Konkurencja na rynkach sieciowych i koleje pasażerskie

Adam Fularz

 

Wprowadzenie
Na świecie zebrano i zbadano rozliczne doświadczenia związane z liberalizacją rynków sieciowych i pojawianiem się na tych sieciach konkurencji podmiotów gospodarczych. Rynki te, uznawane za monopole naturalne, standardowo podlegają reformie polegającej na wydzieleniu fragmentu posiadającego właściwości korzyści skali (lub, wg najnowszych interpretacji, szereg właściwości określanych angielskojęzycznym terminem subadditivity). Tym fragmentem zwykle jest infrastruktura. Zaspokojenie popytu na ten fragment działalności wg dominującej interpretacji może się dokonać tylko wówczas gdy na rynku działa jeden oferent, a wejścia na rynek nie bronią żadne ograniczenia (Szablewski 2003).

Pojawienie się na nich konkurencji zgodnie z teorią mikroekonomiczną winno prowadzić do spadku cen i wzrostu ilości dóbr konsumowanych przez klientów. Praktyka pokazuje jednak że liczne są rynki, gdzie pozycja dominującego podmiotu zostaje utrzymana. Przyczyną tego stanu rzeczy jest problem „szyjek butelek” na sieciach, podobny do opisywanego w literaturze prawniczej problemu „essential facilities doctrine”- dostępu konkurentów do kluczowych elementów infrastruktury będących własnością monopolisty.

Kontrola nad np. elementem infrastruktury o wyczerpanej przepustowości daje więc inkumbentowi, mimo np. prawnego uwolnieniu rynku dla konkurencji, kontrolę nad tym rynkiem. Przykładem jest posiadanie (na zasadzie dziedziczności) przez przewoźnika lotniczego kluczowych slotów (wolnych przepustowości) w porcie lotniczym w godzinach szczytu. Problem ten został zidentyfikowany jako bariera w reformach wielu branż opartych na rynkach sieciowych. Inkumbenci na nich działający posiadają prawa do wykorzystywania elementów infrastruktury o wyczerpanej przepustowości na podstawie „grandfather rights” (praw dziedziczenia). Nowi operatorzy trafiają zaś na elementy sieci o wyczerpanej przepustowości.

W literaturze przedmiotu można znaleźć opisy sytuacji w których dominujący podmiot stara się poprzez strategiczne wykorzystanie infrastruktury, nadmierne w stosunku do pierwotnego, doprowadzić do sytuacji w której nowy podmiot wchodzący na rynek napotka ograniczenia przepustowości, mimo że pierwotnie wykorzystywano ją w znacznie mniejszym stopniu. Brak jest spopularyzowanych rozwiązań tego problemu. Alternatywne rozwiązania sytuacji jakie się podnosi w literaturze to aukcje praw do korzystania z określonych elementów sieci, albo aukcje praw do obsługi całych fragmentów sieci przez określony okres (przykładem mogą być franczyzy na obsługę kolei pasażerskich w Wielkiej Brytanii).

Sytuacja na rynku kolejowych przewozów pasażerskich po liberalizacji dostępu do rynku w wielu krajach Unii Europejskiej uległa tylko nieznacznym zmianom. Mimo dopuszczenia operatorów „wolnego dostępu” na rynku nie było rewolucji porównywalnej z np. zniesieniem umów bilateralnych i otwarciem polskiego nieba dla wolnej konkurencji z dniem akcesji do Unii Europejskiej.

Doświadczenia regulacyjne

Historia reform regulacyjnych rynków sieciowych datuje się od średniowiecza. W USA doszło do wyłonienia się pierwszych instytucjonalnych form regulacji przedsiębiorstw użyteczności publicznej. Regulacja powstała jako doktryna prawna która stała się elementem ewolucji gospodarki rynkowej i stanowi dziś jej integralną, niekwestionowaną część.

Z czasem przewagę zyskali krytycy regulacji rynków. Teoria regulacji rynków dowodziła że rynki sieciowe (np. energetyka, koleje, wodociągi, gazociągi, telekomunikacja) ze względu na zawodność rynku nie mogą być pozostawione samym sobie, ponieważ nie broni to interesu społecznego. Teoria ta miała też ambicję stawiać siebie jako panaceum na te niewydolności. W odpowiedzi na tą teorię rozwinęły się teorie zawodności regulacji, w tym teoria „przejęcia regulatora” (regulatory capture), bazujące na nieefektywności bądź braku skuteczności działania podmiotów regulacyjnych.

Nastąpiła zmiana paradygmatu: rozwój pro-konkurencyjnej regulacji. Rozwój modelu regulacji pro-konkurencyjnej zapoczątkowała Wielka Brytania, wprowadzając konkurencję na rynek dostaw gazu, dostaw energii elektrycznej do gospodarstw domowych, czy na rynki telekomunikacyjny i kolejowy. Występują rozliczne problemy praktyki regulacyjnej tego rynku. Choćby tak zwany goldplating, „złocenie klamek”. Gdy bowiem przedmiotem regulacji jest poziom zysków przedsiębiorstw, wówczas w ich interesie jest świadczenie usług jak najkosztowniej, wówczas ich zyski jako procent dochodów będą największe. Zachodzi więc konieczność głębokiej ingerencji w przebieg procesów rynkowych.

Przykład: koleje pasażerskie

Ciekawym przykładem jest rynek kolejowych przewozów pasażerskich, choćby z racji jego specyfiki, takiej jak długotrwała izolacja od sił konkurencji, subwencje rządowe do świadczenia określonych usług. Jeśli stawiałbym diagnozę przyczyn tej nierentowności, jako przyczyny upatrywałbym skali rządowego zaangażowania w sektorze finansowania infrastruktury transportu. Pozycja rynkową tego sektora w różnych krajach świata jest dramatycznie inna. Spojrzenie na dane porównawcze udziałów rynkowych tej gałęzi w przekroju międzynarodowym pokazuje rozpiętość od ponad 50 % w największych aglomeracjach Japonii do około 1-2 % w polskich aglomeracjach takich jak Warszawa czy Wrocław. Najnowsze trendy to wprowadzenie tramwajów dwusystemowych na sieć kolejową i związany z tym powrót rentowności do fragmentów rynku które uprzednio funkcjonowały tylko dzięki rządowemu wsparciu.

Historia ekonomiczna regulacji tej branży w takich krajach jak Japonia, RFN, Wielka Brytania, Szwecja, Estonia i Polska pokazuje jak różnorodne mogą być metody reform regulacyjnych tego sektora. Niektóre z tych reform okazały się ogromnym sukcesem, inne zakończyły się spadkiem udziałów rynkowych kolei. W trakcie reform jak po ich wystąpieniu odnotowano wiele wartych uwagi zachowań podmiotów gospodarczych: stosowanie cen drapieżnych celem wyeliminowania konkurentów w przetargach, zajmowanie wolnej przepustowości sieci celem niedopuszczenia konkurenta do świadczenia usług, rozmaite szykany ze strony podmiotów dominujących.

Problem „szyjek od butelek” jest główną przeszkodą dla rozwoju konkurencji w sektorze dalekobieżnych pasażerskich przewozów kolejowych w Europie. Mimo postępów w zmianie prawa (otwarcie rynków krajowych, umożliwienie kabotażu od 1 stycznia 2010 roku) kontrola nad kluczowymi elementami rynku daje kontrolę nad najbardziej intratnymi jego fragmentami. Z tego powodu na niektórych rynkach na szeroką skalę stosuje się franczyzowanie obsługi fragmentów tych sieci w drodze przetargów.

Dodatkowo znaczenie ma konkurencja międzygałęziowa. W wielu krajach Unii Europejskiej skuteczne grupy lobbingu, apelując do legislatorów o ochronę przez konkurencją autobusową, wywalczyły przepisy zakazujące lub ograniczające możliwość świadczenia równoległych przewozów autobusowych. Można zaobserwować zróżnicowanie cen biletów kolejowych między krajami z dozwoloną konkurencją międzygałęziową a krajami o braku tej konkurencji (z wyizolowanym od konkurencji monopolistą jako dostawcą np. usług pasażerskich przewozów dalekobieżnych).

Sądzę że:
- Reformy sektora kolei pasażerskich w drodze franczyzy są najskuteczniejszą metodą pro-konkurencyjnej regulacji rynkowej
- Na rynku kolejowym wielu krajów przepustowość sieci kolejowych jest wykorzystana do jej granic. W związku z tym np. w sektorze dalekobieżnym zastosowanie metody franczyzy wyłonić może najtańszego dostawcę usług.
-Rozwiązanie problemu barier wejścia i wyjścia jest kluczowe dla powodzenia reform sektora kolei
-Występują na tym rynku znaczne koszty utopione: koszty taboru na rynkach płytkich, specjalistycznej ekspertyzy gdzie indziej nieużytecznej, koszty licencji.

Ogromnym problemem sektora jest x- niewydajność, X-inefficiency wynikająca z niekonkurencyjnego środowiska rynkowego jako jedna z głównych barier rozwoju tego sektora. Ten typ niewydolności jest opisany w literaturze jako niemożność przedsiębiorstw do najniższych możliwych kosztów średnich i krańcowych. Jedną z przyczyn jest brak presji konkurencji na rynku i wynikającej z tej presji stałej readaptacji do potrzeb klientów.

Niedostatki nauki
W Polsce tematyka reform regulacyjnych jest mało zbadana. Nawet politycy zwykle nie są świadomi o ogromnym dorobku światowej nauki w tej dziedzinie. Nieliczni naukowcy nie są w stanie przebić się ze swoimi ocenami i uwagami do, zwykle dość niezainteresowanych ich pracami decydentów.

Do tego dochodzi archaizm polskich wydawnictw naukowych, nieudostępniających publikacji w sieci Internet przez co wysiłek naukowców pokrywa się często kurzem. Czasopisma naukowe zagraniczne zaś, dostępne odpłatnie w sieci Internet, poświęcają niewiele miejsca tekstom na temat problemów gospodarczych Polski. Inny język może też stanowić barierę dla polskich decydentów chcących zapoznać się z wynikami badań.

Adam Fularz

Ilustracja: cc wikimedia

Literatura:

 

Briginshaw D. [2003], „HS operators face up to challenges” in: International Railway Journal 2003 / 4, s. 14

Gibb R., T.Lowndes, Clive Charlton, [1996], "The privatisation of British Rail", Applied Geograpy, Vol. 16 No. 1 , s. 35-51

Kopicki R., Thompson L. S. [1995], “Best Methods of Railway Restructuring and Privatization” World Bank, CFS Discussion Paper Series, Number 111, August 1995. http://www.worldbank.org, 1.02.2005

SRA [2003], “Everyone’s railway the wider case for rail”, www.sra.gov.uk/, 1.02.2005

Szablewski, Andrzej [2003] “Zarys teorii i praktyki reform regulacyjnych”, DiG, Łódź-Warszawa 2003

Takatsu T. [2003], „Sustainable City Development and Asian Urban Railways” in: Japan Raiway & Transport Reviev 2003/ 7, s. 4 -15

Terada K. [2001] "Railways in Japan—Public & Private Sectors" in: "Japan Railway and Transport Review", vol. 27, 2001

van de Velde D. (ed.) [2001]„Changing Trains. Railway reform and the role of competition, The experience of six countries”, Ashgate :Aldershot, 2002