Ile już na to kasy wydano?

 

Smoleńsk - Birdstrike Poland Uważać na Bociana i Albatrosa – ten na szczęście lata daleko.

Albatros - Najbardziej podziwia Kanadę i Australię pod berłem Królowej Elżbiety II – Albatros o poglądach Parlamentarnego Rojalisty wg wzoru Brytyjska Izba Gmin i Siła Dwóch Partii; z racji pochodzenia Przodka uchwalającego Konstytucję 3 Maja 1791 roku– Poseł z Kresów Rzeczypospolitej.

Taki jestem zbudowany tym kto ujawni Prawdę. Tak mnie się marzy stabilizacja 60 lat pod jednym urodziwym berłem.

Tak jak Sławomir Wiśniewski Vel Sliwinski, A my TU Wojtki, Bolki, Donki, Radki i kto jeszcze …

Wrak sobie „spokojnie” leży na płycie lotniska Siewiernyj – nikt go nie rusza – Radzio S’  nie wiem co sobie myśli i czeka na lepsze czasy aby podjąć mimo upływu lat rzetelne naukowe badania laboratoryjne poprzez diagnostykę empiryczną. Dotknij, sprawdź, przekonaj się na własne oczy. Wiedza historyczna Przyjaźni Polsko-Bolszewickiej ta zapomniana wręcz do tego zmusza.

 

A my się żalimy Światu. Może trzeba przejść i ten etap naszej historii wcale nie prostej i pięknej. Jak to w Rodzinie. Gdzie zrodziła się ZBRODNIA.

Tak naprawdę to bardzo mnie żal i szczerze współczuję RODZINOM OFIAR Tragedii Warszawsko-Smoleńskiej;  bo w Warszawie zaczęło się to całe NIESZCZĘŚCIE.

Zdradzeni o świcie. Nie chcieli aby taki PREZYDENT jak śp. Profesor Lech Kaczyński sprawował na Chwałę Rzeczypospolitej Rządy. Został wystawiony „na pożarcie” Wielkim Tego Świata.

Nie wykonuje się od 2 lat prawdziwych badań Katastrofy Smoleńskiej z Udziałem Ekspertów Międzynarodowych. Wszystko na papierze albo medialnie w PowerPoint-cie.  A takie mamy idealne warunki do badań o czym poniżej.

http://www.aviopolska.pl/pol/texts/view/14

 

Na Pana miejscu Panie Premierze Tusk zleciłbym te badania już dawno aby spać spokojnie.

Ataki i dyskusja Rząd - Opozycja, a gdzie rzetelna praca naukowa w najnowszym ośrodku badań konstrukcji napędów lotniczych w Polsce, w Europie a może i na Świecie wg opinii koncernu Avia -  pytam się !.

W ostateczności badania my Blogerzy pod wodzą FYM-a, Rolexa i Arturb możemy

wykonać profesjonalnie badania co prawda w warunkach amatorskich na poligonie w Drawsku na Pomorzu lub w Wędrzynie na Ziemi Lubuskiej. Przecież to Ośrodki  NATO a więc możemy czuć się bezpiecznie? Ruscy Agenci nie mają tam dostępu???

Na wszelki wypadek asekuracyjnie pod okiem Przyjaciół kamera cały czas będzie czynna i dostępne w Internecie. Prekursorem wizualizacji w czasie „On-line” były przecież "Panie", które w chwyt sięgają po najnowsze technologie światowe. Wiadomo biznes musi się kręcić.

My tymczasem zajrzymy do Profesjonalistów.

http://www.youtube.com/watch?v=8IgKdVZ363c&feature=related

Gas turbine, Rolls Royce Spey 101 jet engine

 

Przesłane przez terrafirmajets dnia 30 paź 2008

Biggest uninstalled "hobby" running jet engine on you tube..

Kategoria:

Motoryzacja

Tagi:

·        Gas

·        turbine

·        Jet

·        engine

·        turbojet

·        turbofan

·        crazy

·        mad

·        buccaneer

·        ground

·        run

·        test

·        explosion

·        amazing

·        start

·        up

·        sea 

·        vixen

·        bruntingthorpe

·        aerodrome

·        rolls

·        royce

·        jet 

·        car 

·        dragster 

·        land

·        speed

 

·        record 

·        air

·        ignition

·        terrafirmajets

Licencja:

Standardowa licencja YouTube

 

Bloger @Chips proponował aby taki silnik Sołowiew –D30KU po zakończeniu kilkudniowych badań co najwyżej j14 dni zpuścić tak „jak psa” z uwięzi niech sobie polata.

 

http://www.youtube.com/watch?v=UE_vnbCdTqU&feature=related

 

http://www.youtube.com/watch?v=C9549g1ve6Y&feature=related

 

Jet Car Predator - SSS 1/4 Mili Bemowo 17 04 2011

 

Przesłane przez Dhantee dnia 17 kwi 2011

http://www.facebook.com/AutomotivePhotography

Relacja: http://dhantee.blogspot.com/2011/04/sss-bemowo-2011.html
Pierwsza Runda wyścigów na 1/4 mili oraz SSSuper Drift Cup 2011.

Kategoria:

Motoryzacja

Tagi:

·        Donald

·        Pottier

·        SSS 

·        Stowarzyszenie 

·        Sprintu

·        Samochodowego 

·        Bemowo 

·        1/4

·        Mili 

·        Mile 

·        Jet 

·        Car 

·        Rocket 

·        Odzutowy

·        Silnik

·        Zawody

·        Auto

·        Moto 

·        Event

·        Impreza 

·        Tor 

·        Racing 

·        Warszawa 

·        SSSuper 

·        Drift 

·        Cup 

·        2011 

·        Kwiecien

·        Predator 

·        Pierwsza 

·        Runda 

·        racing 

·        extreme driving

Licencja:

Standardowa licencja YouTube

 

 

Oczywiści bardzo prosimy o udostępnienie kamery Sławomira Wiśniewskiego Vel Sliwinskiego który cały czas jest przechowywana w sejfie, kryjąc największe tajemnicę III Rzeczypospolitej.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Soloviev_D-30

 

 

The Soloviev D-30 is a Russian two-shaft low-bypass turbofan engine, officially referred to as a "bypass turbojet." The D-30 is well known^{[to whom?]} for its distinctive whining noise on takeoff and at idle power. A supersonic afterburning version, the D-30F6, is used in the Mikoyan-Gurevich MiG-31 interceptor, while the non-afterburning civilian versions, the D-30Kp and D-30KU are used in the Ilyushin Il-62M and Tupolev Tu-154Mairliners, and in the Ilyushin Il-76MD, TD heavy cargo aircraft.

 

D-30
http://p.web-album.org/3c/f4/3cf45422044f1a65ad0c7c3c14145244a,4,0.jpg
Type	Turbofan
National origin	Russia
Manufacturer	Soloviev Design Bureau
Major applications	Mikoyan MiG-31 Tupolev Tu-154M Ilyushin Il-76

 

 

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Solowjow_D-30_III.jpg

 

 

Polacy gdzie wasza DUMA NARODOWA ?. Radzio S’- Schamiała?

W czasach PRL po tragedii IŁ-a 62 KOPERNIK w marcu 1980 ROKU   i IŁ-62M  w maju roku 1987 było inaczej.

 

Odstęp 7 lat Tragedia IŁ-a 62 Mikołaja Kopernika i Tadeusza Kościuszki  

  

 

 

http://www.google.pl/imgres?imgurl=http://static.panoramio.com/photos/original/18335288.jpg&imgrefurl=http://www.panoramio.com/photo/18335288&h=592&w=800&sz=115&tb

 

http://www.wiadomosci24.pl/artykul/30_rocznica_katastrofy_samolotu_il_62_129557.html

 

30. rocznica katastrofy samolotu Ił-62

·        Komentarzy: 8

 

Tagi:

·        samolot

·        Ił-62

·        PLL LOT

·        rocznica

Była to pierwsza z wielkich katastrof samolotów Ił-62 jakie przydarzyły się w Warszawie. 14 marca przypada 30. rocznica tej tragedii.

 

http://www.google.pl/imgres?imgurl=http://d.wiadomosci24.pl/g2/be/6f/10/129557_1268553210_6bca_p.jpeg&imgrefurl=http://www.wiadomosci24.pl/artykul/30_rocznica_katastrofy_samolotu_il_62_129557.html&usg=__tLsXEkTlZnrI0NNAIlpAsCHJgiE=&h=524&w=800&sz=103&hl=pl&start=1&zoom=1&tbnid=fFaa_DGG2R0PMM:&tbnh=154&tbnw=205&ei=vgh3T6__AqSi4gSsgvGJDw&prev=/search%3Fq%3Di%25C5%2582%2B62%2Bkatastrofa%26hl%3Dpl%26rlz%3D1C1CHMO_en-gbPL475PL475%26biw%3D1040%26bih%3D892%26tbs%3Dsimg:CAQSEgl8Vpr8MYbZHSE_17BWFFdzMqA%26tbm%3Disch%26prmd%3Dimvns&itbs=1&iact=hc&vpx=104&vpy=199&dur=3494&hovh=182&hovw=278&tx=51&ty=205&sig=115870804123418010702&page=1&ved=1t:429,r:0,s:0

 

14 marca o godz. 11 w Warszawie w miejscu upadku samolotu Ił 62,
SP-LAA nieopodal al. Krakowskiej (Fort na Okęciu - zakończenie ul. kpt. Pawła Lipowczana), odsłonięto nową tablicę pamiątkową. Odprawiono również nabożeństwo poświęcone pamięci ofiar.

Katastrofa miała miejsce 14 marca 1980 roku. Zginęło w niej 87 osób, w tym polska piosenkarka Anna Jantar. 

14 marca o godz. 13 i 23 na kanale Discovery będzie można obejrzeć dokumenty o katastrofach samolotów Kopernik i Kościuszko.

Historia katastrofy Kościuszki
http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotnicza
http://pl.wikipedia.org/wiki/Pawe%C5%82_Lipowczan

 

http://www.wiadomosci24.pl/artykul/general_sikorski_inna_tragiczna_smierc_w_polskiej_historii_134940.html

 

Generał Sikorski - inna tragiczna śmierć w polskiej historii

·        Komentarzy: 0

 

Tagi:

·        tragedia

·        samolot

·        katastrofa

·        Sikorski

·        historia

Ciekawy artykuł Romana Daszczyńskiego na temat śmierci generała Sikorskiego. W aspekcie wydarzeń sprzed blisko dwóch tygodni pod Smoleńskiem i pewnych porównań podawanych w mediach sądzę, że warto przyjrzeć się tej historii.

http://wyborcza.pl/1,75480,7774651,Placz_po_generale.html?utm_source=Nlt&utm_medium=Nlt&utm_campaign=1014408

 

http://www.newsweek.pl/spoleczenstwo/zatajona-prawda--dlaczego-zginela-anna-jantar,55047,6,1.html

 

·         

o   A

o   A

o   A

·        Podziel się

·        Andrzej Krajewski, Newsweek

·        11 marca 2010 16:25, ostatnia aktualizacja 17 marca 2012 22:37

·        21 komentarzy

Samolot 'Mikołaj Kopernik' rozbił się 14 marca 1980 r. na warszawskim Okęciu. Fot. CAF/PAP

Zobacz także

Po południu rozpoczął się bunt pilotów. Solidarnie odmawiali latania iłami wyposażonymi w niesprawne „lidery”. Początkowo dyrekcja grała z lotnikami w ciuciubabkę. Jeśli pilot odmawiał lotu do Moskwy, to dawano mu pełnosprawną maszynę, zaś tę z „liderami” otrzymywał nieświadomy podmiany pilot lecący do Bagdadu. Po dwóch dniach zabawy w obawie przed kolejną katastrofą pracownicy zagrozili zbiorowymi zwolnieniami. W końcu strach przed sparaliżowaniem rejsów międzynarodowychzmusił władze do ustępstw. W trybie pilnym 22 marca sprowadzono do Warszawy Gienricha Nowożyłowa, głównego konstruktora z biura Iljuszyna, i konstruktora silników Siergieja Muchina, by porozmawiali z pilotami. „Celem spotkania było rozładowanie psychicznej atmosfery panującej wśród personelu latającego” – raportował płk Muszyński. Radzieccy specjaliści, analizując wszystkie wcześniejsze katastrofy iłów, dowodzili słuchaczom, że zawsze winni byli ludzie, a nie maszyny.

Miejsce katastrofy samolotu 'Mikołaj Kopernik'. Fot. CAF/PAP

Jak na ironię w przypadku katastrofy Kopernika była to w dużej mierze prawda, lecz dla pilotów, aż nadto świadomych jakości maszyn, taki wykład był jedynie świadectwem sowieckiej arogancji. Żeby zapobiec otwartej rebelii, dyrekcja LOT zarządziła po spotkaniu natychmiastowe zdjęcie „liderów” ze wszystkich maszyn. Obiecano też, że wkrótce zaczną przybywać z ZSRR zamówione wcześniej nowe i do tego zmodernizowane Ił-62M. Na nastroje pracowników LOT najlepiej wpłynęła jednak przekazana informacja, że przyczyny katastrofy zbada „ekipa specjalistów z USA (...) 6 funkcjonariuszy FBI i 8 lekarzy patologów”.

REKLAMY GOOGLE

·        Lataj po Polsce od 79 zł
Lataj jedynym prawdziwym LOT-em po Polsce. Rezerwuj bilety już teraz!
www.lot.com

Faktycznie, za zgodą kierownictwa PRL 22 marca przybyła do Polski grupa śledcza FBI, aby ustalić przyczyny śmierci swoich obywateli. Po dwóch tygodniach Amerykanie jednak wyjechali, nie dzieląc się z nikim zdobytą wiedzą. Zresztą była to kwestia drugorzędna, bo tak naprawdę wykorzystano ich jako narzędzie, dzięki któremu władze mogły udowodnić pilotom szczere intencje i spacyfikować buntownicze nastroje. To sprawiło, że już nikt nie naciskał na rzetelny przebieg śledztwa.

Tymczasem na początku kwietnia to śledztwo po prostu zamarło. W aktach brakuje kolejnych protokołów przesłuchań, notatek czy raportów sporządzanych przez milicjantów i prokuratorów. Nowe dokumenty tworzyli już tylko oficerowie SB. Wprawdzie nie ma żadnego rozkazu oficjalnie nakazującego zaniechanie dalszego szukania winnych katastrofy, ale w państwach totalitarnych rozkazów, by coś ukryć, nigdy nie wydaje się na piśmie. Takie polecenia przekazywane są jedynie ustnie.

Nagłe zaprzestanie śledztwa (oficjalnie umorzonego przez prokuraturę rok później z powodu, jak napisano „niestwierdzenia przestępstwa”) każe sądzić, że na samych szczytach władzy zapadła decyzja o zatuszowaniu całej sprawy. Bowiem już zebrane w trzy tygodnie dowody pozwoliłyby postawić przed sądem dyrektora LOT, kierownictwo personelu technicznego i wiceministra komunikacji. Gdyby jednak doszło do rozprawy, każda z tych osób zupełnie szczerze mogłaby powiedzieć, że wykonywała tylko polecenia służbowe. Mechanik – polecenia dyrektora technicznego, ten dyrektora naczelnego, a ów rozkazy wiceministra. Z kolei wiceminister Raczkowski domagał się oszczędności za wszelką cenę, bo tego wymagali od niego minister komunikacji Mieczysław Zajfryd oraz premier Edward Babiuch. Wiosną 1980 roku, gdy Polska była u progu katastrofy gospodarczej, a w społeczeństwie narastała frustracja, władze nie zdecydowały się na taki proces i nikogo nie ukarano. Pozostawał tylko problem, jaką wersję zdarzeń podać społeczeństwu, by uwierzyło reżimowi.I tu obywatele nieświadomie pomogli władzy.

 

Katastrofa IŁ-62M SP-LBG w Lesie Kabackim 9.05.1987 - YouTube

 

http://www.youtube.com/watch?v=Bgyiw0P8huY

 

Przesłane przez PUGBielany dnia 28 cze 2007

W katstrofie zgineli członkowie załogi samolotu PLL LOT "Kościuszko":
Zygmuny Pawlaczyk, lat 59 - kapitan statku powietrznego
Leopold Karcher, lat 54 - II pilot
Lesław Łykowski, lat 57 - nawigator samolotu
Leszek Bogdan, lat 43 - radiooperator
Wojciech Kłossek, lat 43 - mechanik pokladowy
Ryszard Chmielewski, lat 54 - instruktor mechanik pokładowy
Maria Berger, lat 39 - instruktorka stewardess
Hanna Chęcińska, lat 35 - starsza stewardessa
Małgorzata Ostrowska, lat 29 - stewardessa
Jolanta Potyra, lat 41 - stewardessa
Beata Płonka, lat 24 - młodsza stewardessa.171 pasażerów plus infant Yvette Trubisz lat 2.
Czesc Ich Pamieci
Zapis czarnej skrzynki samolotu
http://gablotka.net/?page_id=73

 

 

Wypisz wymaluj  analogia z historii jak nic.

 

1.   Zatajona prawda - katastrofa Ił-62 Mikołaj Kopernik - Wiadomości ...

www.newsweek.pl/.../zatajona-prawda--dlaczego-zginela-anna-jantar,...

11 Mar 2010 – Od 30 lat winą za katastrofę Iła-62 na warszawskim Okęciu obarczamy radzieckich konstruktorów samolotu. Akta ze śledztwa, do których ...

2.   Katastrofa IŁ 62 M „Tadeusz Kościuszko” - Kalendarium wydarzeń ...

kalendarium.polska.pl › Kalendarium

Do najtragiczniejszego wypadku w historii polskiego lotnictwa – katastrofy samolotu Ił 62 M „Tadeusz Kościuszko” doszło w Lesie Kabackim, tuż przy biegnącej ...

3.    

Katastrofa IŁ-62M SP-LBG w Lesie Kabackim 9.05.1987 - YouTube
► 7:31► 7:31	www.youtube.com/watch?v=Bgyiw0P8huY28 Cze 2007 - 8 minut(y) - Przesłany przez: PUGBielany W katstrofie zgineli członkowie załogi samolotu PLL LOT "Kościuszko": Zygmuny Pawlaczyk, lat 59 ...

 

In the mid-1970s, the Soviet Union began the search for a high-speed interceptor to supplement and replace its MiG-25. The Mig-25 had two enormously powerfulTumansky R-15 turbojets, allowing Mach 3 speed at high altitudes, but the problem was their weak performance at low altitudes, not even sufficient to cross Mach 1 boundary. More acute problems stemmed from the tendency of the Foxbat's engines to break down at maximum throttle in high-speed situations.^[1] A new engine, this time a low-bypass turbofan, was needed to power the new interceptor. The Mikoyan-Gurevich (MiG) design bureau contracted Soloviev (later Aviadvigatel, now Perm) to build such an engine, for the aircraft that would become known as the MiG-31.

Aviadvigatel came up with the D30-F6 turbofan. Capable of generating 9,500 kgf (20,900 lbf or 93 kN) dry thrust and 15,500 kgf (34,200 lbf or 152 kN) afterburning thrust, the engine gave MiG's new fighter a top speed exceeding 1,800 mph (2,900 km/h), and a maximum takeoff weight of 101,000 lb (45,800 kg). These powerful engines also allowed the large and complex fighter to attain supersonic speeds at low altitudes under 5,000 feet (1,500 m).

 

Honor Polskich naukowców został wtedy uratowany:

 

http://ilot.edu.pl/wp-content/uploads/2011/03/PIL_199.pdf

 

ISSN 0509-6669

PRACE

INSTYTUTU LOTNICTWA

Kwartalnik naukowy

4/2009 (199)

ZAGADNIENIA NAPĘDÓW LOTNICZYCH

prof. zw. dr hab. inż. Stefan Szczeciński, redaktor wydania

 

OD REDAKTORA WYDANIA...

Poświęcenie całego Zeszytu Naukowego Instytutu Lotnictwa wyłącznie problematyce silników lotniczych nie byłoby pełne bez opisów sposobów ustalania przyczyn awarii silników.

Niejednokrotnie doprowadzały one do przymusowych lądowań a nawet katastrof. Należy tu

zwrócić uwagę, że najczęściej winę ponosi człowiek w fazie produkcji części, montażu silnika i

kontroli jego poprawności, fazy użytkowania i diagnostyki aż do decyzji pilota o potrzebie

włączenia instalacji przeciwoblodzeniowej silnika podczas lotu śmigłowca lub samolotu.

Właściwa interpretacja przebiegu każdej awarii i ustalenia jej przyczyn oraz upublicznienie,

przynajmniej w gronie specjalistów całej branży lotniczej, pozwoli uniknąć choć części katastrof.

Stąd Czytelnikowi ˝ku pamięci˝ oferujemy zapoznanie się z kilkoma szczególnie blisko nas

dotyczącymi rozpoznanymi przypadkami.

Od czasów największych katastrof lotniczych w Polsce (na Okęciu w 1980 roku i w Lesie

Kabackim w 1987 roku) pojawiło się wiele „przyczyn” obu tych tragedii. Szczegółowo opisywane

były w prasie, radiu, telewizji a nawet w specjalnie opracowanych filmach - celem było przedstawienie rzeczywistych przyczyn awarii silników, które doprowadziły do katastrof obu Ił-ów.

Jest to chyba ostatnia pora na to, aby zabrał głos silnikowiec (członek obu komisji rządowych

powołanych przez ówczesnych premierów), który doprowadził, ze swoim zespołem ekspertów

(z ILot, ITWL, PLL-Lot oraz WAT) do wykrycia i udowodnienia przyczyn awarii silników – które

spowodowały katastrofy obu samolotów. 2 PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA Nr. 199

Należy zaznaczyć, że w obu przypadkach bezpośrednią przyczyną tych tragedii była utrata

więzi kinematycznej między sterownicą pilota a usterzeniem ogonowym samolotu na skutek

przecięcia drążków łączących te urządzenia częściami rozpadających się tarcz nośnych turbin

wirników niskiego ciśnienia.

Napęd samolotu Ił-62 (w 1980 roku) stanowiły 4 silniki NK-8, nie najnowszej już generacji,

natomiast samolotu Ił-62 M (w 1987 roku) 4 silniki D-30KU nowszej generacji, o podobnej

wartości ciągu ale znacząco mniejszym zużyciu paliwa.

Dociekliwość badawcza doprowadziła do obliczeniowego odtworzenia przebiegu awarii, oddzielnie dla obu przypadków, uwieńczonych dwoma obronionymi doktoratami.

Stefan Szczeciński

 

Co do Smoleńska mamy problem

 

Zobaczysz, dotkniesz Uwierzysz, także Panu Posłowi RP Antoniemu Macierewiczowi;  Przyjacielu @ZEZORRO i @A-Tem.

 

Już Świety Tomasz powiedział Panu Jezusowi; jak nie dotknę to nie uwierzę. Dotknął w okresie pięćdziesiątnicy;  kiedy ponownie  Apostołów odwiedził Nauczyciel Zbawiciel Świata i widział ŻYWEGO Pana Swego Jezusa Chrystusa po Zmartwychwstaniu i w końcu UWIERZYŁ !

Nam aż tyle nie potrzeba aby PRAWDA Smoleńska wyszła na jaw i ujrzała światło dzienne. Wystarczy DOTYK Światłem Dotyk Słońcem na ziemi Polskiej Tu-154M.

W czasach PRL z naszą niepodległością wydaje się, że jednak pod względem nie zależnej polityki zagranicznej było jednak trochę lepiej.

Obecnie „Radzio S’” wierny UCZEŃ Ambasadora Ławrowa sobie jakoś nie radzi ze zwrotem naszej własności. Pewnie jeszcze przyjdzie jeszcze długo poczekać.

Może czas Go zmienić, jeśli jest taki nieudolny.

 

Marzenia Polskiego Naukowca poszukującego PRAWDY:

Np. Pana profesora Marka Czachora z Politechniki Gdańskiej

 

Załóżmy więc, że wrak a więc i układ napędowy: 3 silniki  Sołowiew-D30KU  wraku wróciły do nas.

Zawozimy najpierw do laboratorium:

http://www.aviopolska.pl/

http://produkcja.przemyslowcy.eu/2010/10/polska-buduje-najnowoczesniejsze-na-swiecie-laboratorium-turbin-lotniczych/

Już tylko na to czekają  nasze najlepsza laboratoria czekały aby wyjaśnić przyczynę dlaczego tego feralnego dnia 10 kwietnia 2010 roku zawiodły czy nie zawiodły?. Czyżby pilot zatrzymał ich w locie po zderzeniu z „jakimś radzieckim gawronem” który leciał nad lasem Smoleńskim i wpadł do środka nie dal rady szczęśliwie wylądować na Ziemi Smoleńskiej?.

http://www.youtube.com/watch?v=A7X2yBksZmk&feature=related

Birdstrike:Denmark does not acknowledge International ICAO aviation agreement

 

Przesłane przez BIRDSTRIKECPH dnia 27 lip 2009

The Danish Government can expect billion dollar claims if a plane crash is caused by birds, because the State has developed many bird sanctuaries close to the airport in violation of the ICAO aviation regulations. Each year Copenhagen Airport is bothered by several hundred birdstrikes. 
The discussion about birdstrikes takes place behind closed doors, in order to avoid scaring people away from flying. 

Den Danske stat kan forvente erstatning i milliardklassen, hvis et fly styrter ned på grund af fugle, fordi staten har udbygget mange fugleområder for tæt på lufthavnen i strid med ICAO luftfarts bestemmelser. Hvert år plages Copenhagen airport af flere hundrede birdstrike.

Diskussionen omkring birdstrike foregår bag lukkede døre, for ikke at gøre folk bange for at flyve.

Kategoria:

Wiadomości i polityka

Tagi:

·        birdstrike

·        enginefire

Licencja:

Standardowa licencja YouTube

 

 

http://www.youtube.com/watch?NR=1&feature=endscreen&v=PbGjj-NlSQQ

How does a CFM56-5B work ?

Przesłane przez CFMInternational dnia 31 maj 2011

An inside look at the engine of choice for the Airbus A320 family.

Kategoria:

Nauka i technika

Tagi:

·        CFM56 

·        CFM56-5B 

·        Airbus 

·        A320 

·        A319 

·        A318 

·        A321

Licencja:

Standardowa licencja YouTube

 

Odwiedzamy w razie potrzeby Przyjaciół z NATO w laboratorium badawczym Rolls-Royce– konsultujemy się z Nimi:

 

http://www.youtube.com/watch?v=UazsDDFsS7Q&feature=related

Rolls-Royce, How To Build A Jumbo Jet Engine -HQ- (Part 1/4)

Przesłane przez djpilot84 dnia 16 sie 2010

The story of the thousands of people who design, build and test jet engines at Rolls-Royce's manufacturing plants across the UK, and the astonishing technology behind the engines.

Kategoria:

Nauka i technika

Tagi:

·        jumbo 

·        jet 

·        aircraft 

·        RR 

·        boeing 

·        B787 

·        airplane 

·        Airbus 

·        A330 

·        A380 

·        pilot

·        engine 

·        maker 

·        rolls 

·        royce 

·        aviation 

·        aeronautics

·        manufacter 

·        ingeneering

·        masterpiece 

·        airflow

·        technology

·        turbofan

·        trent

·        1000 

·        reaction 

·        turbine

·        internal

·        combustion

·        thrust

·        aerodynamics

·        test 

·        flight 

·        machine 

·        blade 

·        alloy

·        documentary 

·        bbc 

·        broadcast 

·        tv 

·        derby 

·        uk

Licencja:

Standardowa licencja YouTube

 

http://www.samoloty.pl/images/stories/Bart/Silniki/Zdjecie_nr_1.jpg

http://www.samoloty.pl/index.php/napdy-lotnicze/silniki-turboodrzutowe-generacji-1?showall=1

 

http://www.aviopolska.pl/pol/texts/view/14

WSPÓŁPRACA z AVIO

Avio zdaje sobie sprawę, jak ważne jest ciągłe podnoszenie innowacyjności produktów i technologii, gdyż czynnik ten pozwala zwiększyć konkurencyjność firmy na rynku. Szczególną wagę przykładamy do współpracy z ośrodkami badawczymi, instytutami naukowymi oraz uczelniami, co umożliwia nam natychmiastowe zastosowanie najnowszych rozwiązań w praktyce.

Chcemy rozwijać współpracę w następujących dziedzinach:

·        mechanika płynów

·        modelowanie wymiany ciepła

·        analiza i optymalizacja wytrzymałościowa

·        parametryczne projektowanie wspomagane komputerowo

·        mechatronika.

Obecnie współpracujemy z:

ATH w Bielsku-Białej

http://www.ath.bielsko.pl

Wraz z Akademią Techniczno-Humanistyczną realizowaliśmy Projekt Dostosowanie kwalifikacji zawodowych pracowników przedsiębiorstwa zaawansowanej technologii" [ 1.4 MB ] w ramach SPORZL. W tym celu przeprowadzono cykl szkoleń ogólnych i specjalistycznych – wykładów, laboratoriów i praktyk dla 299 pracowników AvioPolska w zakresie:

·        projektowania podzespołów do silników,

·        produkcji łopatek do turbin silników,

·        obsługi urządzeń produkcyjnych.

Udział w projekcie niósł ze sobą obustronne korzyści. Wykładowcy – pracownicy ATH mieli możliwość uzyskania umiejętności i wiedzy w zakresie nowoczesnych systemów komputerowych, wspomagania i projektowania oraz obliczeń inżynierskich w konkretnej aplikacji przedsiębiorstwa branży lotniczej.

Politechniką Śląską w Gliwicach

http://www.polsl.pl

Program współpracy dotyczący modelowania wymiany ciepła.

AvioPolska w imieniu Avio S.p.A. podpisało w kwietniu 2007 roku współpracę badawczą z Politechniką Śląską oddziałem w Gliwicach. Jest ona związana z uczestnictwem firmy Avio S.p.A. w projekcie "Clean Sky" w ramach VII Programu Ramowego. Politechnika Śląska (Instytut Maszyn i Urządzeń Energetycznych) została wybrana jako jeden z partnerów w programie rozwoju projektu turbiny kontrrotacyjnej do silnika turbośmigłowego.

Politechnice Śląskiej przypadło w udziale wykonanie analiz CFD (przepływów, rozkładów prędkości i ciśnień) korpusu obrotowego turbiny w celu poznania i optymalizacji zagadnień wymiany ciepła i chłodzenia dla korpusu obrotowego turbiny. Projekt przewiduje współpracę w okresie 3 lat. Budżet Politechniki Śląskiej dla projektu wynosi 96 000 euro (ok. 32 000 na rok), dofinansowanie z Unii Europejskiej 75%. Koordynatorem ze strony Politechniki jest Pan prof. Włodzimierz Wróblewski.

Politechniką Warszawską

http://www.pw.edu.pl

Wojskową Akademią Techniczną

http://www.wat.edu.pl

 

Centrala w Bielsku-Białej

(Centrum Badawczo-Rozwojowe, Centrum Produkcyjne, Logistyka, Księgowość, Dział IT)

Avio Polska Sp. z o.o.

ul. Grażyńskiego 141
43-300 Bielsko-Biała

Tel. +48 33 813 40 12, +48 33 813 21 27
Fax +48 33 813 21 28

sekretariat@aviogroup.com

Oddział w Warszawie

(Biuro Prezesa, Marketing i Sprzedaż, Pomoc Publiczna,Offset, MRO)

Avio Polska Sp. z o.o.

ul. Powązkowska 15
01-797 Warszawa

Tel. +48 22 562 33 70
Fax +48 22 562 33 74

Krzysztof Krystowski
Prezes AvioPolska Sp. z o. o.
krzysztof.krystowski@aviogroup.com

Wojciech Kade
Manager ds. Offsetu i Pomocy Publicznej
wojciech.kade@aviogroup.com

Monika Sołtys
Specjalista ds. Marketingu
monika.jarzyna@aviogroup.com

Filip Sęk
MRO Manager
filip.sek@aviogroup.com

 

 

Avio podpisuje umowę na dofinansowanie najnowszego silnika lotniczego

W ostatnich dniach wakacji firma Avio Polska Sp. z o.o. podpisała umowę z Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości na dofinansowanie budowy linii do produkcji modułu najbardziej nowoczesnego na świecie silnika lotniczego GEnx-2B do samolotu Jumbo Jet. Wartość projektu to ok. 100 mln zł, z czego wsparcie unijne, udzielone w ramach Programu Innowacyjna Gospodarka, wyniesie ponad 33 mln zł.

 

http://produkcja.przemyslowcy.eu/2010/10/polska-buduje-najnowoczesniejsze-na-swiecie-laboratorium-turbin-lotniczych/

Laboratorium testujące technologie dla turbin samolotowych niskiego ciśnienia powstanie w Zielonce k. Warszawy. O tym, czym będą się zajmować doświadczeni już w tej specjalności Polacy i o projekcie zasilonym kwotą 50 mln euro z funduszy europejskich – dzięki akceptacji i wsparciu Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego – mówi PAP Krzysztof Krystowski, prezes zarządu Avio Polska Sp. z o.o.

http://www.aviopolska.pl/news/view/58

Podpisanie umowy z MNiSW na dofinasowanie budowy najnowocześniejszego laboratorium lotniczego

2010-05-20

W dniu 13 maja 2010 r. o godz. 12.00 została podpisana umowa o wsparcie finansowe projektu „Laboratorium Aerodynamiki Przepływów Turbinowych” na 165 mln zł między liderem koncorcjum naukowo-przemysłowego - spółką Laboratorium Badań Napędów Lotniczych „Polonia Aero” a Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego. 

Ze strony Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego umowę podpisała Pani Minister Barbara Kudrycka, a ze strony konsorcjum „Polonia Aero”: Krzysztof Krystowski – Prezes Avio Polska, 

Przewodniczący Rady konsorcjum naukowo-przemysłowego Polonia Aero, JM Rektor Wojskowej Akademii Technicznej gen. bryg. prof. dr hab. inż. Zygmunt Mierczyk, Jan Piotrowski – Prezes Zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 4 S.A.

Laboratorium Aerodynamiki Przepływów Turbinowych, które zostanie wybudowane w Zielonce pod Warszawą, stanowić będzie największe i najnowocześniejsze tego typu laboratorium na świecie. Będzie ono służyło do badań przemysłowych i prac rozwojowych w przemyśle lotniczym,  a w tym m.in. testowania prototypów turbin silników lotniczych jak również testów demonstratorów technologii wykorzystywanych w budowie silników lotniczych. 

Celem przedsięwzięcia jest łączenie wiedzy i doświadczenia polskich naukowców skupionych w dwóch warszawskich uczelniach technicznych (PW i WAT) z polskim i światowym przemysłem lotniczym na bazie laboratorium cechującego się najlepszymi parametrami badawczymi i najnowocześniejszym wyposażeniem w skali światowej. W przyszłości laboratorium stanowić będzie nieocenioną bazę infrastrukturalną zarówno do pozyskiwania grantów europejskich, jak i zleceń w zakresie badań przemysłowych i prac rozwojowych od największych na świecie koncernów lotniczych. 

Połączenie, z jednej strony dużego potencjału badawczego polskich naukowców, z drugiej strony doświadczenia ze współpracy z największymi koncernami lotniczymi wnoszonego do konsorcjum przez Avio SpA stanowi gwarancję sukcesu całego przedsięwzięcia.

 

 

 

http://www.aviopolska.pl/news/view/65

Polska buduje najnowocześniejsze na świecie laboratorium turbin lotniczych

data publikacji 2010-10-11, Produkcja z metali i stali

Laboratorium testujące technologie dla turbin samolotowych niskiego ciśnienia powstanie w Zielonce k. Warszawy. O tym, czym będą się zajmować doświadczeni już w tej specjalności Polacy i o projekcie zasilonym kwotą 50 mln euro z funduszy europejskich – dzięki akceptacji i wsparciu Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego – mówi PAP Krzysztof Krystowski, prezes zarządu Avio Polska Sp. z o.o.

Turbina niskiego ciśnienia to część silnika samolotowego turbinowego związana z wentylatorem, ukrytym w obudowie silnika samolotu. Wentylator działa tak, jak śmigło: wytwarza ciąg, dzięki czemu samolot się porusza. Turbina niskiego ciśnienia napędza wentylator i wspólnie z nim odpowiada za ponad 2/3 mocy silnika. Ta istotna część samolotu ma silny związek z ekonomią latania (wydajność silnika, na zużycie paliwa) i z ekologią (emisja gazów cieplarnianych, hałas).

"Od producentów i konstruktorów silników oczekuje się obecnie przełomowych rozwiązań technologicznych. Wzięło się to z bardzo wysoko postawionej poprzeczki przez Europejską Platformę Technologiczną Lotnictwa. Strategiczna Agenda Badawcza nr 2 zakłada, że do końca 2020 roku wiele parametrów musi się w sposób dramatyczny poprawić. Prosta ekstrapolacja ulepszeń technologicznych w konstrukcji silników nie daje nam na to szans. Stąd powszechne jest poszukiwanie zupełnie nowej architektury silnika" – tłumaczy w rozmowie z PAP Krzysztof Krystowski.

Badania w zakresie turbin będzie prowadziło najnowocześniejsze w swojej klasie i specjalizacji laboratorium na świecie – usytuowane w Zielonce k. Warszawy. Laboratorium buduje konsorcjum, w którego skład wchodzi koncern Avio, Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej (PW), Wydział Mechatroniki Wojskowej Akademii Technicznej (WAT), a także polski partner przemysłowy – Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 4. W maju – z udziałem minister nauki Barbary Kudryckiej – podpisano umowę konsorcjum Polonia Aero. Wartość inwestycji sięga 50 mln euro, czyli ok. 200 mln złotych, większość pieniędzy pochodzi ze środków Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka.

Koncern Avio posiada główny dział badawczo-rozwojowy w Turynie ale od kilku lat ma także dział badawczo-rozwojowy w Avio Polska, który dzisiaj zatrudnia prawie 80 inżynierów. Zakład w Bielsku-Białej od lat specjalizuje się w projektowaniu i produkcji łopatek do turbin niskiego ciśnienia. Jak zaznacza Krystowski, powszechna jest dobra opinia na temat polskich jednostek naukowych prowadzących badania w obszarze lotnictwa. To jedna z przyczyn, dla których wybrano Polskę jako lokalizację laboratorium o najwyższym standardzie badawczym.

"Ale nie byłoby decyzji o Polsce, gdyby nie wsparcie ze strony polskiego ministerstwa nauki i szkolnictwa wyższego. Nasz kraj w latach 2007-2013 dysponuje ogromnymi funduszami europejskimi, których skala jest dzisiaj nieporównywalna ze środkami angażowanymi w żadnym innym kraju Unii Europejskiej. To w Polsce pojawiły się różne programy, również takie, których celem jest wspieranie innowacyjności – na przykład Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka" – stwierdza rozmówca PAP.

Krystowski dodaje, że rynek potrzebuje nowych rozwiązań, zwłaszcza takich, które w sposób istotny obniżają zużycie paliwa. Mówi się o nowych materiałach, o możliwościach dotychczas niepraktykowanych albo takich, które testowano jedynie w bardzo wąskim zakresie i nigdy nie wyszły z fazy prototypowania.

Polacy wychodzą naprzeciw tym oczekiwaniom. W Bielsku-Białej zaprojektowano i wyprodukowano część stałą turbiny niskiego ciśnienia, dzięki której zużycie paliwa będzie o 15 proc. niższe niż w porównywalnych silnikach na rynku. Szacunki wskazują, że jej zastosowanie podwoi zyski przewoźnika.

Prezes Avio Polska zaznacza, że nowo budowane laboratorium nie będzie służyło powstaniu gotowego produktu, ale badaniu technologii, rozwiązań konstrukcyjnych – czegoś, co jeszcze jest stosunkowo daleko od rynku i nie nadaje się do natychmiastowej komercjalizacji. Będzie wykonywać własne badania i publikacje.

Podkreśla, że spółka ma doskonałe relacje z polskim środowiskiem naukowym specjalizującym się w badaniach lotniczych. Jego zdaniem, nawet najnowocześniejsza infrastruktura jest niczym bez ludzi. Polscy fachowcy pracujący w przyszłym laboratorium będą mieli szansę na uzyskanie dodatkowych dochodów do poborów akademickich. Pracę znajdą tu jednak tylko najlepsi z najlepszych, ponieważ zatrudnienie będzie niewielkie – do 30 osób z różnych jednostek naukowych w Polsce.

Jak wyjaśnia Krystowski, koszt całego przedsięwzięcia wynika głównie z zastosowania wewnątrz bardzo drogiej aparatury badawczej. Z obiektu o tak wysokich parametrach będą mogli korzystać wszyscy najlepsi producenci silników na świecie. Ważnym klientem będzie sama grupa Avio, bo laboratorium nie stanowi części koncernu. To przemysłowo-naukowa niezależna placówka badawcza, otwarta na współpracę z różnymi partnerami, która będzie prowadziła własne prace naukowe, także na potrzeby Ramowych Programów Badań Unii Europejskiej.

Konsorcjum uzyskało dofinansowanie również na inny projekt związany z głównym zamysłem. Zakłada on budowę dwóch mniejszych laboratoriów – jednego na PW, drugiego na WAT, tworzących sieć i bardziej zbliżonych do badań podstawowych. Będą one stanowiły pomost dla współpracy między laboratorium przemysłowym a placówkami akademickimi.

"Współpracujemy ponadto z Politechniką Śląską, Politechniką Częstochowską, Instytutem Maszyn Przepływowych Polskiej Akademii Nauk w Gdańsku, Politechniką Rzeszowską, Instytutem Lotnictwa w Warszawie, Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie.

dodatkowe informacje...

 

http://www.aviopolska.pl/pol/texts/view/6

 

Musiałoby być ich dużo. Bo naraz aż trzy napędy zawiodły.

Ja jednak myślę, że było inaczej.

Wyniki prac w formie publikacji w języku Polskim, Angielskim i Rosyjskim przedstawiamy na FORUM Sejmu I senatu Rzeczypospolitej Polski z Udziałem Zaproszonych Gości z NATO I UE oraz Pana Prezydenta RP Bronisława Komorowskiego. Udział roboczy Pana Premiera Donalda Tuska jest jak wiadomo z Urzędu.

Marzenia ech marzenia o Wolnej Niepodległej Rzeczypospolitej

są tak nie poprawne.

 

Literatura:

http://www.samoloty.pl/index.php/napdy-lotnicze/silniki-turboodrzutowe-generacji-1?showall=1

 

Silniki Generacji 1 ze sprężarką odśrodkową i komorami spalania typu dzbanowego - Idea, pierwsze prototypy i ich twórcy

 

Historia powstania lotniczego silnika turboodrzutowego jest w zasadzie nie tyle skomplikowana, co długa. Trwa już bowiem ponad 90 lat (to nie pomyłka!), ale układa się w spójną i logiczną całość. Nim jednak zaczniemy omawiać pierwsze, klasyczne już silniki turboodrzutowe, trzeba wyjaśnić jedną rzecz. Mianowicie, za fakt należy uznać, (o czym często niestety się zapomina), że pierwszym twórcą lotniczego silnika turboodrzutowego (samej idei i prototypu) był rumuński oficer artylerii, z wykształcenia i późniejszej działalności inżynier lotniczy i wynalazca – Henry Coanda. Skonstruowany przez niego silnik, nazwany Coanda-1, był silnikiem odrzutowym, przeznaczonym do napędu samolotu i posiadał cechy charakterystyczne silników turboodrzutowych: sprężarkę (odśrodkową) tłocząca powietrze do komory spalania (a więc zachodził proces dynamicznego sprężania powietrza wlotowego, czyli turbosprężania), a źródłem napędu dla statku powietrznego był ciąg generowany przez gazy wydostające się z komory spalania przez dyszę wylotową do atmosfery. Wartość ciągu była regulowana za pomocą przepustnicy. Powstał działający prototyp, zamontowany został w samolocie (również konstrukcji i budowy Henry’ego Coandy i nazwanego Coanda-1910) oraz odbył lot w 1910 roku nad lotniskiem pod Paryżem. Był to co prawda krótki lot, ale składał się z kontrolowanego rozbiegu, wznoszenia i lotu poziomego oraz lądowania - choć niestety nieudanego, zakończonego wypadkiem i utratą samolotu. Niemniej lot ten należałoby de facto uznać za pierwszy lot samolotu z napędem turboodrzutowym. A miano „ojca lotniczego napędu turboodrzutowego” przypada Henry’emu Coandzie (choć wiem, że dla wielu jest to teza dyskusyjna, ale będę jej bronił). Co zresztą zostało uznane w świecie, aczkolwiek jak wspomniałem, często się o tym zapomina. I niesłusznie. Silnik turboodrzutowy Coandy miał konstrukcyjnie tylko jedną różnicę w stosunku do współczesnych silników: nie posiadał turbiny gazowej, a napęd sprężarki stanowił spalinowy silnik tłokowy. I fakt, że nie było pomysłu jak silnik tłokowy zastąpić, na prawie 30 lat zahamował rozwój napędu turboodrzutowego w lotnictwie.

 

Przełomu dokonał angielski inżynier i konstruktor Frank Whittle, urodzony w 1907 r. Jego rewolucyjna idea polegała na częściowym wykorzystaniu energii gazów wylotowych nie tylko do wytworzenia ciągu, ale także do napędu sprężarki. A ponieważ jedynym urządzeniem, które było w stanie tą energię wykorzystać i przetworzyć na ruch obrotowy była turbina gazowa, postanowił umieścić ją między komora spalania a dyszą wylotową, w kanale przelotowym. Swoją ideę w postaci projektu przedstawił w 1928 roku, a w 1930 uzyskał na niego patent. Niestety, nie miał możliwości zbudowania działającego prototypu z prozaicznej przyczyny: ówczesna technologia metalurgiczna nie pozwalała na zbudowanie turbiny gazowej, która mogła by pracować w atmosferze gorących gazów wylotowych i nie ulegała zniekształceniu, a w ostateczności zniszczeniu. Dopiero, gdy drugiej połowie lat 30. metalurgia poczyniła tak znaczne postępy, że pojawiły się stopy na tyle żarowytrzymałe i żaroodporne, że mogły pracować w temperaturze rzędu kilkuset stopni Celsjusza, Frank Whittle mógł zrealizować swój pomysł silnika turboodrzutowego w praktyce. W ten sposób powstał silnik turboodrzutowy już w klasycznym kształcie: posiadał sprężarkę odśrodkową, komory spalania oraz turbinę, która poprzez wał napędzała sprężarkę. Silnik ten, o nazwie W1, możemy określić jako turboodrzutowy silnik lotniczy Generacji 1 (co oznacza, że był pierwszym silnikiem turboodrzutowym wyposażonym w turbinę gazową, a nie pierwszym lotniczym silnikiem turboodrzutowym, bo tym jak pamiętamy, był Coanda-1). W1 powstał i działał, ale niestety nie było samolotu, w którym można go było zamontować.

 

Mniej więcej w tym samym czasie, o 4 lata młodszy od Whittle’a, niemiecki inżynier i konstruktor lotniczy Hans-Joachim Pabst von Ohain, urodzony 14 grudnia 1911 w Dessau, również pracował nad napędem odrzutowym dla samolotów. Swoją teorię napędu turboodrzutowego sformułował w 1933 (więc już po uzyskaniu patentu przez Whittla), jednak działający prototyp zbudował rok przed Whittle’m. Było to zapewne spowodowane nieco szybszym postępem metalurgii w Niemczech. Ohain w 1936 rozpoczął pracę w wytwórni lotniczej Ernsta Henkla, który był bardzo zainteresowany nowym rodzajem napędu. Do tego stopnia, że stworzył zespół z udziałem utalentowanych inżynierów lotniczych: Siegfriedem Gunterem, Hertlem, i Karlem Schwaerzlerem. Hans Ohain opracował ostateczną wersję swojego silnika turboodrzutowego, również ze sprężarką odśrodkową, nazwany HeS 3B (S3B), a zespół inżynierów zaprojektował płatowiec. Powstał w ten sposób pierwszy samolot odrzutowy, napędzany silnikiem turboodrzutowym z turbiną gazową – Heinkel He-178.

Udany oblot odbył się 27 sierpnia 1939. Samolot osiągnął prędkość 644 km/h, okazując wówczas się najszybszym samolotem na świecie. Rząd brytyjski z kolei niestety nie docenił na początku wynalazku Whittle’a i nie widział realnych zastosowań jego silnika do napędu samolotów. Dopiero gdy dotarła do nich informacja o sukcesie samolotu He-178, poważnie zainteresowali się W1. Lecz dopiero cztery lata później, 5 marca 1943 uniósł się w powietrze pierwszy angielski, dwusilnikowy odrzutowiec napędzany turboodrzutowym silnikiem Whittle’a – Gloster Meteor . Lecz o ile He-178 nie wszedł do służby jako samolot bojowy, o tyle Gloster Meteor okazał się na tyle udaną konstrukcją, że był jedynym odrzutowym myśliwcem alianckim (amerykański Bell P-59 Airacomet, oblatany w 1942, napędzany również dwoma silnikami turboodrzutowymi ze sprężarkami odśrodkowymi, nie wszedł do służby bojowej), który walczył jeszcze w czasie II wojny światowej. A jego służba trwała aż do końca lat 50., gdyż latał jako maszyna bojowa jeszcze w podczas konfliktu w Korei.

 

Losy obu konstruktorów potoczyły się tak, że pracowali oni nadal nad lotniczymi napędami odrzutowymi, spotykając się po II wojnie światowej niejednokrotnie. Frank Whittle zmarł w 1996, w wieku 89 lat. Hans von Ohain, tuż po zakończeniu wojny został przerzucony przez amerykanów w ramach operacji Paperclip do USA, gdzie zmarł w 1998 r. w Melbourn na Florydzie, ukończywszy 86 lat.

 

Rozwój silników ze sprężarkami odśrodkowymi po II w. ś. trwał nadal. A wyjątkowo mocne zainteresowanie nimi okazał Związek Radziecki. Jeden z najlepszych konstruktorów silnikowych, Władimir Klimow bardzo zainteresowany był tą ideą. Urodzony w 1892 r. radziecki generał lotnictwa i jednocześnie inżynier lotniczy, będący od 1931 r. kierownikiem zakładu napędów lotniczych w Centralnym Instytucie Lotniczym w Moskwie, a od 1935 szefem biura konstrukcyjnego, postanowił wykorzystać modyfikację silnika Whittle’a. Na bazie tej konstrukcji stworzył, budowany później długo w ZSRR na licencji, silnik Klimow RD-45 i wersję unowocześnioną – Klimow WK-1.

Czas więc teraz bliżej przyjrzeć się konstrukcji tych silników, zasadzie działania i cechom charakterystycznym. Ciekawa też będzie odpowiedź na pytanie, dlaczego tak szybko zakończył się ich okres rozwoju i czemu tak szybko zostały wyparte przez inną konstrukcję turboodrzutową: silniki ze sprężarką osiową?

 

Budowa, zasada działania, charakterystyki

 

Ponieważ turboodrzutowe silniki lotnicze Generacji 1 powstawały w latach 40 i 50, ich zaawansowanie technologiczne i konstrukcyjne było dostosowane do wiedzy i możliwości naukowo-technicznych tamtych lat. Z dzisiejszego punktu widzenia wydają się one nam dość proste, ale trzeba pamiętać, że na ówczesne czasy były szczytem technologii napędu lotniczego. A ogólna zasada działania silnika turboodrzutowego była i jest taka sama. Powietrze wpadające od przodu przez wlot powietrza dostaje się do kompresora, gdzie ulega termodynamicznemu sprężeniu. Następnie pod ciśnieniem jest tłoczone do komory spalania, gdzie miesza się z wtryśniętym paliwem, inicjowany jest zapłon i mieszanka paliwowo-powietrzna ulega gwałtownemu, wybuchowemu spaleniu (czyli utlenieniu). W wyniku wzrostu temperatury zwiększa się objętość i energia kinetyczna powstałych gazów. Dzięki temu gazy z dużą prędkością wydostają się do kanału wylotowego, gdzie trafiają na turbinę. W silnikach turboodrzutowych gazy oddają tylko część swojej energii turbinie (częściowo tylko się na niej rozprężając, w przeciwieństwie do silników turbośmigłowych i turbowałowych!). Wprawiona w ruch obrotowy turbina, za pomocą wału napędza sprężarkę. Za turbiną rozpędzone gazy, posiadające nadal dużą energię kinetyczną, wydostają się przez dyszę wylotową, generując ciąg, który jest źródłem napędu dla statku powietrznego.

 

Czym konstrukcyjnie charakteryzują się silniki Generacji 1 o których mówimy? Elementów jest kilka. Przede wszystkim zastosowana jest w nich sprężarka odśrodkowa (a nie osiowa, jak w nowocześniejszych silnikach turboodrzutowych). Technologicznie jest ona prostsza w budowie i zastosowaniu, niż sprężarka osiowa. Generalnie rzecz biorąc sprężarka odśrodkowa (inaczej promieniowa) to taka, w której przepływ sprężanego powietrza następuje prostopadle do osi obrotu sprężarki. Sprężanie dynamiczne gazu następuje poprzez odrzucanie go na zewnątrz (na obwód) przez łopatki (promienie) na skutek działającej siły odśrodkowej (stąd nazwa „sprężarka promieniowa” lub „odśrodkowa”). Stopień sprężania nie przekracza 3, jest to najczęściej ok. 2 – 2,5. Najczęściej są to sprężarki jednostopniowe, ponieważ ze względów konstrukcyjnych i aerodynamicznych jest to układ najbardziej optymalny. Próbowano stosować w silnikach układy wielostopniowe tych sprężarek, ale nie zdało to egzaminu (największą ilością stopni były 3, ale powodowało to takie komplikacje, że zarzucono projekt). Znaleziono kompromisowe rozwiązanie: stopień sprężarki (dysk) miał promienie po obu stronach, więc wydajność masowa, czyli objętość tłoczonego powietrza w przeliczeniu na jego masę, była dwa razy większa. Ze względu na zastosowanie tego typu sprężarki, również budowa wlotu powietrza była inna, niż ta, którą znamy obecnie w silnikach turboodrzutowych. Mógłby to być wlot centralny albo boczny, który stosowano na początku. Wówczas powietrze było zasysane nie od czoła silnika, tylko przez perforowane pierścienie otaczające sprężarkę. W przypadku, gdy stosowano sprężarkę dwustronną, wlot był również podwójny, a powietrze było zasysane na łopatki po obu stronach dysku sprężarki. Następnie oba strumienie wędrowały jednym kanałem do komór spalania.

 

Sprężarki odśrodkowe, pomimo prostoty konstrukcyjnej, miały swoje swoje niewątpliwe wady. Główną niedogodnością była duża średnica, co wpływało generalnie na gabaryty silnika (był krótki i „pękaty”) i brak możliwości sprzęgnięcia ich w agregaty wielostopniowe, co skutkowało mocno ograniczonym stopniem sprężania. Można by sobie zadać pytanie, dlaczego od razu nie zastosowano sprężarek osiowych? Odpowiedź jest prosta – ograniczenia technologiczne lat 40. i 50. Sprężarka osiowa ma niższą zdolność sprężu na pojedynczym stopniu, niż sprężarka promieniowa, ale można ją zestawiań w agregaty wielostopniowe. Jednak, gdy taka wielostopniowa sprężarka osiowa rozkręcała się do wysokich obrotów roboczych ( a masę miała sporą) pojawiały się problemy z jej wyważeniem. Powstałe drgania bardzo szybko wybijały łożyska, aż do ich zniszczenia. Efekt był taki, że pierwsze silniki ze sprężarkami promieniowymi miały żywotność kilkudziesięciu godzin, a gdy próbowano zastosować sprężarkę osiową, silnik miała co prawda wyższy ciąg, ale jego żywotność sięgała zaledwie… kilku godzin. Długo nie radzono sobie z problemem wyważenia wielostopniowych sprężarek osiowych. Dopiero firma Junkers, tworząc silnik Jumo 004B z 8 stopniową sprężarką osiową, napędzający myśliwiec Me-262, częściowo poradziła sobie z tym problemem. Jedna i tak żywotność tego silnika była dużo niższa, niż stosowanych wówczas silników ze sprężarką odśrodkową.

 

Kolejnym elementem budowy były komory spalania. Celowo używam liczby mnogiej, ponieważ każdy silnik zawierał ich kilka: od 8 aż po 16. I nie były to komory spalania powszechne we współczesnych lotniczych silnikach turboodrzutowych (czyli pierścieniowe). Zarówno Frank Whittle, jak i Hans Ohain oraz pozostali konstruktorzy budujący wczesne silniki bazowali na tzw. układzie wielokomorowym (multi-combuston chamber). Podstawową jednostką tego układu jest tzw. can flame, czyli komora spalania typu dzbanowego. Są to pojedyncze, podłużne, autonomiczne komory o kształcie cylindrycznym, z których każda posiada własny wtryskiwacz paliwa, układ inicjacji zapłonu zamknięty w niezależnej obudowie. Komory rozmieszczone są promieniście wokół centralnej części silnika, tuż za sprężarką, a gazy spalinowe powstałe w każdej z komór łączą się w jeden strumień w kanale wylotowym i trafiają na turbinę.

 

Pojedyncza, dzbanowa komora spalania zbudowana jest z dwóch podstawowych części: stalowego płaszcza zewnętrznego oraz z umieszczonej wewnątrz tzw. rury ogniowej (zwanej też rurą żarową) wykonanej z żaroodpornego stopu. Rura ogniowa stanowi główny element, w którym zachodzi cały proces spalania. Jest ona zamknięta od góry i odpowiednio ukształtowana tak, że wtłaczane do niej powietrze ulega wyhamowaniu, zawirowaniu, mieszając się z wtryskiwanym paliwem. Powstała mieszanka paliwowo-powietrzna jest stabilizowana i inicjowany jest zapłon. Rura ogniowa posiada na obwodzie otwory. Jest kilka pierścieni z takimi otworami schodzącymi w dół rury ogniowej, a im niżej się one znajdują, tym otwory maja średnicę większą. Wiąże się to z drugim zadaniem rury ogniowej, jakim jest podtrzymanie i rozwijanie procesu spalania przez dostarczenie liniowo coraz większej ilości powietrza. Powietrze ze sprężarki tłoczone jest do każdej komory spalania w przestrzeń pomiędzy płaszczem zewnętrznym a rura ogniową. Powietrze pierwotne, czyli trafiające do wnętrza rury ogniowej u jej szczytu miesza się z paliwem, aby nastąpił zapłon. Reszta powietrza (tzw. powietrze wtórne) przepływając wzdłuż rury tłoczona jest do jej wnętrza, dostarcząjąc tlen i powodując cały czas wzrost energii procesu spalania (a więc coraz większe zapotrzebowanie na tlen), powodując w konsekwencji wzrost ciśnienia termodynamicznego. Powietrze tłoczone wzdłuż komory spalania chłodzi ją, tworząc nie jako przy okazji izolację termiczną (tzw. film powietrzny) pomiędzy rura ogniową a płaszczem zewnętrznym, co zapobiega zbytniemu nagrzewaniu się zewnętrznych elementów silnika oraz płatowca. Podstawowym elementem ograniczającym efektywność oraz moc pierwszych silników turboodrzutowych była temperatura. Wiadomo: im wyższa temperatura gazów wyrzutowych, tym mają one większą energię kinetyczną, więc i większą prędkość wyrzutu i generują większy ciąg. Jednak stopy metali przełomu lat 40/50 nie były tak doskonałe jak obecnie i mniej odporne na temperaturę. O ile ściany komory spalania muszą być w zasadzie głównie żaroodporne, czyli znosić wysoką temperaturę nie ulegając odkształceniom i zniszczeniu, o tyle łopatki turbiny muszą być i żaroodporne i żarowytrzymałe, czyli jednocześnie mieć zdolność do przenoszenia obciążeń przy ekstremalnie wysokich temperaturach (te elementy są bowiem cały czas w ruchu i poddawane naprężeniom). Temperatura gazów przed turbiną nie mogła być wyższa niż 700-750^oC. Powyżej tej temperatury łopatki traciły swój profil, turbina sprawność, a cały silnik moc. To był m. in. jeden z głównych powodów, dla których tak skonstruowane silniki miały stosunkowo niewielki ciąg i były bardzo ograniczone w tym zakresie. Jednak układ wielokomorowy oprócz widocznych ograniczeń, miał też swoje zalety. Stosunkowo łatwo było uruchomić taki silnik. Rury ogniowe poszczególnych komór były ze sobą połączone kanałami ogniowymi, więc jeśli silnik posiadał np. 9 komór, wystarczyło, że układ rozruchowy uruchamiał tylko dwie lub trzy. Na pozostałe komory płomień sam się rozprzestrzeniał i dalszy proces spalana we wszystkich komorach był już ciągły. Poza tym układ ten okazał się bardzo łatwy w utrzymaniu i serwisowaniu. Awaria jednej, dwóch lub trzech komór nie powodowała konieczności demontowania całej sekcji spalania – wymieniało się po prostu konkretne, uszkodzone komory. Jednak trzeba pamiętać, że sekcja niezależnych komór waży jednak więcej niż pojedyncza komora typu pierścieniowego (typ stosowany obecnie), co znacząco pogarszało stosunek masy silnika do jego ciągu czyli zwiększało obciążenie mocy. Dodatkowo spadek ciśnienia w układzie wielokomorowym jest jednak wyższy niż w jednokomorowym i może wynieść do 7 % (lub wyżej, co jest też uzależnione od długości kanału wylotowego).

 

Stosowane turbiny miały zazwyczaj jeden, rzadziej dwa lub trzy stopnie. Pojedynczy wał łączył turbinę ze sprężarką. Silnik posiadał również pozostałe układy i agregaty potrzebne do jego prawidłowej pracy. Jednym z ważniejszych był układ olejowy, którego zadaniem było smarowanie łożysk turbosprężarki, wału i turbiny. Dodatkowo olej chłodził też wał, który bardzo intensywnie nagrzewał się od łopatek turbiny. Układ olejowy musiał być wyposażony w wydajną pompę oraz chłodnicę oleju. Pozostałymi układami były, jak w każdym silniku, układ zasilania (paliwowy) i rozruchowy (zapłonowy). Na wyposażeniu były też czujniki i mierniki rozmieszczone w poszczególnych częściach silnika: temperatury (oleju, na wylocie sprężarki, przed turbiną), ciśnienia ojeju czy prędkości obrotowej.

 

 

Przykłady silników użytkowych

 

Silnik HeS 3 / HeS 3B

HeS był pierwszą rodziną silników turboodrzutowych konstrukcji Hansa Ohaina, z której wyłoniły się silniki używane do praktycznego napędu samolotu. Powstały one w czasie jego pracy w wytwórni Ernsta Henkla. Pierwszym silnikiem rodziny był HeS 1, w którym paliwo stanowił wodór. Jednak okazał się on mało wydajny i zbyt duży. Szczególnie nie do zaakceptowania była jego średnica zewnętrzna, która praktycznie eliminowała go z praktycznego zastosowania. Dlatego Ohain znacząco go przeprojektował, przystosowując do spalania benzyny lotniczej zamiast wodoru i zmniejszając jego gabaryty. Powstał w ten sposób silnik znacznie bardziej kompaktowy i możliwy do montażu w samolocie. Posiadał sprężarkę odśrodkową, ale Ohain postanowił zamontować w nim komorę spalania typu pierścieniowego – wówczas całkowitą nowość. Powstały w ten sposób silnik HeS 3 co prawda pracował na hamowni, ale sprawiał tak duże trudności techniczne i osiągał tak mały ciąg, że Ohain postanowił powrócić do pewniejszego rozwiązania i na powrót zamontować komory spalania typu dzbanowego. Nowa wersja otrzymała nazwę HeS 3B i na początku 1939 rozpoczęły się jej testy w powietrzu. Początkowo użyto do tego celu bombowca nurkującego Heinkel He 118, napędzanego pojedynczym tłokowym silnikiem rzędowym Daimler-Benz DB 600C. Silnik turboodrzutowy podwieszano pod kadłubem, a testów dokonywano w całkowitej tajemnicy: samolot startował i lądował używając napędu śmigłowego, a HeS 3B uruchamiano tylko w powietrzu. Wszystkie loty przeprowadzano nad ranem, z zaufaną i wtajemniczoną ekipą, zanim do zakładów przychodzili pozostali pracownicy. Testy na Henklu 118 przebiegły pomyślnie, choć w ostatnim locie spaleniu uległa turbina silnika HeS 3B. Bardzo szybko powstał drugi prototyp, który postanowiono przetestować ostatecznie w locie, montując go na eksperymentalnym płatowcu firmy Henkel jako jedyne źródło napędu. W ten sposób powstał pierwszy samolot napędzany silnikiem turboodrzutowy z turbiną gazową – Heinke He-178. Oblot przeprowadzony 27.08.1393 zakończył się sukcesem. Jednak ciąg silnika nadal okazał się niewystarczający dla samolotu bojowego – wynosił 4,4 kN. Ohain wraz z zespołem, mając cały czas poparcie Ernsta Henkla, przystąpił natychmiast do budowy kolejnej wersji – HeS 6. Powstały prototyp osiągnął ciąg rzędu 5,4 kN i testowany był w locie na bombowcu He-111. Ostatnią wersją silnika był HeS 8, dysponujący o 20% wyższym ciągiem od HeS 6, ale niestety nie doczekał się on produkcji seryjnej. Projekt został zarzucony, oficjalnie z powodu nadmiernej masy silnika, ale tak naprawdę powód był inny: mimo, że RLM (Reichsluftfahrtministerium – Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) obserwowało bacznie poczynania Henkla i Ohaina, to jednak obawiało się, że zespół Heinkla nie ma wystarczającej wiedzy do podjęcia rozwoju silników turboodrzutowych (!).

 

Silnik Hes 3B posiadał sprężarkę odśrodkową z 16 łopatkami (promieniami), a centralny wlot powietrza wyposażony był w 8 nieruchomych łopatek – kierownic strug powietrza wlotowego. Dzbanowe komory spalania umieszczone były z przodu silnika, tuż za sprężarką. Gazy wylotowe z komór spalania trafiały bezpośrednio na jednostopniową turbinę, napędzającą poprzez krótki wał sprężarkę. Paliwo (benzyna lotnicza) wtryskiwane do komór spalania na początku opływało łożysko główne sprężarki chłodząc je i samemu się jednocześnie podgrzewając.

 

Podstawowa specyfikacja silnika była następująca:

 

HeS 3B

Długość: 1289 mm

Średnica zewnętrzna: 1060 mm

Waga suchego silnika: 360 kg

Ciąg: 4,4 kN przy 13 000 obr/min

Stopień sprężu: 2,8

Zużycie paliwa SFC 18 l/[kh x h]

HeS 6

Waga suchego silnika: 420 kg

Ciąg: 4,4 kN przy 13 300 obr/min

Zużycie paliwa SFC 13,4 l/[kh x h]

 

 

Whittle W-1/Rolls-Royce W2B/23 Welland Turbo-Jets / Rolls-Royce Derwent (RR Nene)

 

Wszystkie te silniki są pochodnymi podstawowej konstrukcji Franka Whittle’a. Silnik W-1 stanowił klasyczną wersję projektu Whittle’a, często określaną również jako Whittle W-1. Pierwszą firmą, która została wybrana do produkcji silników Whitttle’a w 1941 była firma Rover, z główną fabryką silników w Barnoldswick. Jednak ostatecznym producentem została firma Rolls-Royce. Silnik W-1 bardzo szybko udoskonalono do wersji W-2, a później do wersji W2B/23, której nadano nazwę Welland. Zachowała ona wszystkie podstawowe założenia konstrukcyjne wyjściowego silnika Whittle W-1. Odśrodkowa sprężarka była obustronna, a loty powietrza boczne i podwójne (na każdą stronę sprężarki). Dzbanowe komory spalania ułożone zostały wokół rdzenia silnika. Trzeba pamiętać, że w wersji pierwotnej Frank Whittle zastosował takie ustawienie komór spalania, że wytwarzane gazy spalinowe miały tzw. wsteczny przepływ. Oznacza to, że nie trafiały bezpośrednio na turbinę, tylko poprzez krótki kanał wylotowy, skręcony pod ostrym kątem. Powodowało to dość istotną utratę ciągu, silnik natomiast był krótki i o dużej średnicy zewnętrznej. Taki sam układ utrzymano w silniku Royce W2B/23 Welland, którego prototyp przetestowano i oblatano w 1942.

 

Jego podstawowa specyfikacja była następująca:

 

Średnica zewnętrzna: 1098 mm

Masa suchego silnika: 386 kg

Sprężarka: odśrodkowa, dwustronna

Turbina: osiowa, jednostopniowa

Paliwo: kerozyna 1% (nafta lotnicza)

Ciąg maksymalny: 7,7 kN

 

Welland wszedł do częściowej produkcji i montowano go w pierwszych wersjach myśliwca Gloster Meteor, jednak bardzo szybko pojawiła się idea znaczącej modyfikacji wyjściowej. Zrealizowano ją w silniku Rolls-Royce Derwent. Był to drugi seryjnie projektowany przez przemysł lotniczy Wielkiej Brytanii silnik turboodrzutowy. Posiadał on również dwustronną sprężarkę odśrodkową, dwustronne wloty powietrza i jednostopniową turbinę osiową z 54 łopatkami. Inne natomiast było ułożenie komór spalania. Zrezygnowano bowiem z przepływu wstecznego i zastosowano układ przelotowy. Dzbanowe komory spalania ułożono promieniście wokół rdzenia silnika, nachylono pod kątem, a ich wyloty zbiegały się w jeden krótki kanał, który nie był załamany. Gazy wylotowe trafiały więc bezpośrednio na turbinę. Uprościło to przepływ gazów, zmniejszyło straty ciągu a przede wszystkim zwiększyło niezawodność i żywotność silnika. Choć Derwent był dłuższy od Wellanda i jego zabudowa na dalszych wersjach Gloster Meteora wymagała przebudowy gondoli silnikowych, to jego zalety spowodowały, że został on wybrany do napędu nie tylko tego samolotu, ale i innych brytyjskich bojowych samolotów odrzutowych po II wojnie światowej. Silnik Derwent Mk. I wzór 26 posiadał także powiększone wloty powietrza, co zwiększało przepływ masowy gazów oraz rozbudowany system zasilana paliwem. Stworzono i wyprodukowano aż 5 wersji rozwojowych tego silnika:

 

- Derwent I – pierwsza wersja produkcyjna o ciągu 8,9 kN

- Derwent II – wersja o ciągu zwiększonym do 9,8 kN

- Derwent III – rozwojowa wersja eksperymentalna (prototyp)

- Derwent IV - wersja o ciągu zwiększonym do 10,7 kN

- Derwent V – wersja o zmniejszonych wymiarach i zwiększonym ciągu do 15.6 kN

- Derwent V Nene – wersja o zmniejszonych wymiarach i zwiększonym ciągu do 22,2 kN

 

Ostatnia wersja silnika Rolls-Royce Derwent posiadała ciąg 22,2 kN, więc dwu- i dwuipółkrotnie większy, niż pierwotna wersja Mk. I. 7 listopada 1945 Gloster Meteor napędzany właśnie tą wersją ustanowił światowy rekord prędkości osiągając 975 km/h. I to właśnie ten silnik został udostępniony przez brytyjski rząd, zdominowany wówczas przez Labour Party (Partię Pracy) Związkowi Radzieckiemu, który w dużym stopniu kopiując go (acz nie do końca) stworzył silnik Klimow RD-45, który posłużył do napędu myśliwca MiG-15.

 

Podstawowa specyfikacja silnika turboodrzutowego Rolls-Royce Derwent Mk. I jest następująca:

 

Długość: 2135 mm

Średnica zewnętrzna 1055 mm

Masa suchego silnika 443 kg

Sprężarka: jednostopniowa, odśrodkowa dwustronna z podwójnym wlotem powietrza

Komory spalania: typu dzbanowego, 10 komór, zapłonowy układ rozruchowy w komorze 3 i 10

Turbina: jednostopniowa z 51 łopatkami

Paliwo: kerozyna 1% (nafta lotnicza)

Układ olejowy: zbiornik oleju o pojemności 12,5 litra, wydajność pompy oleju 976 l/min, zapewnia maksymalny czas lotu odwróconego – 15 sekund

 

Osiągi:

Ciąg maksymalny

- na biegu jałowym przy prędkości obrotowej 6 000 obr/min 0,5 kN

- ciąg startowego przy 16 500 obr/min 8,9 kN

- przy 15 000 obr/min i prędkości przelotowej 6,9 kN

Ogólny Stopień Sprężu (Overall Pressure ratio OPR) 3,9

Zużycie paliwa:

- na biegu jałowym 215 kg/h

- przy ciągu podróżnym 830 kg/h

- przy ciągu maksymalnym 1070 kg/h

Zużycie oleju: 0,57 l/h

 

Silnik Rolls-Royce Goblin II

 

Silnik Rolls-Royce Goblin powstał również na bazie koncepcji silnika Franka Whittla, lecz konstrukcyjnie podobny był do silnika RR Derwent. Miał bowiem przelotowy układ dzbanowych komór spalania. Zaprojektowany został przez Franka Halforda po podpisaniu, przez firmę De Havilland, umowy na skonstruowanie i produkcję nowych myśliwców o napędzie odrzutowym na początku 1941 roku. Prace nad prototypem silnika, noszącym nazwę „Supercharger H-1” rozpoczęły w kwietniu 1941. Posiadał on sprężarkę odśrodkową , jednostronną i dwa centralne (przednie) wloty powietrza odchylone na zewnątrz od osi silnika. Wyposażono go aż w 16 dzbanowych komór spalania. Testy gotowego prototypu rozpoczęto 13 kwietnia 1942 i do września tego samego roku przepracował on 200 godzin na hamowni. W locie przetestowany został 3 maja 1943 na myśliwcu Gloster Meteor. Zmodernizowana wersja Goblin II służyła jako napęd takich myśliwców, jak DH Vampire i Lockheed XP 80, a wersja produkowana w Szwecji przez zakłady Volvo Aero pod nazwą RM-1, napędzała pierwszy szwedzki myśliwiec odrzutowy SAAB J21-R.

 

Podstawowa specyfikacja silnika turboodrzutowego Rolls-Royce Goblin II jest następująca:

 

Długość: 2718 mm

Średnica zewnętrzna: 1270 mm

Masa suchego silnika: 703 kg

Sprężarka: odśrodkowa, jednostronna

Komory sprężania: 16 komór typu dzbanowego

Turbina: jednostopniowa, osiowa

Paliwo: kerozyna 1% (nafta lotnicza)

Osiągi:

- ciąg maksymalny 13,3 kN przy 12 000 obr/min

- Ogólny Stopień Sprężania OPR 3,3

Temperatura gazów na wlocie do turbiny

(Turbine Inlet Temperature TIT) 790 ^oC

Zużycie paliwa 2,114 l/h

 

Przekrój silnika Rolls-Royce Goblin II. Dobrze widoczna jednostronna sprężarka odśrodkowa i czołowe, podwójne wloty powietrza odcylone na boki od osi silnika.

 

Silnik Klimow Wk-1

 

Również Rosjanie mocno skorzystali z idei konstrukcyjnej Franka Whittla. Jak już wcześniej wspomniano, otrzymali do dyspozycji silnik RR Nene (Derwent V Nene) i natychmiast zajęło się nim Biuro Konstrukcyjne Klimowa. Na bazie tego silnika powstał: Klimow RD-45, Klimow Wk-1, Wk-1A i Wk-1F. Były one też produkowane w Polsce pod nazwą Lis (Licencyjny silnik) – Lis-1 (RD-45) i Lis-2 (Wk-1A). Służyły one do napędu myśliwców MiG-15 (Wk-1), MiG-17 (Wk-1F) i bombowca frontowego Ił-28 (Wk-1).

 

Wk-1 był dobrym silnikiem, wzmocnionym i unowocześnionym w stosunku do pierwowzoru RR Nene, a jego produkcję rozpoczęto w 1947. Posiadał dwustronną sprężarkę odśrodkową z podwójnymi bocznymi (pierścieniowymi) wlotami, 9 dzbanowych komór spalania połączonych kanałami ogniowymi oraz jednostopniową turbinę osiową. Silnik posiadał też nową skrzynię przekładniową, wał napędowy oraz agregaty pomocnicze, w tym pompy olejowe i paliwowe. Wyposażony był też we własne instalacje, takie jak:

 

1.    chłodzenia, składającą się ze sprężarki powietrza chłodzącego, zamontowanej tuż za sprężarką główną silnika, i tłoczącą powietrze chłodzące turbinę i łożysko tylne

2.    olejową, służącą do smarowania trzech łożysk wału głównego silnika

3.    paliwową, dostarczającą paliwo do komór spalania ze zbiorników i instalacji paliwowej płatowca. Instalacja ta była częściowo zautomatyzowana: sterownie dozowaniem ilości paliwa odbywało się za pośrednictwem drążka przepustnicy w kokpicie, ale automat mógł samoczynnie korygować wydatek paliwa zależnie od wysokości i prędkości lotu.

 

Rozruch silnika również był w pełni automatyczny. Pilot uruchamiał rozrusznik elektryczny za pomocą przycisku na drążku przepustnicy, włączając jednocześnie urządzenie rozruchowe, czyli świece zapłonowe i wtryskiwacze rozruchowe, znajdujące w dwóch z 9 komór spalania. Następował zapłon a płomień poprzez kanały ogniowe rozchodził się do pozostałych komór. Po uruchomieniu silnika urządzenie rozruchowe ulegało samoczynnemu wyłączeniu. Zatrzymanie silnika następowało poprzez odcięcie dopływu paliwa.

 

Specyfikacja podstawowa silnika Klimow Wk-1 jest następująca:

 

Długość: 2600 mm

Średnica zewnętrzna: 1300 mm

Masa suchego silnika: 872 kg

Sprężarka: odśrodkowa, dwustronna

Komory spalania: 9 komór typu dzbanowego

Ciąg maksymalny: 26,5 kN

Zużycie paliwa SFC: 109,1 kg/[kN x h]

 

 

Specyfikacja podstawowa silnika Klimow Wk-1F

 

Długość: 2640 mm

Średnica zewnętrzna: 1270 mm

Masa suchego silnika: 872 kg

Sprężarka: odśrodkowa, dwustronna

Komory spalania: 9 komór typu dzbanowego

Ciąg maksymalny: 26,5 kN (33,16 kN przy dopalaczu)

Zużycie paliwa SFC: 109,1 kg/[kN x h]

 

Wycofane z użytku silniki Klimow Wk-1

 

Zastosowanie

 

Silniki turboodrzutowe ze sprężarką odśrodkową i dzbanowymi komorami spalania stosowano szeroko w drugiej połowie lat 40. i w latach 50. Głównie w samolotach bojowych-myśliwskich, myśliwsko-szturmowych, myśliwsko-bombowych jedno i dwusilnikowych. Trzeba przyznać, że były to konstrukcje udane, a prymat wiodły tu Wielka Brytania, Stany Zjednoczone i Związek Radziecki.

 

Nie można też oczywiście pominąć pierwszego odrzutowca z tego typu napędem, jaki uniósł się w powietrze– Heinkla He-178. Projekt tego samolotu, finansowany ze środków własnych oraz zbudowany przez firmę Ernst Heinkel Flugzeugwerke, osobiście nadzorował sam Ernst Heinkel. Napęd samolotu stanowił silnik HeS 3B (określany też jako He S3B), konstrukcji Hansa Ohaina o ciągu 4,4 kN. Ważący 1620 kg, i mogący wystartować przy maksymalnej masie 1998 kg prototyp osiągnął w pierwszym locie prędkość 644 km/h. Pilotował go oblatywacz zakładów Heinkla Erich Warsitz, a lot trwał zaledwie 8 minut. Szacowano, że samolot będzie mógł osiągać prędkość maksymalną 700 km/h i zasięg 200 km. Jednak nie wyszedł on poza stadium prototypu.

 

W przeciwieństwie do kolejnego samolotu, tym razem produkcji brytyjskiej - Gloster Meteor. To pierwszy samolot, w którym zastosowano silniki konstrukcji Franka Whittle’a, uznając tym samym jego wkład w rozwój technologii napędu lotniczego. Ostateczna wersja tego dwusilnikowego myśliwca weszła na wyposażenie jednostek bojowych RAF-u w 1943 roku. Producentem był Gloster Aircraft Company. Stworzył on ciężki myśliwiec o konstrukcji metalowej, z 1 osobową załogą. Pierwsze prototypy, jeszcze w roku 1941 i 1942 napędzały silniki W-1, ale ostatecznym napędem były udoskonalone Rolls-Royce Derwent, zabudowane w gondolach na skrzydłach (celowo określam tego terminu, ponieważ gondole silnikowe nie były podwieszane pod skrzydłami, tylko niejako „wbudowane” w strukturę skrzydeł). Ciąg każdego silnika wynosił 8,9 kN. Gloster Meteror miał maksymalna masę startową 6033 kg i mógł się rozpędzić do prędkości 793 km/h, mając zasięg 1111 km. Jedna z ostatnich wersji tego myśliwca, F.Mk. 8 miała zamontowane znacznie nowocześniejsze silniki Derwent 8. Wersja ta miała maksymalną masę startową 7122 kg i mogła osiągać prędkość maksymalną 953 km/h, zwiększając jednocześnie zasięg do 2150 km. Samolot ten, oprócz klasycznej wersji myśliwskiej, okazał się bardzo skuteczny również jako myśliwiec nocny oraz samolot rozpoznawczy. Służył bojowo do końca lat 50. biorąc udział w wielu powojennych konfliktach, a jego produkcje zakończono po wyprodukowaniu aż 3875 egzemplarzy różnych wersji.

 

Najbardziej znanym, amerykańskim samolotem napędzanym silnikiem systemu Whittle’a, był myśliwski i myśliwsko-bombowy North Amarican F-86 Sarbre, który w powojennych konfliktach lat 50. i 60. toczył nieustanne pojedynki ze swoim największym rywalem – radzieckim MiG-em 15. Oblatany został 1 października 1947. Masa własna Sabre’a wynosiła 4780 kg a maksymalna masa startowa 7360 kg. Dlatego mógł on brać stosunkowo dużo uzbrojenia podwieszanego, co pretendowało go do zadań uderzeniowych na cele naziemne. Napędzany silnikiem General Electric J47-GE-13 o ciągu 24,24 kN osiągał prędkość maksymalną 956 m/h. Jego zasięg, zależnie od wersji, wahał się od 1365 do 1645 km. Najpopularniejsza wersja tego myśliwca, używana m. in. w wojnie koreańskiej, F-86F miała już zmodyfikowany silnik o ciągu zwiększonym do 44kN.

 

Kolejnym amerykańskim samolotem bojowym o tym typie napędu, skonstruowanym i produkowanym tym razem przez firmę Lockheed, był F-94 Starfire, oblatany 16 kwietnia 1949. Projekt tego samolotu zakończono jeszcze w 1948, tak aby wszedł do służby jak najszybciej, zastępując starzejące się technologicznie bojowe samoloty z napędem śmigłowym, służące w siłach powietrznych USA. Był to pierwszy amerykański myśliwiec z napędem odrzutowym od początku projektowany do działań w każdych warunkach pogodowych (tzw. „all-weathet interceptor”) i niezależnie od pory doby. Pierwsze wersje wyposażono w silniki Allison J33, ale szybko zastąpiono je mocniejszymi J33-A-3 o ciągu 23,13 kN wyposażonymi w dopalacz. Tym samym F-94 stał się pierwszym amerykańskim samolotem bojowym wyposażonym w układ dopalania. Lecz ostatecznym napędem najpopularniejszej wersji Starfire’a, walczącą również w Korei, był Pratt & Whitney J48-P-5 o ciągu 28,2 kN (38,9 kN z dopalaczem). Lockheed F-94 Starfire był służbie czynnej w jednostkach USAF do 1959.

 

Lecz jednym z najbardziej znanych, a przez niektórych uznawanym jako najlepszy samolot myśliwski z silnikiem turboodrzutowym ze sprężarką osiową i komorami dzbanowymi, był MiG-15. Ten frontowy myśliwiec, oblatany 2 czerwca 1947, ważący 3563 kg i mający masę startową 5700 kg, okazał się rewelacyjną konstrukcją. Jednak o ile sam płatowiec, jego wyposażenie i zastosowana technologia były dziełem konstruktorów radzieckich, o tyle sam silnik już nie – był to bowiem brytyjski Rolls-Royce Nene, skopiowany przez biuro projektowe Klimowa i budowany na licencji (na początku jako RD-45). I ten właśnie silnik otrzymał pierwszy wariant MiGa-15. Klimow RD-45 dysponował ciągiem 22,2 kN i 24,9 kN z dopalaczem. Rozpędzał samolot do prędkości maksymalnej 1050 km/h (0,92 Macha) i pozwalał osiągać pułap 15 500 m. Druga wersja myśliwca. MiG-15bis otrzymał zmodernizowaną wersję RD-45, silnik Klimow WK-1. Dysponował on zwiększonym ciągiem do 26,5 kN i 29,8 kN z dopalaczem. To pozwalało uzyskiwać prędkość maksymalną 1076 km/h (0,95 Macha) i pułap 15 450 m. Zaś zasięg samolotu zwiększył się z 1960 km do 2000 km (długotrwałość lotu z 2 godzin do 2 godzin 47 minut). Nad swoim największym przeciwnikiem F-86 Sarbre, pod względem konstrukcyjnym MiG-15 górował zdecydowanie: przy porównywalnym ciągu silnika jego waga była o 1414 kg niższa niż Sarbre’a. Miał też wyższy pułap (mógł się wspinać o 3000 m wyżej) jak i zdecydowanie lepszą manewrowość. Był również potężniej uzbrojony: F-86 posiadał co prawda 6 karabinów maszynowych kal. 12,7 mm, ale MiG-15 miał jako uzbrojenie integralne aż 3 działka: jedno kal. 37 mm, i dwa szybkostrzelne o kal. 23 mm. MiG-15 brał udział m. in. w barwach lotnictwa egipskiego w czasie walk nad Kanałem Sueskim w 1956 r. Był zresztą myśliwcem bardzo rozpowszechnionym i służył operacyjnie i bojowo w siłach powietrznych kilkudziesięciu państw. Użytkowany był aż do końca lat 60. a w siłach powietrznych niektórych krajów latał bojowo jeszcze do połowy lat 70. Jego następca, MiG-17 oblatany 14 stycznia 1950, otrzymał kolejną wersje silnika WK-1: Klimow WK-1F. Nowy silnik dysponował jeszcze większym ciągiem: 29,5 kN i 33,14 kN z dopalaczem. Zwiększyło to prędkość samolotu do 1100 km/h, choć w nurkowaniu mógł już przekroczyć prędkość dźwięku. Jednak za względu na niedoskonałość aerodynamiczną, co powodowało silne drgania przy prędkościach bliskich 1 Macha, wprowadzono ograniczenia prędkości i myśliwiec ten praktycznie w użytkowaniu nie osiągał prędkości naddźwiękowej.

 

Dlaczego wyszły z użycia?

 

Na koniec warto sobie zadać pytanie, dlaczego turboodrzutowe silniki Generacji 1 ze sprężarkami osiowymi i dzbanowymi komorami spalania tak szybko „zeszły ze sceny”? Bo przecież ich właściwy rozwój i praktyczne użytkowanie trwało tylko 15-20 lat. Jak widać z powyższego przeglądu samolotów, w których za napęd obrano ten typ silników, były to konstrukcje na ogół udane i sprawdzające się operacyjnie i bojowo. Ale technologia materiałowa i wiedza konstrukcyjna poszła po okresie II wojnie swiatowej bardzo szybko do przodu i napędzające je silniki bardzo szybko stały się przestarzałe. Były co prawda w miarę łatwe w eksploatacji i względnie niezawodne, jednak pod względem osiągów charakteryzowały je dwie podstawowy cechy: niski ciąg oraz jego duże obciążenie. Najmocniejsze silniki osiągały ok. 25-45 kN, a obciążenie mocy od 51 do 32 kg/kN. Przyczyna tkwiła oczywiście w konstrukcji: sprężarce odśrodkowej i dzbanowych komorach spalania. Sprężarka odśrodkowa ma wyższy wydatek masowy powietrza od sprężarki osiowej, ale praktycznie nie można jej zestawiać w agregaty wielostopniowe. Dla porównania: jeden stopień sprężarki promieniowej może zwiększyć ciśnienie powietrza 3-krotnie (max. 4-krotnie), co jest nie do osiągnięcia dla jednego stopnia sprężarki osiowej (max. stopień sprężania to ok. 1,2), jednak już zestawienie sprężarki osiowej w agregat np. 8 stopniowy (co wcale nie jest konstrukcyjnie trudne, a praktycznie niemożliwe dla sprężarki promieniowej) daje nam już stopień sprężu powyżej 10 (mnoży się stopień sprężu na jednym stopniu przez ilość stopni).

 

Tak więc, kiedy technologia materiałowa pozwoliła na bezproblemowe i bezpieczne użycie wielostopniowych sprężarek osiowych, zaczęły one bardzo szybko wypierać sprężarki odśrodkowe z konstrukcji silników. Zwiększony stopień sprężania pozwolił na znaczy wzrost ciągu silników. Pojawiły się wówczas na krótki czas silniki ze sprężarkami osiowymi, lecz nadal posiadające układ wielu dzbanowych komór spalania (np. silnik Allison J35). Komory tego typu, pomimo, że korzystne w eksploatacji, jako cała sekcja spalania były cięższe od nowocześniejszej komory pierścieniowej, która dodatkowo zapewniała lepszy proces spalania i mniejsze straty energii. To również skutkowało znaczącym wzrostem ciągu ogólnego silników. Tak więc turboodrzutowy silnik ze sprężarką osiową, pierścieniową komorą spalania okazał się wydajniejszy: dysponował wyższym ciągiem przy podobnej masie, a więc i mniejszym obciążeniem ciągu. Jest jeszcze jedna, dość istotna rzecz: kształt i wymiary zewnętrzne. Ze względu na budowę silniki Generacji 1 miały dużą średnicę maksymalną i były dość krótkie (po porostu pękate). A to rodziło problemy z umiejscowieniem ich w strukturze płatowca (wystarczy spojrzeć na kształt kadłuba MiGa-15). Jeżeli silnik umieszczony był w okolicach centrum kadłuba, to samolot mógł mieć dość aerodynamiczny kształt. Ale to z kolei powodowało, że kanał wylotowy prowadzący do dyszy wylotowej na końcu kadłuba był stosunkowo długi, co powodowało istotne straty ciągu. To był m. in. jeden z powodów, dlaczego samoloty odrzutowe z takim napędem nie mogły być samolotami naddźwiękowymi: trudno było zbudować kadłub o kształcie, który spełniałby wymogi reguły pól i umieścić w nim silnik o dużej średnicy. Kiedy natomiast silniki te instalowano w gondolach na skrzydłach, to były one tak duże, że stawiały ogromny opór czołowy.

 

Szanse silników typu W-1, Goblin, Dervent czy WK-1 na dalszy rozwój ostatecznie przekreśliło pojawienie się silników dwuprzepływowych na początku lat 60. a potem turbowentylatorowych. Trzeba jednak cały czas pamiętać, że idee konstrukcji silników lotniczych Whittle’a czy Ohaina były bardzo ważnym i znaczącym krokiem w rozwoju lotniczych napędów odrzutowych (generalnie napędów lotniczych). Stanowiły bowiem pomost zarówno pomiędzy pierwszym odrzutowym silnikiem lotniczym Henry’ego Coandy, jak również pomost pomiędzy napędem turboodrzutowym o niskich osiągach a napędem opartym o silniki dwuprzepływowe. Nie powinno się więc zapominać o ani o ludziach, którzy tworzyli etapy przełomowe, ani o ich dziełach.

 

ROZWÓJ TURBOODRZUTOWYCH SILNIKÓW LOTNICZYCH PIERWSZEJ GENERACJI ZE SPRĘŻARKĄ ODŚRODKOWĄ I KOMORAMI SPALANIA TYPU DZBANOWEGO (CAN FLAME)
NAZWA SILNIKA	Henkel HeS 3B	Henkel HeS 6	Rolls-Royce Goblin II	Rolls-Royce Derwent 1	Klimow WK-1
Rok powstania	1938	1939	1942	1943	1947
Typ silnika	Turboodrzutowy, jednowałowy ze sprężarką odśrodkową
Długość	1289 mm	1800 mm	2718 mm	2135 mm	2600 mm
Średnica max.	1060 mm	930 mm	1270 mm	1055 mm	1300 mm
Masa własna suchego silnika	360 kg	420 kg	703 kg	443 kg	872 kg
Typ sprężarki	Odśrodkowa, 1 stopniowa z 16 łopatkami i 8 kierownicami strug powietrza na wlocie	Odśrodkowa, 1 stopniowa	1 stopniowa, odśrodkowa	Odśrodkowa, 1 stopniowa z obustronnym wirnikiem i podwójnym wlotem powietrza
Ciąg max.	4,4 kN (450 kG)	5,4 kN (550 kG)	13,3 kN (1356 kG)	8,9 kN kN (907 kG)	26,5 kN (2700 kG)
Zużcie paliwa max.*	18 l/[kG x h]	13,4 l/[kG x h]	1687 kg/h	1070 kg/h	109,1 kg/[kN x h]
Obciążenie mocy	81,8 kg/kN	77,8 kg/kN	52,8 kg/kN	49,8 kg/kN	32,9 kg/kN
Komora spalania	typu dzbanowego	typu pierścieniowego	typu dzbanowego	typu dzbanowego	typu dzbanowego
Ilość komór spalania	bd	1	16	10	9
Turbina	Osiowa, 1 stopniowa	Osiowa, 1 stopniowa	Osiowa, 1 stopniowa	Osiowa, 1 stopniowa o 54 łopatkach	Osiowa, 1 stopniowa, chłodzona powietrzem
Liczba obrotów turbiny	13 000 obr/min	13 300 obr/min	12 200 obr/min	16 500 obr/min	11 560 obr/min
Rodzaj paliwa	benzyna lotnicza		Kerozyna z 1% zaw. parafiny (nafta lotnicza)

 

*zużycie paliwa nie jest przeliczane na SFC, dlatego wielkości zużycia paliwa dla poszczególnych silników są nieporównywalne

Oprac. Maciej Ługowski

Fot. i schematy. Maciej Ługowski

 

A co w Polsce się dzieje:

http://niezalezna.pl/26082-kurier-wrecza-zaproszenia-do-smolenska

Kurier wręcza zaproszenia do Smoleńska

(foto. bbc-77/yandex.ru )

Rodziny ofiar katastrofy smoleńskiej drogą kurierską otrzymują zaproszenia na wyjazd do Katynia i Smoleńska, gdzie odbędzie się „symboliczne wskazanie lokalizacji pomnika upamiętniającego tragedię smoleńską”.

W rozmowie z naszym portalem Beata Gosiewska przyznaje, że otrzymała dzisiaj z Kancelarii Premiera przesyłkę kurierską, w której znajdowało się zaproszenie na uroczystość „podczas której nastąpi symboliczne wskazanie lokalizacji pomnika upamiętniającego tragedię smoleńską”.

- Nie mamy wraku. Rosjanie zbezcześcili ciała ofiar katastrofy smoleńskiej. Nie mamy czarnych skrzynek. Jakie jest polskie śledztwo, każdy widzi... A tu nagle zaprasza się nas bladym świtem na wyjazd nie wiadomo po co... Oczywiście nie zamierzam brać udziału w tym wyjeździe – mówi w rozmowie z portalem Niezależna.pl wyraźnie oburzona Beata Gosiewska.

Z naszych ustaleń wynika, że także inne rodziny ofiar katastrofy smoleńskiej, które otrzymały zaproszenie, są oburzone jego formą i sposobem doręczenia, a wyjazd organizowany przez Kancelarię premiera nazywają „kpiną”.

 

Rozmiar tekstu: A A A

Wasze opinie o reformie emerytalnej

Piątek, 30 marca (14:59)

Czy należy przeprowadzić referendum emerytalne? Czy reforma emerytalna jest potrzebna? Temat emerytur wywołał ogromne poruszenie w Was - naszych czytelnikach. Zdecydowana większość opinii na forum uderza w rząd i premiera Donalda Tuska.

Donald Tusk / fot. T. Gzell /PAP

http://img.interia.pl/wiadomosci/nimg/a/3/Donald_Tusk_fot_Gzell_5709339.jpg

"Zdecydowanie przeciw. Bo gdyby chcieć spytać uczciwie, to trzeba by skonstruować tak długie pytania, że wykluczyły by wielu odpowiadających" - tak na pytanie o celowość przeprowadzenia referendum odpowiedział gość naszego forum.

http://img.interia.pl/wiadomosci/nimg/0/t/Wrak_polskiego_Tu154_roku_5709526.jpg

http://niezalezna.pl/26071-macierewicz-sikorski-mogl-popelnic-przestepstwo

Macierewicz: Sikorski mógł popełnić przestępstwo

(foto. Krzysztof Lach )

Antoni Macierewicz złożył zawiadomienie o możliwości popełnienia przestępstwa przez Radosława Sikorskiego. Według niego szef MSZ mógł przekroczyć uprawnienia i niedopełnić obowiązków w związku z przygotowaniem wizyty delegacji w Katyniu 10 kwietnia 2010 r. Rzecznik MSZ Marcin Bosacki powiedział, że nie będzie komentarza w tej sprawie.

Szczegóły zawiadomienia Macierewicz przedstawił podczas konferencji prasowej w Sejmie.

Poseł PiS powiadomił prokuraturę, że z informacji zgromadzonych przez zespół parlamentarny, którym kieruje, wynika, iż Sikorski, przygotowując wizytę polskiej delegacji 10 kwietnia 2010 roku, „nie dopełnił prowadzenia spójnej i jednolitej w stosunkach zewnętrznych polityki zagranicznej uzgodnionej z prezydentem RP Lechem Kaczyńskim”.

Macierewicz zarzuca Sikorskiemu, że dopuścił do rozdzielenia oficjalnych uroczystości (premier Donald Tusk wziął udział w uroczystościach w Katyniu 7 kwietnia, a uroczystości z udziałem prezydenta Lecha Kaczyńskiego miały się odbyć 10 kwietnia).

Według posła PiS ministerstwo podległe Sikorskiemu nie zadbało o właściwą dyplomatyczną rangę wizyty prezydenckiej delegacji oraz nienależycie przygotowało wizytę pod względem dyplomatycznym i logistycznym.

Poseł PiS stwierdza, że MSZ nie przekazywało prezydentowi Kaczyńskiemu depesz i clarisów z placówek dyplomatycznych, a decyzja ta zapadła w ministerstwie na początku 2009 roku i była podjęta przez dyrektora generalnego oraz parafowana przez ministra Sikorskiego.

Macierewicz zarzuca też, że ministerstwo zaniedbało opracowania formalnej procedury dotyczącej podziału zadań i współpracy między podmiotami uczestniczącymi w procesie uzyskiwania zezwoleń dyplomatycznych na przeloty i lądowania polskich samolotów specjalnych za granicą.

- Sikorski nie zapewnił eksterytorialności terenu, na którym znajdowały się szczątki rozbitego TU-154M – uważa Antoni Macierewicz.

Poseł PiS uważa również, że szef MSZ doprowadził do niekorzystnego dla Polski trybu wyjaśniania katastrofy w oparciu o wybrane przepisy Konwencji chicagowskiej.

Antoni Macierewicz zaznacza, że Sikorski nie poinformował członków Rady Ministrów o porozumieniu między Ministerstwem Obrony Narodowej, a Ministerstwem Obrony Narodowej Federacji Rosyjskiej w sprawie zasad ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych.

Sikorski - według Macierewicza - „nie podjął wszelkich niezbędnych działań” dla ochrony dobrego imienia Polski oraz ofiar katastrofy, które - jak napisał w zawiadomieniu - były „bezkarnie pomawiane i szkalowane przez przedstawicieli organów wykonujących zadania na rzecz Komisji płk Putina oraz rosyjskie media”.

Zdaniem Antoniego Macierewicza MSZ nie podjęło „wszelkich niezbędnych i dopuszczalnych prawem międzynarodowym działań mających na celu ochronę wraku samolotu, jego części, wyposażenia, rzeczy należących do osób nim lecących”.

·         

o   A

o   A

o   A

·        Podziel się

·        Andrzej Krajewski, Newsweek

·        11 marca 2010 16:25, ostatnia aktualizacja 17 marca 2012 22:37

 

http://www.newsweek.pl/spoleczenstwo/zatajona-prawda--dlaczego-zginela-anna-jantar,55047,5,1.html

Jesteście zwykłymi mordercami 
Maszyna runęła koło al. Krakowskiej, nieopodal fosy starego wojskowego fortu, wówczas zamienionego na wojskowy garnizon. „Słup dymu i ognia w kształcie grzyba, który utrzymywał się przez ułamki sekund. Później widziałam tylko kawałki samolotu wirujące w powietrzu” – mówiła kontroler ruchu lotniczego Agata Czachorowska-Grabny.

REKLAMY GOOGLE

·        Oczyszczalnie Biologiczne
Najnowsza, Sprawdzona Technologia Możliwy Samodzielny Montaż. Sprawdź
www.oczyszczalnia.net

A potem nastąpiła cała seria zaskakujących zdarzeń. W pierwszym nieoficjalnym raporcie tuż po katastrofie komisja rządowa ostrzegła: „Z uzyskanych informacji wynika, że Raczkowski [wiceminister transportu – przyp. aut.], Wilanowski [dyrektor generalny PLL LOT – przyp. aut.] i Misiorek [dyrektor techniczny LOT – przyp. aut.] będą dążyć do zatuszowania nieprawidłowości, jakie miały miejsce w trakcie prowadzonych badań nad wytrzymałością silników”. Mimo kategorycznego stwierdzenia w aktach śledztwa nie ma śladu, aby próbowano temu zapobiec. Władze państwowe i Służba Bezpieczeństwa miały już bowiem na głowie większy kłopot – szykował się bunt pracowników LOT.

Dzień po katastrofie ktoś zrobił kserokopię artykułu ze „Skrzydlatej Polski”, w którym prezentowano wręczanie nagród pieniężnych kierownictwu LOT za drakońskie oszczędności. Kartkę przypięto do drzwi pokoju załóg na Okęciu. Pracownicy wyraźnie zaczynali mieć dość milczenia i życia w ciągłym strachu. Tego samego dnia do dyrekcji LOT przyszła anonimowa pocztówka: „Znaliście stan techniczny Kopernika i eksploatowaliście go na siłę – a może się uda. Jesteście zwykłymi mordercami”. 

Pomyśl sam Drogi Czytelniku w jakim Kraju chcesz żyć godnie i dostatnio.

Myślenie nie Boli, Tragedie Narodowe TAK.