1 marca b.r. z taśm montażowych żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych zjechał ostatni wyprodukowany tam samochód - licencyjny Chevrolet Aveo. Wydarzenie to jest symbolicznym zakończeniem epoki produkcji samochodów osobowych w Polsce.
W związku z zakończeniem produkcji fabryka przejdzie w stan "hibernacji" (czyli de facto przestanie istnieć, w posiadaniu spółki zostanie jeszcze kilka budynków i prawa do nazwy), a ok. 1200 pracowników zostanie zwolnionych.
W ostatnim okresie fabryka produkowała głównie Chevrolety Aveo na rynek europejski (na całym świecie samochody te są znane pod nazwą Daewoo Kalos - w Europie, po bankructwie Daewoo marka ta straciła renomę), ZAZ-y Sense (Lanosy na rynek ukraiński) oraz FSO Matizy i Lanosy na rynek polski. Początkiem końca FSO był upadek głównego udziałowca fabryki (do roku 2004 działającego pod nazwą Daewoo-FSO) - koreańskiej Daewoo Motors. Majątek dawnego giganta został wykupiony przez koncern General Motors i włączony w część nowej firmy: GM Daewoo. Ta nie zdecydowała się na wspomożenie dawnych europejskich współpracowników, którzy (podobnie jak FSO i jej spółka zależna: ZSD w Nysie) zostali z niczym (m.in. Daewoo Motor Polska w Lublinie - dawne FSC - i czeskie Daewoo Avia). Warszawskim zakładom udało się jedynie wywalczyć utrzymanie produkcji tanich Lanosów i Matizów do roku 2009 - samochody te były (w końcowym okresie istnienia Daewoo Motors) produkowane tylko przez Daewoo-FSO (w Korei istniały już projekty następców tych aut, zrealizowane przez GM).
Fabryka, dotychczas opierająca się na produkcji licencyjnej, zmuszona była w roku 2002 wstrzymać produkcję Poloneza - ostatniego samochodu polskiego projektu, produkowanego w FSO. Firma sprzedała również swe udziały w nyskim ZSD. FSO zdecydowały się na poszerzenie współpracy z AvtoZAZ-em, ukraińskim importerem produktów FSO, zajmującym się również montowaniem Lanosów. Sprzedaż cały czas jednak malała. W 2006 roku AvtoZAZ stał się większościowym udziałowcem warszawskiej fabryki (ergo: właścicielem) i podpisał umowę z GM o produkcji Kalosów w swoich zakładach. Samochody były sprzedawane w całej europie pod nazwą Chevrolet. Niestety, umowa obowiązywała na określoną liczbę samochodów, a zyski z produkcji nowego modelu okazały się za małe. Było to spowodowane m.in. bankructwem koncernu General Motors - odbiorcy wyprodukowanych samochodów. AvtoZAZ, sam mający problemy finansowe, zaczął przenosić część produkcji (m.in. skrzyń biegów) do zakładów na Ukrainie. Ukraińcy nadal też próbują znaleźć nowego inwestora dla fabryki.
Historia powodem do dumy
Fabryka Samochodów Osobowych powstała w roku 1951. Pierwszym produkowanym tam samochodem była FSO Warszawa M20 - licencyjna wersja radzieckiego GAZ-a M20 Pobieda, wywodzącego się od Forda Model B. Jednak w roku 1948, kiedy decydowano o kształcie fabryki, planowano, że samochodem produkowanym na Żeraniu będzie nowy Polski Fiat, ale rozmowy z Włochami przerwano w roku 1949 (był to skutek m.in. planu Marshalla - kooperacja z FIAT-em przestała się opłacać). Polskie Fiaty (m.in. model 508 III) produkowały przed wojną PZInż - Państwowe Zakłady Inżynierii. FSO zawdzięczało wiele przedwojennej fabryce i inżynierom tam pracującym.
Już w roku 1953 pojawił się pierwszy po wojnie, całkowicie polski, projekt samochodu - małolitrażowej Syreny. Po poprawkach, w roku 1957 rozpoczęto produkcję Syreny, razem ze zmodernizowaną Warszawą 200. Samochody te były cały czas poprawiane, ostatnie Warszawy (serii 223 i 224) zjechały z taśm na Żeraniu w roku 1973, a rok wcześniej zakończono produkcję FSO Syreny 105 (do roku 1983 była produkowana przez FSM - od 1973 roku producent PF 126p). W międzyczasie fabryka zaprezentowała interesujące prototypy, świadczące o ambicjach naszych inżynierów np. małe coupe Syrena Sport, czy nowoczesne Warszawę 210 i Syrenę 110.
W roku 1964 odnowiła się współpraca z FIAT-em. Pojawił się kolejny model Polskiego Fiata - 125p. Samochód ten stał się podstawowym produktem fabryki, wyprodukowano jego ok. 1,445,699 sztuk. Jednocześnie na Żeraniu uruchomiono linie produkcyjne i montażownie innych modeli FIAT-a, m.in. 127 i 131 (na rynek polski trafiały pod nazwą Polski Fiat). Uzyskane technologie dały szansę do przyspieszenia rozwoju fabryki. Zaprezentowano kilka ciekawych prototypów (m.in. Ogara), warszawska fabryka stała się też oparciem dla innych polskich zakładów motoryzacyjnych: ZSD w Nysie, FSC w Lublinie i FSR w Poznaniu. W roku 1978 zjechał pierwszy model FSO Poloneza, kolejnego "produktu podstawowego" (1,061,807 sztuk). Tymczasem, ze względu na m.in. ilość wprowadzonych zmian, utracono licencję na PF 125p. Samochód produkowano do roku 1991 jako FSO 125p (w międzyczasie znów uaktualniono konstrukcję). W lata 90. i nową rzeczywistość gospodarczą, fabryka wchodziła niezwykle silna. Stać ją było na gigantyczną modernizację Poloneza (4 podstawowe wersje: Caro, Atu, Truck i Cargo), rozpoczęcie montażu Opla Astry (marka należąca do GM) i przejęcie ZSD w Nysie (po zakończeniu produkcji podstawowego vana, fabryka produkowała Polonezy Trucki i dostawcze Citroeny, następcę Nysy 522 skierowano do produkcji w FSC Lublin, jako Lublin 2). Przed fabryką stały gigantyczne szanse, dlatego, aby wspomóc warszawskiego producenta, znaleziono zagranicznego inwestora. W roku 1995 nic nie zapowiadało by nowy właściciel FSO i FSC Lublin, koreański gigant Daewoo, miał tak szybko upaść...
Sposób czeski i rumuński
W Czechach do najważniejszych zakładów motoryzacyjnych należą Skoda, Tatra i Avia. Wszystkie produkują pojazdy własnej marki, mimo, że wszystkie należą do spółek zagranicznych, Najciekawszym przykładem jest Tatra - producent słynnych ciężarówek. Samochody te znalazły nabywców na całym świecie, a zainteresowanie czeskimi pojazdami pozwalało na utrzymanie samodzielnej produkcji i rozwoju do roku 2003. Wtedy głównym udziałowcem stał się amerykański producent sprzętu budowlanego Terex. Fabryka stała się na tyle silna, że uniezależniła się zarówno od spółki amerykańskiej jak i czeskiego skarbu państwa. Obecnie marka należy do holdingu Tatra, zrzeszającego przedsiębiorców z całego świata. Produkcja i zatrudnienie rosną, cały czas wprowadzane są też nowe modele.
Najmniej boleśnie los obszedł się ze Skodą. Czeskie samochody były bardzo popularne w Europie Zachodniej. Dlatego też czeski rząd postawił wysokie wymagania nowemu inwestorowi - miał utrzymać produkcję pod oryginalną marką. Ostatecznie, w roku 1991 właścicielem Skody stał się Volkswagen - i jest nim do dziś. Volkswagen wpompował gigantyczne pieniądze w czeski zakład. Dzięki nim w Skodzie powstała nie tylko nowoczesna linia produkcyjna, ale też biuro projektowe. To w nim zaprojektowano (bez pomocy z Niemiec) Fabię - drugą Skodę (po Felicii) produkowaną w erze Volkswagena. Obecnie Skoda jest jednym z liderów rynku europejskiego i posiada fabryki nie tylko w Czechach, ale też w Chinach (wespół z Volkswagenem) i Indiach.
Historia Avii, producenta popularnych ciężarówek na licencji Renault, przypomina historię FSO i Lublina. Zakład ten, podobnie jak nasi producenci, od 1995 roku był własnością Daewoo. Na początku lat 90. fabryka została podzielona na mniejsze zakłady, co było skutkiem zmniejszających się dochodów. Aby uratować zakład produkcji samochodów (odłączona część lotnicza przetrwała dzięki zamówieniom czeskich producentów samolotów) postanowiono sprzedać część udziałów. W ten sposób Daewoo stało się większościowym udziałowcem Avii i utworzyło nową spółkę Daewoo-Avia. Pozostałe udziały należały m.in. do austrackiego Steyra. W tym okresie fabryka produkowała nowsze wersje swoich starych ciężarówek, ale też montowała Lubliny z FSC. Przygotowano również nowy model - Daewoo Avia D. W rok po wprowadzeniu tego pojazdu na rynek, Daewoo upadło. Problemy finansowe miał również Steyr. Czechom udało się wykupić prawa do modelu D i przez pewien okres produkować go seryjnie. Wkrótce jednak pieniędzy zabrakło i fabryka dostarczała tylko kilka samochodów rocznie. Produkty Avii były jednak na tyle popularne, że Czesi znów zaczęli poszukiwania nowego inwestora. W 2006 roku stała się nim indyjska spółka Ashok Leyland. Dzięki funduszom uzyskanym po tej sprzedaży, Avia wprowadziła nowe odmiany modelu D, który jest obecnie liderem tego segmentu na rynku czeskim.
Warto jeszcze wspomnieć o rumuńskiej Dacii. Firma została założona w roku 1968 i na początku produkowała licencyjne odmiany modeli Renault. W ciągu historii Dacii pojawiło się kilka własnych konstrukcji, ale jeszcze do roku 2006 podstawą rumuńskiej produkcji były modele wywodzące się od Renault 12 (produkowanego przez Dacię od 1969 roku). Rumuńskie samochody były produkowane głównie z myślą o rynku wewnętrznym i nigdy nie prezentowały europejskich standardów produkcji (tak jak eksportowe Skody i FSO). Zaczęło się to jednak zmieniać od roku 1999, kiedy właścicielem fabryki został dawny licencjodawca: Renault. Rumuńska fabryka dostarczała głównie komponentów do produkcji innych aut grupy Renault, ale też powoli poprawiała swoje własne samochody. Punktem zwrotnym stało się skierowanie do produkcji w Dacii nowego modelu Renault: Logana. Samochód, będący w zamierzeniu jak najtańszą zbitką z elementów innych aut (niska cena miała się wywodzić m.in. z łatwej dostępności maszyn produkcyjnych), mógł być albo wielkim sukcesem, albo porażką. Dlatego zarząd koncernu zadecydował o oddaniu Logana Rumunom - ewentualna porażka ominęłaby samo Renault. Dacia Logan stała się jednym z najpopularniejszych modeli w swojej klasie. Od jej premiery w roku 2004 Dacia zyskała wcześniej nie spotykaną reputację i jest odpowiedzialna za produkcję na rynek europejski dwóch innych samochodów klasy ekonomicznej: Sandero i Dustera, przy których tworzeniu obecni byli inżynierowie rumuńscy.
Nie wszystko stracone?
Przykłady z Czech i Rumunii pokazują, że nawet bez dużego widocznego potencjału (w latach 90. Dacia takiego nie miała) można było przyciągnąć dużych i pewnych inwestorów, takich jak Volkswagen i Renault. W dodatku, FSO dysponowało podobnym zapleczem do Skody i tak jak ona, miało kilka hitów eksportowych. Dlaczego więc nie postawiliśmy takich warunków jak Czesi? Niewiadomo, choć z dzisiejszej perspektywy widać, że produkcja własna uratowała Skodę (i stworzyła z niej liczącego się gracza na rynku europejskim), natomiast stawianie na produkcję licencyjną w kluczowym momencie (bankructwo Daewoo) pociągnęło FSO w przepaść.
60 lat nieprzerwanej produkcji samochodów w Polsce, ta epoka, symbolicznie skończyła się wraz z ostatnim wyprodukowanym Aveo. Pozostałe liczące się fabryki (m.in. FIAT Auto Poland, czy MAN) mimo, że wywodzą się od dawnych polskich producentów, należą do koncernów zagranicznych i są przez nie kontrolowane w 100%. Jednak, pomimo upadku FSO, jeszcze trwa w Polsce produkcja samochodów, niezależnie od wielkich koncernów światowych.
Pierwszą próbą była spółka Nysa Motor, dawne ZSD, która chciała produkować Polonezy Trucki pod marką Poltruck. Niestety spółka upadła w roku 2003, po wyprodukowaniu ostatnich 288 Trucków (jeszcze jako FSO Polonez). Wcześniej jeszcze należy wspomnieć o Fabryce Samochodów Rolniczych z Poznania. W latach 1991-1996, pod szyldem Tarpan Sp. z o.o., produkowano samochody FSR Tarpan 239D (do roku 1991) i Tarpany Honkery. Te ostatnie produkowano głównie dla wojska polskiego. W 1993 firma stała się częścią Volkswagen Polska i rozpoczęła montaż m.in. nowych modeli Skody. Linię produkcyjną Tarpana zamknięto w roku 1996, ale ten krótki epizod ma niebagatelne znaczenie.
W tym samym roku FSC w Lublinie staje się Daewoo Motor Polska. Zakład montuje Peugeoty 405, terenówki Daewoo i SsangYoung, ale też produkuje samochody dostawcze Daewoo Lublin II (zaprojektowane jeszcze w Nysie). Ponieważ Siły Zbrojne RP posiadały dużą ilość Tarpanów Honkerów i były zainteresowane dalszą produkcją, linię produkcyjną Honkera przeniesiono z Poznania do Lublina (tu powstały pierwsze seryjne Tarpany, kiedy FSR było jeszcze częścią FSC). Do bankructwa Daewoo, Lublin zdążył przygotować nowe wersje Lublina i Honkera (znane jako Lublin 3 i Honker 2000) oraz nowy prototyp - Maxusa. Ten ostatni został wykupiony przez brytyjskie LDV (którego udziałowcem był DMP) i jest przez nie produkowany. Natomiast FSC zostało wykupione przez polskiego producenta silników - Andorię. Produkty tej firmy od tego momentu stały się głównymi jednostkami napędowymi samochodów z Lublina. Nie zmieniło się to nawet w roku 2003, kiedy fabrykę wykupiło brytyjsko-rosyjskie konsorcjum Intrall. Za jego czasów opracowano opancerzonego Honkera Skorpion i prototyp następcy Lublina - Lubo. Niestety, w roku 2007 Intrall upadł, a produkcję Honkera i Lublina wstrzymano.
Wydawało się, że to koniec historii FSC Lublin. Jednak paradoksalnie może to być nowy początek dla polskiej motoryzacji. W roku 2009 do walki o dawny majątek Intrallu stanęły dwie firmy: warszawska Igma i siemiatyczańska DZT. Ostatecznie ta druga stała się właścicielem FSC. Dzięki jej staraniom w roku 2010 uruchomiono produkcję Honkerów i zmodernizowanego Lublina pod nazwą Pasagon.
Ratunek choćby z Lublina?
Inne tematy w dziale Gospodarka
