w kabinie samolotu. Nie jest więc – przypuszczalnie  – wiadome to, co działo się kabinie pilotów w trakcie lotu.

Okoliczności tej nieudanej próby zamachu są maskowane przez władze, co oczywiste, bo w przeciwnym razie dowódca statku powietrznego Wrona i co najmniej drugi pilot już dawno powinni byli być poddani pod sąd karny. To z powodu podjęcia decyzji o kontynuowaniu lotu przy zdiagnozowanej usterce systemu hydraulicznego – o ile byli oni zdolni do rozpoznawania stopnia zagrożenia, bo np. osobnik pod wpływem środków antydepresyjnych nie jest do tego zdolny – ale co tu oceniałby sąd karny. To bezdyskusyjne, również i w okolicznościach, gdzie decyzja taka była podjęta rzeczywiście czy też stworzono całkowicie fałszywą informacje o takiej decyzji, a faktycznie pilot nic o usterce nie wiedział.

+++

Zatem przy widocznej próbie oparcia wniosków śledztwa na „przewodzie hydraulicznym”  – co jest formą ukrywania prawdy o zamachu – zasadnym jest zdyskwalifikowanie tego głównego i jedynego dowodu w sprawie, jakim jest przewód hydrauliczny zdjęcia: 7, 8,13,14 wg. załącznika nr.1,  co niniejszym czynimy.

Przy czym to, czy wyskubanie oplotu było aktem sabotażu w USA i dało faktyczny wyciek płynu z systemu, czy też było celową wizualizacją usterki dokonaną na Okęciu, celem jedynie stworzenia fałszywych dowodów na wyciek, który faktycznie nie mógł mieć miejsca -  nie jest przedmiotem tego zawiadomienia. Bo nie ma jakichkolwiek przesłanek do skłonienia się w kierunku jakiejkolwiek hipotezy: czy przewód hydrauliczny został spreparowany w USA i tam zamontowany w systemie, czy dokonano tego już na Okęciu.

Dodatkowo nie jest ujawnione to, czy sprawdzono zwartość bagaży na okoliczność ładunków pirotechnicznych lub podobne, ani to, czy bilans osób, które weszły na pokład samolotu w USA zgadza się z bilansem osób, które z tego samolotu wyszły w Polsce – bo nie musi być oczywiste to, że liczby te muszą się zgadzać! A przy tym nie jest wiadomo, jaka to firma (prywatna) dokonywała odprawy celno – paszportowej w USA, bo to przedsiębiorstwo celno – paszportowe w USA mogło być w spisku z zamachowcami. Komisja badająca wypadek demonstracyjnie „nie patrzy w tamtą stronę”, a co również powinno być zainteresowaniem prokuratury.

+++

 

Kończąc podajemy raz jeszcze (p.2): uszkodzenia oplotu nie mogły nastąpić w trakcie eksploatacji, a są skutkiem albo sabotażu w USA, albo fałszerstwem dowodowym w Warszawie. „Pamięć” wygięcia przewodu (p.3) wskazuje to, że przewód ten nie był eksploatowany na tym miejscu, które pokazują fotografie nr 7,8, a został podmieniony albo przy starcie z USA – celem dokonania sabotażu, albo po awaryjnym wylądowaniu na Okęciu celem fabrykowania dowodów na usterkę.

Tak jak na wstępnie, niniejszym , powtarzamy zawiadomienie o przestępstwie próby zamachu na samolot PL LOT o numerze lotu LO016 /Boeing B-767-300.

W świetle powyższego zachodzi dodatkowo uzasadniane podejrzenie, że próby zamachu względnie usiłowania ukrycia tego faktu winne są następujące osoby:

1.  Personel USA, który miał dostęp do samolotu w trakcie jego stacjonowania tam, który mógł dokonać aktu sabotażu w postaci:

- uszkodzenia przewodu lub wprowadzenia do systemu komputerowego samolotu informacji o takim przecieku, gdzie przeciek faktycznie nie miał miejsca – co też jest możliwe.

- wyłączenia systemu bezpieczników elektrycznych.

- odurzeniu personelu kabinowego (technicznego) za pomocą środków biochemicznych tak, że w trakcie krytycznego lotu personel samolotu miał obniżoną zdolność do rozpoznawania czynu.

2.  Personel techniczny dowódca samolotu: pierwszy pilot T. Wrona i drugi pilot, którzy podjęli decyzje o kontynuowaniu lotu przy stwierdzonej poważnej usterce, względnie ukrywając inne powody, dla których nie wypuszczono podwozia, zeznając nieprawdę twierdząc, że system hydrauliczny nie działał lub że nie zauważono wybitego bezpiecznika elektrycznego.

3.  Personel dyżurny Warszawa Okęcie, który w widoczny sposób jest  zamieszany w manipulowanie informacjami, które wymieniał (sterował zachowaniem kapitana Wrony) z dowództwem lotu LO016 /Boeing B-767-300 – na okres lotu i lądowania przedmiotowego samolotu krytycznego dnia.

4. Personel służb ochrony samolotu – po jego awaryjnym lądowaniu na Okęciu – który podmienił przewód lub umożliwił to osobom trzecim.

5.  Personel wchodzący w skład Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych ( przewodniczący dr inż. M. Lasek), który nie zareagował prawnie na niezwykłe w swym charakterze uszkodzenia oplotu przewodu, a którego charakter jest całkowicie niezgodny z warunkami eksploatacji samolotu, co musi rzucać się w oczy każdemu technikowi.

6. Personel prokuratury, który zapoznał się z dowodami, a na ewidentnie podejrzany stan przewodu nie zareagował prawnie.

 

Krzysztof Cierpisz