Śp. Remigiusza MUŚ

poświęcam Autor

Ta decyzja mogła doprowadzić do Ukrycia miejsca ZBRODNI 

Wyłączenie radiostacji ELTs nie miało wpływu na prowadzenie  akcji poszukiwawczo-

-ratowniczej w dniu 10.04.2010 r.  Z Raportu Jerzego Millera ??? !!!

Panie pułkowniku odpowiada Pan KARNIE za złamanie KONWENCJI W MIEDZYNARODOWYM RUCHU LOTNICZYM SARSAT którą Rzeczypospolita Polska Ratyfikowała.

International Cospas-Sarsat Programme

Email: mail@cospas-sarsat.int
Tel: +1 514 954 6761

Fax: +1 514 954 6750

 

700 de la Gauchetière West, Suite 2450

Montreal, Quebec   H3B 5M2  Canada

 

1.   I   International Cospas-Sarsat Programme

www.cospas-sarsat.org/ - Tłumaczenie strony

International satellite system co-ordinated by USA, Russia, France and Canada.Information regarding Emergency Position Indicating Radio Beacon's (EPIRB's), ...

International Cospas-Sarsat ... The International Cospas-Sarsat Programme (the Programme) is ...	By Type Approval Number Contacts Map · Notifications Settings · Sitemap · Home ...
Beacon Message Decode ... verify that that blank spaces have not been entered either before ...	System Overview Since then, the System has been used for thousands of SAR ...
Registering a 406 MHz Beacon Process for Registering a Beacon - If the Administration has ...	C/S T.000 Series - Technical Home · Documents · C/S System Documents C/S T.000 Series ...
Więcej wyników z cospas-sarsat.org »

2.   International Cospas-Sarsat Programme - Wikipedia, the free ...

en.wikipedia.org/.../International_Cospas-Sarsat_... - Tłumaczenie strony

International Cospas-Sarsat Programme is a satellite-based search and rescue (SAR) distress alert detection and information distribution system, established by ...

Background information - Phase-out of 121.5 & 243.0 MHz ... - System composition

3.    

Cospas-Sarsat GlobalTV - YouTube
► 10:26► 10:26	www.youtube.com/watch?v=qX4Um8lvlfk12 Sty 2010 - 10 minut(y) -Przesłany przez: CospasSarsatProgram Cospas-Sarsat Programme on morning show on GlobalTV in May 2006.Global TV came to visit the ...

4.   Więcej filmów dla zapytania International Cospas-Sarsat Programme »

5.   NOAA - Search and Rescue Satellite Aided Tracking - Welcome

www.sarsat.noaa.gov/ - Tłumaczenie strony

NOAA-SARSAT is a part of the international Cospas-Sarsat Program to which 41 nations and two independent SAR organizations belong to.To find out more ...

 

W szczególności za przewożenie OSOB VIP NA POKŁADZIE BEZ AKTYWNYCH URZĄDZEŃ ELTs-sarsat

Z Raportu Millera: „Decyzję o dalszej eksploatacji samolotu bez ARM-406P podjął Szef Sekcji Techniki

Lotniczej (STL) 36 splt, który do czasu rozwiązania problemu przez zakład remontowy

zalecił wykonywanie lotów z wyłączoną radiostacją ratowniczą…”

 

http://cospas-sarsat.org/images/stories/tac/130-1.pdf

Wnoszę o wyciągnięcie wobec Pana przez Prokuraturę Wojskową RP jak najdalej idących konsekwencji służbowych i karnych z degradacją włącznie!

Motto Notki:

http://pliki.pomorska.pl.s3.amazonaws.com/pdf/RaportKoncowyTu-154M.pdf

http://pliki.pomorska.pl.s3.amazonaws.com/pdf/ZalacznikiDoRaportuKoncowego.pdf

strona 72-73 z Raportu Jerzego Millera.

1.15.2. Działanie systemów ratowniczych samolotu Tu-154M

W samolocie Tu-154M nr 101 nie pracowała automatyczna radiostacja ratownicza

ARM-406P (ELT). Decyzję o wyłączeniu ELT podjęto po stwierdzeniu zakłócania przez tę

radiostację pracy odbiorników GPS1 i GPS2 w systemie UNS-1D podczas lotu

z KRAKOWA do WARSZAWY w dniu 28.02.2010 r. Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego

Samolot Tu-154M nr 101, 10 kwietnia 2010 r., rejon lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY

RAPORT KOŃCOWY Strona 73 z 328

Decyzję o dalszej eksploatacji samolotu bez ARM-406P podjął Szef Sekcji Techniki

Lotniczej (STL) 36 splt, który do czasu rozwiązania problemu przez zakład remontowy

zalecił wykonywanie lotów z wyłączoną radiostacją ratowniczą

44

.

 

 

 Wyłączenie radiostacji ELT nie miało wpływu na prowadzenie akcji poszukiwawczo-

-ratowniczej w dniu 10.04.2010 r.

Co to takiego za KURIOZUM, to nie PRZYPADEK GŁUPOTY TYLKO MATACTWA

1.15.3. Możliwości przeżycia załogi i pasażerów

Konfiguracja samolotu w momencie zderzenia z ziemią nie dawała pasażerom i załodze

żadnej możliwości przeżycia wypadku.

……………………

Pytam się jaka jest odpowiedzialność KARNA w stosunku do OSÓB, KTÓRE DOPROWADZIŁY DO TAKIEJ SYTUACJI

http://pliki.pomorska.pl.s3.amazonaws.com/pdf/RaportKoncowyTu-154M.pdf

Poszukiwania przez BOR i Polskie Służby Konsularne oraz Przedstawicieli Kancelarii Prezydenta zwieńczone powodzeniem PO 8 GODZINACH POSZUKIWAŃ Ciał Ludzi w tym CIAŁA śp. Lecha Kaczyńskiego PRAZYDENTA RP.

Najnowsze technologie poszukiwania OSÓB, TECHNIKA LOTNICZA I SATELIARNA sarmat POSZUKIWANIA OSÓB

1.   Smoleńsk - dlaczego nie było akcji ratunkowej? cz.1 - ander - Salon24

ander.salon24.pl/379012,smolensk-dlaczego-nie-bylo-akcji-ratunko...

7 Sty 2012 – W samolocie Tu-154M nr 101 nie pracowała automatyczna radiostacja ratownicza ARM-406P (ELT). Decyzję o wyłączeniu ELT podjęto po ...

2.   Cospas-Sarsat Type Approved Beacon Models Listed by Manufacturer

cospas-sarsat.org/en/.../by-beacon-manufacturer - Tłumaczenie strony

7 Sep 2012 – JSC ISDE (Joint Stock Company "Institude of Space Device Engineering"), 125, ARM-406 AC1, ELT (Man), Report.130, ARM-406 P, ELT (Auto) ...

3.   By Type Approval Number - Cospas-Sarsat

cospas-sarsat.org/en/.../by-type-approval-number - Tłumaczenie strony

7 Sep 2012 – Full Report, C/S No, Beacon Model, Manufacturer. Application. Report, 130, ARM-406 P, FUSE ISDE, ELT (Auto).Report, 130, ARM-406 P1 ...

4.   1.15. Czynniki przeżycia for RaportKoncowyTu-154M1

pt.scribd.com/doc/63217636/15/Czynniki-przeżycia

ARM-406P (ELT). Decyzję o wyłączeniu ELT podjęto po stwierdzeniu zakłócania przez tę. radiostację pracy odbiorników GPS1 i GPS2 w systemie UNS-1D ...

5.   Interpelacja nr 141 - tekst

www.sejm.gov.pl/sejm7.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=5A7E61E3

72 raportu końcowego KBWLLP pojawia się informacja o niesprawnej automatycznej radiostacji ratunkowej ARM-406P (ELT). Kto, kiedy i gdzie ją montował?

6.   [PDF] 

4

maritimesafety.pmo.ir/filedownload-fa-... - Tłumaczenie strony

Format pliku: PDF/Adobe Acrobat - Szybki podgląd
13 Sep 2011 – Cospas-Sarsat ELT (model ARM-406 P), a non-location protocol beacon with Hex ID.A22C417F2800209. The beacon was coded with a ...

7.   ME406 - ACR Electronics Inc

www.acrartex.com/products/catalog/elts.../me406/ - Tłumaczenie strony

The Artex ME406, a single output ELT, utilizes the same RF output and only one coax cable to transmit a 406 MHz emergency ... Remote Control, ON/ARM ...

8.   B406-4 - ACR Electronics Inc

www.acrartex.com/products/catalog/elts.../b406-4... - Tłumaczenie strony

Remote Switch, ON/ARM with Master Caution Interface. Weights (with tray), ELTTransmitter: 3 LB 5.8 oz Max (1.53 Kg), Mounting Tray: 7 oz (200 g), Protective ...

9.   IL76 Cargo Aircraft - OFFER#

www.generalequipment.info/IL76.htm - Tłumaczenie strony

2. Emergency marker ELT. ARM-406 AC-1. 406.025 MHz, 121.5 MHz. 1.Emergency marker ELT. ARM-406 P. 406.025 MHz, 121.5 MHz. 1. Emmergency Comm ...

10. [PDF] 

Spec sheet 2.pdf - Aviatorsale

www.aviatorsale.com/images/.../6371_8695_2.pd... - Tłumaczenie strony

Format pliku: PDF/Adobe Acrobat - Szybki podgląd
SD-75.Transponder (A,C mode). 1. SO-72. ELT. 2. ARM-406 AC1. ARM-406 P. Flight data recorder.2. K3-63 and BUR-3. Cockpit voice recorder. 1. MARS-BM ...

 

 

 

Polanka  ŚMIERCI CZY INSCENIZACJI THEATRUM MUNDI

 

Polanka na Siewiernyj 150x35  m 10 kwietnia 2010 roku

Z oficjalnego Raportu MAK

 

Picuś glansuś …

A tu już inaczej to wyglada:

http://pliki.pomorska.pl.s3.amazonaws.com/pdf/ZalacznikiDoRaportuKoncowego.pdf

 

 

To nie teatr, to miejsce tragedii lotniczej pod Amsterdam na szczęście pożaru nie było !!!

 Zastopowany na skutek katastrofy lotniczej silnik

Symbolika śmierci ORŁA BIAŁEGO

 

Ciało Lecha Kaczyńskiego zidentyfikowano 8 godzin po katastrofie. Było nagie http://p.web-album.org/68/e5/68e5d9a998775a3bee177ad1baa0dc30a,4,0.jpg

 | 15 października 2010 r.

Dział: Polska

Tagi: katastrofa Smoleńsk katastrofa w Smoleńsku katastrofa pod Smoleńskiem katastrofa smoleńskatupolew Lech Kaczyński identyfikacja BOR

Śp. Lech Kaczyński (fot. prezydent.pl)

Katastrofa w Smoleńsku. Oficer BOR-u zeznał, że około 17:30 czasu polskiego jeden z funkcjonariuszy oraz polski konsul poinformowali go, że odnaleziono ciało prezydenta. Przesłuchiwany oficer powiedział prokuratorom, że był w tym czasie na miejscu i jako pierwszy zidentyfikował ciało - informuje RMF FM.

http://tech.money.pl/policja-wyjasnia-sprawe-smierci-orla-0-1031606.html#utm_source=google.pl_imgres&utm_medium=organic&utm_term=orla%20%C5%9Bmier%C4%87&utm_campaign=grafika

 

fot: Rocky/cc/flickr

Policja wyjaśnia sprawę śmierci orła

inShare

Ornitolodzy znaleźli na Śląsku Cieszyńskim martwego orła przedniego.Badania aparatem rentgenowskim wykazały, że w jego ciele tkwiła śrucina. Policja wyjaśnia sprawę - poinformował dziś rzecznik cieszyńskich policjantów Rafał Domagała.

- Odpowiedź na pytanie, czy to postrzał był przyczyną śmierci, dadzą dokładne oględziny znalezionego ptaka. Policjanci badają sprawę i szukają sprawców. Orzeł przedni to bardzo rzadki ptak, który w Polsce znajduje się pod całkowitą ochroną. Mieszka ich w naszym kraju około 30 par - powiedział Domagała.

Orzeł przedni jest najsilniejszym europejskim orłem. Potrafi unieść młodą kozicę górską. Rozpiętość jego skrzydeł sięga 150 do 240 cm. Zamieszkuje północną część Afryki, środkową Azję, Amerykę Północną oraz Karpaty i Alpy. Ma brązowe upierzenie i żółty dziób, czarno zakończony.

Martwego orła przedniego znalazł kilka dni temu współpracownik polskiego stowarzyszenia Komitet Ochrony Orłów. ,,Ptak wyposażony był w nadajnik satelitarny i radiowy, dzięki czemu szybko ustalono, że jest to młody samiec pochodzący z Czech. Został wypuszczony w 2011 roku w ramach realizowanego tam programu restytucji" - poinformował Komitet na swojej stronie internetowej.

 

Miłośnicy skrzydlatych drapieżników podali, że od początku roku orzeł przebywał w Polsce. To samiec o imieniu Urban. Ostatnio bytował w rejonie Ochabów, Dębowca i Pruchnej. Teren jest tam bagnisty. Ludzie rzadko się zapuszczają do lasu. Drapieżnik przemieszczał się na niewielkie odległości. Ornitolodzy stwierdzili, że przed postrzeleniem ptak był w doskonałej kondycji. Członkowie komitetu twierdzą, że orzeł został zastrzelony przez polskiego myśliwego.

Martwy ptak był częścią międzynarodowego projektu powrotu orła przedniego do Beskidu Śląsko-Morawskiego, który od 2006 roku realizują ośrodki w Czechach, między innymi park krajobrazowy Beskydy oraz ogród zoologiczny w Ostrawie. Każdego roku odchowywane i wypuszczane są cztery do pięciu orłów przednich. Komitet podał, że pisklęta pochodzą ze Słowacji. Do końca 2011 roku wypuszczono 21 orłów przednich.

(PAP)

Tagi:śledztwo, orzeł, ekologia, policja

Raport Millera do pobrania

www.naszapolska.pl/index.php/.../2420-aport-millera-do-pobrania

Raport Millera do pobrania. Raport komisji Jerzego Millera (wersja polska/PDF) oraz Załącznik: Załącznik do raportu komisji Jerzego Millera (wersja polska/PDF) ...

 

http://www.pomorska.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20110729/KATASTROFA_SAMOLOTU_PREZYDENTA/86983317

 

Katastrofa smoleńska. Publikacja raportu Millera [relacja na żywo]

Dodano: 29 lipca 2011, 7:45  Autor: PAP, Tvn24 - tik, has; ostatnia aktualizacja godz. 11.39

 

1

RAPORT KOŃCOWY

Raport końcowy Tu-154M [plik pdf - pobierz]

Załączniki do raportu końcowego [plik pdf - pobierz]

 

z badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11

samolotu Tu-154M nr 101

zaistniałego dnia 10 kwietnia 2010 r.

w rejonie lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY

Wypadek badała Komisja Badania Wypadków Lotnictwa Państwowego 

w celu ustalenia okoliczności i przyczyn oraz wydania zaleceń profilaktycznych.

Działając na podstawie ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze art. 140

i rozporządzenia Ministra Obrony Narodowej z dnia 26 maja 2004 r. w sprawie

organizacji oraz zasad funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych

Lotnictwa Państwowego, zgodnie z § 12: „Komisja nie orzeka co do winy

i odpowiedzialności”, w związku z powyższym wszelkie formy wykorzystania raportu

do celów innych niż zapobieganie wypadkom i poważnym incydentom lotniczym

mogą prowadzić do błędnych wniosków i interpretacji.

Raport został sporządzony w języku polskim. Inne wersje językowe przygotowane

zostały w celach informacyjnych.

Katastrofa samolotu Tu-154M miała miejsce 10 kwietnia 2010 r. (fot. archiwum)

Zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg - to według raportu komisji Millera przyczyny katastrofy smoleńskiej.

Podziel się

Przeczytaj więcej

·        Uchybienia BOR miały wpływ na bezpieczeństwo podczas lotów do Smoleńska

·        Katastrofa pod Smoleńskiem: BOR mógł nie dopełnić obowiązków

·        Hokejowa drużyna zginęła w katastrofie samolotu!

·        Zobacz ostatnie chwile lotu Tu-154M [wizualizacja]

·        Smoleńsk a sprawa polska. Na gorąco komentuje Jacek Deptuła

·        Jerzy Miller o wystąpieniu MAK: nic nowego nie usłyszałem

·        Włocławianie w czołówce zawodów balonowych [wyniki, zdjęcia]

·        W raporcie są nieznane zdjęcia z 10 kwietnia. Obejrzyj!

·        Grzegorz Sobczak ze "Skrzydlatej Polski" o raporcie Millera: Wnioski są przerażające

·        Katastrofa smoleńska - raport komisji Millera o przyczynach katastrofy, czynnikach wpływu na nią i okolicznościach sprzyjających

·        Katastrofa pod Smoleńskiem. W piątek publikacja raportu komisji Millera

·        Teoria o katastrofie Tu-154M na wysokości 15 metrów to fantazje

·        Biała księga Macierewicza. Dziś ciąg dalszy

·        Raport w sprawie katastrofy pod Smoleńskiem u premiera

·        Szybka ekshumacja ciała posła Wassermanna jest możliwa

·        Prokurator prowadzący śledztwo smoleńskie- zawieszony

·        Trzy ofiary smoleńskiej katastrofy błędnie zidentyfikowane

·        Załogę Tu-154M dwa razy wprowadzono w błąd

Multimedia

·        Raport końcowyTu-154M (Plik PDF)

·        Załączniki do raportu końcowego (Plik PDF)

Artykuł premium

·        

artykuł premiumTomasz Latos jako jeden z czterech przedstawicieli Sejmu obserwował wybory na Ukrainie

Relacja na żywo

Raport końcowy Tu-154M [plik pdf - pobierz]

Załączniki do raportu końcowego [plik pdf - pobierz]

- 12.10 - Reakcje zachodnich agencji w sprawie raportu Millera:

-> AFP w pierwszej pilnej depeszy zwróciła uwagę na "błędy" rosyjskich kontrolerów, w następnej - że główne przyczyny wypadku leżą po stronie polskiej.

-> Reuters wybija w tytule depeszy, że według raportu "Rosjanie ponoszą częściową winę za katastrofę w Smoleńsku".

Przedstawiając raport na konferencji prasowej, komisja poinformowała, że "poziom wyszkolenia załogi stanowił zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów", a także, że samolot leciał "zbyt szybko" i "zbyt nisko" - pisze AFP.

"Wadliwy sprzęt i zła komunikacja rosyjskiej obsługi naziemnej (lotniska) przyczyniły się do zeszłorocznej katastrofy samolotu, w którym zginął prezydent Lech Kaczyński i 95 innych osób" - podał Reuters, powołując się na raport rządowej komisji kierowanej przez szefa MSWiA Jerzego Millera.

"Komisja ustaliła, że system oświetlenia na lotnisku (w Smoleńsku na zachodzie Rosji) był wadliwy i nieodpowiedni" - powiedział w piątek na konferencji prasowej w Warszawie członek komisji ppłk Robert Benedict. Dodał również - jak podaje brytyjska agencja - że Rosjanie dawali błędne komendy załodze samolotu.

Na ten sam aspekt zwraca uwagę AFP. Francuska agencja zauważa, że według opublikowanego w styczniu raportu rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), wyłącznie strona polska jest odpowiedzialna za katastrofę, do której doszło 10 kwietnia 2010 r.

Agencja AP relacjonuje, że "rosyjscy kontrolerzy lotów przekazywali pilotom niewłaściwe instrukcje odnośnie do lądowania", a lotnisko w Smoleńsku było "źle oświetlone" i panowała tam "zła widoczność".

"Długo oczekiwany raport zwraca również uwagę na wiele błędów polskiej strony. W raporcie stwierdzono na przykład, że piloci nie byli wystarczająco dobrze wyszkoleni, aby latać samolotem Tupolew-154. Główny pilot był niedoświadczony i jako jedyny członek załogi, który mówił po rosyjsku, był przytłoczony trudnymi warunkami" - pisze AP.

Jak zauważa agencja, "raport jest znaczący, ponieważ wskazuje na błędy Rosjan", "w odróżnieniu do rosyjskiego raportu opublikowanego przed kilkoma miesiącami, który w całości za tragedię obwinia Polaków, powodując napięcie w stosunkach między tymi dwoma słowiańskimi narodami mającymi i tak trudną historię".

AP przypomina stanowisko rosyjskich śledczych, którzy ustalili, że "polscy piloci byli pod nadmierną presją ze strony polityków, próbując wykonać lądowanie w warunkach gęstej mgły".

"Polski raport również różni się w tym punkcie" od rosyjskiego - pisze AP. Polski raport "mówi, iż nie znaleziono (dowodów na to), że były takie naciski oraz że piloci nie próbowali lądować w chwili gdy uderzyli w drzewo i rozbili się - zamiast tego krążyli, starając się ustalić, czy powinni podjąć próbę lądowania".


- 11.46:

-> Kontroler z Okęcia za późno przekazał informację o pogodzie w Smoleńsku.
-> Załoga reagowała w sposób wykraczający poza standardy.
-> Kontroler mówił "na ścieżce i na kursie", gdy samolot na nich nie był.
-> Komenda odejścia była za późno - 39 m nad lotniskiem.


- 11.39 - Przeczytaj koniecznie: Katastrofa smoleńska. Raport komisji Millera o przyczynach katastrofy, czynnikach wpływu na nią i okolicznościach sprzyjających {PODSUMOWANIE].


- 11.35 - Dziennikarze zadają pytania komisji.


- 11.33 - Piloci nie ćwiczyli na symulatorze manewrów odejścia.


- 11.22 - Część rodzin ofiar katastrofy lotniczej pod Smoleńskiem przyjechała w piątek do kancelarii premiera na prezentację raportu komisji działającej pod przewodnictwem szefa MSWiA Jerzego Millera - podaje Polska Agencja Prasowa. Nie udało im się jednak dostać na salę dla dziennikarzy.

Do kancelarii premiera przyjechali m.in.: córka Zbigniewa Wassermanna - Małgorzata, żona Przemysława Gosiewskiego - Beata i syn Macieja Płażyńskiego - Jakub.


- 11.06 - Załoga nie była wystarczająco wyszkolona i nie wiedziała, że jeśli na lotnisku nie ma systemu ILS niemożliwe będzie wykonanie automatycznego odejścia na drugi krąg.

Piloci nie trenowali posługiwania się systemem TAWS na symulatorze.


- 11.05 - Trwa podsumowywanie przebiegu lotu.


- 10.56 - Proces organizacji lotu przez specpułk zawierał szereg uchybień

Według ustaleń komisji, poziom wyszkolenia załogi zagrażał bezpieczeństwu lotów.

Pułk obciążany był przez dysponentów zbyt dużą liczbą zadań w stosunku do liczby załóg. 

- W pułku ustanowiono własne standardy niezgodne z programem szkolenia, regulaminem lotów i innymi dokumentami normującymi wykonywanie lotów w lotnictwie sił zbrojnych - powiedział Lasek.

Z ustaleń komisji wynika, że aby zrealizować zlecone zadania, w specpułku świadomie podejmowano decyzje o łamaniu norm odpoczynku, a szkolenie realizowano "w pośpiechu, w niewłaściwych warunkach atmosferycznych i niezgodnie z programem szkolenia"."Należy stwierdzić, że poziom wyszkolenia załóg Tu-154 zagrażał bezpieczeństwu lotów. Część członków załóg wyznaczonych do lotów 7 i 10 kwietnia nie miała ważnych uprawnień do ich wykonywania" - powiedział Lasek. Jedyną osobą, która takie uprawnienia miała, był technik pokładowy

Błędy popełniane w procesie przygotowania załóg do lotów miały istotny wpływ na ich bezpieczeństwo.


- 10.48 - Komisja podsumowuje raport.


- 10.47 - Zalecenia dla władz i wojska:

Zgodnie z raportem premier powinien zlecić uporządkowanie statusu dokumentów odnoszących się do specjalnego transportu lotniczego i organizacji lotów o statusie HEAD. Ponadto kancelarie prezydenta, premiera, Sejmu i Senatu oraz Dowództwo Sił Powietrznych powinny "opracować zasady współpracy w zakresie zamawiania specjalnego transportu lotniczego".

Należy też "opracować zasady współpracy zamawiającego z organizatorem lotu, które w procesie organizacji specjalnego transportu lotniczego zapewnią organizatorowi ocenę możliwości bezpiecznego wykonania zadania". Szef MSZ wraz z MON powinien z kolei "ustalić procedury pozyskiwania informacji meteorologicznych z lotnisk, nieprzekazujących danych do wymiany międzynarodowej w zakresie niezbędnym do realizacji lotów na ww. lotniska".

Spośród innych zaleceń raport wskazuje m.in., że dowódca Sił Powietrznych powinien sprawdzić prawidłowość nadania uprawnień personelowi latającemu 36. Specpułku i opracować nowe zasady szkolenia i nadawania pilotom uprawnień instruktorskich.

- Praktyczne szkolenie instruktorskie powinno być poprzedzone centralnym szkoleniem teoretycznym zakończonym egzaminem. Organem nadającym uprawnienia instruktorskie powinien być Dowódca Sił Powietrznych - wskazuje raport.

Ponadto raport zawiera jedno zalecenie dla Federacji Rosyjskiej. Chodzi o rozważenie możliwości uzupełnienia zbioru informacji powietrznej Federacji Rosyjskiej i Wspólnoty Niepodległych Państw o informacje "określające sposób planowania i wykonywania lotów poza przestrzenią sklasyfikowaną, w tym procedurę pozyskiwania niezbędnych informacji".


- 10.42 - Gęste zadrzewienie mogło mieć wpływ na katastrofę.


- 10.40 - Zapotrzebowanie na lot o statusie HEAD 10 kwietnia było zgłoszone zgodnie z przepisami.


- 10.39 - Kierownik strefy lądowania podawał załodze błędne komendy. Samolot był sprawny technicznie.

- Odczyt korespondencji radiowej z bliższego stanowiska kierowania lotami i pełna analiza tego odczytu ujawniła, że kierownik strefy lądowania podawał błędne komendy załodze samolotu Tu-154M, podchodzącego do lądowania na lotnisku w Smoleńsku - powiedział w piątek na konferencji prasowej w Warszawie członek komisji ppłk Robert Benedict.

Dodał, że na pokładzie samolotu nie było materiałów wybuchowych, ani substancji promieniotwórczych czy środków trujących.

Na podstawie ekspertyz i badań komisja stwierdziła jednoznacznie, że samolot był sprawny technicznie do momentu zderzenia z ziemią. Z przeprowadzonych w USA oględzin systemu zbliżania się do ziemi TAWS oraz nawigacyjnego systemu zarządzania lotem wynika, że urządzenia te były sprawne i działały prawidłowo. "Komendy generowane przez system TAWS były zgodne z przeznaczeniem" - powiedział ppłk Benedict.

Najistotniejsze obszary badane przez komisję: szkolenie załogi, współpraca załogi w kabinie, nadzór i działalność 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, przebieg lotu i funkcjonowanie służb kierowania lotami na lotnisku Smoleńsk "Północny".


- 10.35 - Według ustaleń komisji załoga Tu-154 M nie chciała lądować, a jedynie wykonywała próbne podejście do lądowania. 

Eksperci podkreślili jednak, że "w tej konfiguracji" piloci nie mieli szans na odejście na autopilocie.

Komisja ustaliła również, że m.in. system świetlny na lotnisku Smoleńsk był niesprawny i niekompletny a kierownik strefy lądowania podawał błędne komendy załodze samolotu.

Ppłk Robert Benedict mówił również, że przeprowadzone m.in. na miejscu zdarzenia analizy nie wskazały na obecność materiałów wybuchowych lub substancji trujących .

Dodał również, że sam Tu-154 M samolot do momentu uderzenia z ziemią by sprawny technicznie i jego urządzenia działały prawidłowo.


- 10.31 - Pobierz pliki raportu:

- Raport końcowy Tu-154M [plik pdf - pobierz].

- Załączniki do raportu końcowego [plik pdf - pobierz].


- 10.29 - Według raportu czynnikami "mającymi wpływ na zdarzenie lotnicze" było [szerzej]:

- Niekontrolowanie wysokości za pomocą wysokościomierza barometrycznego podczas wykonywania podejścia nieprecyzyjnego.

- Brak reakcji załogi na komunikaty PULL UP generowane przez TAWS.

- Próba odejścia na drugi krąg przy wykorzystaniu zakresu pracy ABSU – automatyczne "odejście”.

- Przekazywanie przez KSL załodze informacji o prawidłowym położeniu samolotu względem progu DS, ścieżki schodzenia i kursu, co mogło utwierdzać załogę w przekonaniu o prawidłowym wykonywaniu podejścia, gdy w rzeczywistości samolot znajdował się poza strefą dopuszczalnych odchyleń.

- Niepoinformowanie załogi przez KSL o zejściu poniżej ścieżki schodzenia i zbyt późne wydanie komendy do przejścia do lotu poziomego.

- Nieprawidłowe szkolenie lotnicze załóg w 36 splt na samolotach Tu-154M.


- 10.26 - Przyczyny katastrofy wymienione w trakcie prezentacji raportu:

1. Zejście samolotu poniżej minimum wysokości 

2. Nadmierna prędkość opadania 

3. Szereg niedociągnięć rosyjskich kontrolerów 

4. Błędne komendy z wieży na smoleńskim lotnisku

5. Spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg 

6. Załoga chciała jedynie wykonać próbne podejście 


- 10.18 - Pliki pdf z treścią raportu końcowego i załączników do niego są dostępne przy tekście.

- 10.16 - Komisja nie orzeka o winie oraz odpowiedzialności za wypadek lotniczy.

Do zadań komisji należało: ustalenie okoliczności i przyczyn wypadku samolotu TU – 154M oraz wydanie zaleceń, które mają zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości.

Polskiej komisji, która badała przyczyny katastrofy lotniczej pod Smoleńskiem przewodniczył Jerzy Miller, minister spraw wewnętrznych i administracji. W skład 34-osobowej komisji weszli eksperci badający wypadki wojskowe oraz cywilne. Do prac w komisji zaproszeni zostali również prawnicy specjalizujący się w międzynarodowym i polskim prawie lotniczym, osoby czynnie wykonujące zawód pilota w liniach pasażerskich, obsługa pasażerskich portów lotniczych oraz osoby zajmujące się tematyką bezpieczeństwa w transporcie lotniczym.

- 10.05 - Raport przedstawią: Jerzy Miller (przewodniczący komisji), płk Mirosław Grochowski (zastępca) oraz pozostali przedstawiciele komisji. 

- 10.03 - Rozpoczyna się konferencja.

- 9.54 - Za chwilę publikacja raportu komisji Millera.

- 9.47 - Raport wysadzi rząd?

- Mówimy tu o nitroglicerynie, to jest gorzej jak dynamit, to może wysadzić w powietrze ten rząd - powiedział na antenie telewizji TVN24 Marek Siwiec (SLD), odnosząc się do publikacji raportu na temat katastrofy smoleńskiej.

Według Siwca, wszelkie gry, jakie były prowadzone wokół terminu publikacji tego dokumentu, nie służyły przekonaniu, że przedstawi on prawdę i zakończy sprawę. Do tego jeszcze jego zdaniem bezzasadnie stracono miesiąc na tłumaczenie raportu.

godz. 8.45. MAK jest gotowy skomentować wnioski polskiej komisji

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) jest gotów skomentować wnioski polskiej komisji dotyczące przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem, w której 10 kwietnia 2010 roku zginął prezydent Lech Kaczyński i 95 innych osób - poinformowała w piątek agencja ITAR-TASS.

- MAK oczywiście zaznajomi się z raportem polskiej komisji rządowej na temat przyczyn katastrofy samolotu Tu-154M i najprawdopodobniej udzieli komentarza na ten temat - oświadczył rzecznik MAK-u Oleg Jermołow.

godz. 7.41. Dziś upublicznienie raportu Millera

Konferencja ma rozpocząć się w piątek o godzinie 10. Uczestniczyć w niej będą przedstawiciele Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, z jej przewodniczącym Jerzym Millerem.

UWAGA! Treść raportu komisji Millera na naszej stronie internetowej jeszcze dziś. Obszerne fragmenty oraz komentarze w sobotę, w papierowym wydaniu "Gazety Pomorskiej".

Kup e-wydanie - kliknij TUTAJ 

MSWiA nie chce na razie ujawniać szczegółów konferencji.

Przeczytaj również - Gdzie odbędzie się konferencja, jak będzie wyglądała, kto weźmie w niej udział?:Katastrofa pod Smoleńskiem. W piątek publikacja raportu komisji Millera

Szef MSWiA wielokrotnie zapewniał, że w raporcie nie będzie żadnych nazwisk osób, które miałyby być odpowiedzialne za katastrofę. Wyjaśniał, że rolą komisji nie było rozpatrywanie czyjejkolwiek winy, a "analiza faktów".

Wcześniej Miller informował, że obie strony - polska i rosyjska - były nieprzygotowane do lotu Tu-154M 10 kwietnia 2010 r., a błędy popełnili zarówno polscy piloci, jak i rosyjscy kontrolerzy. Podkreślał równocześnie, że raport będzie dla polskiej strony bardziej surowy i bolesny, bo dotknie takich kwestii jak "ludzkie zaniechania i niefrasobliwość".

Przeczytaj też: O nowych aktach i o śledztwie smoleńskim.

Komisja została powołana 15 kwietnia 2010 r. przez MON. Miała badać okoliczności tragedii równolegle do rosyjskiego MAK, działającego na podstawie konwencji chicagowskiej. W jej skład weszło początkowo kilkunastu ekspertów wojskowych, na czele z szefem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Edmundem Klichem. 28 kwietnia 2010 r. zastąpił go szef MSWiA; Klich został polskim przedstawicielem akredytowanym przy MAK. Ostatecznie w skład komisji weszło 34 ekspertów - m.in. pilotów cywilnych i wojskowych, prawników, meteorologów.

Eksperci pracowali ponad 14 miesięcy. Planowano, że raport powstanie do końca 2010 r. Później Miller informował, że ze względu na konieczność przygotowania uwag do projektu końcowego raportu MAK (opublikowanego 12 stycznia 2011 r.), prace mogą przedłużyć się do stycznia, a nawet do lutego 2011 r. W lutym zdecydowano o kolejnym przedłużeniu terminu ze względu na konieczność naprawy tupolewa podobnego do rozbitego samolotu, na którym miał zostać przeprowadzony eksperyment odtwarzający ostatnie minuty tragicznego lotu. Eksperci mówili, ze jest on kluczowy dla wyjaśnienie okoliczności katastrofy.

W kwietniu zostały przeprowadzone trzy loty testowe na tym samolocie. Komisja nie ujawniła ich wyników. Eksperci wcześniej informowali jednak, że mają one m.in. wykazać, czy załoga miała dość czasu na przerwanie zniżania i bezpieczne poderwanie samolotu, by odejść na drugi krąg bądź odlecieć na lotnisko zapasowe, a jeśli tak, to odpowiedzieć na pytanie, dlaczego to się nie udało. Z odczytanych z czarnych skrzynek rozmów załogi wynika bowiem, że kapitan Arkadiusz Protasiuk na ok. 20 sekund przed katastrofą wydał komendę "odchodzimy". Zdaniem polskich ekspertów był to wystarczający czas na wyprowadzenie samolotu, piloci jednak nie zdołali tego zrobić.

Według doniesień medialnych eksperci sprawdzali, czy przycisk "uchod” znajdujący się na wolancie Tu-154M zadziałałby na lotnisku bez systemu automatycznego naprowadzania (ILS) i czy musiałby zostać wcześniej aktywowany.

Na przesuwający się termin publikacji miała mieć też wpływ konieczności odczytania rozmów m.in. załogi oraz kontrolerów z wieży w Smoleńsku. Nad zapisami z czarnej skrzynki oraz kopiami nagrań z jednego z kanałów z wieży na lotnisku (komisja wielokrotnie mówiła, że Rosjanie mimo próśb nie pozwolili jej na zrobienie kopii tych nagrań w warunkach laboratoryjnych, a dysponowali jedynie kopiami zgranymi "metodą chałupniczą" - PAP) pracowali eksperci z Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego i Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego.

 

 

 

Publikacja raportu Jerzego Millera - raport - YouTube
► 87:59► 87:59	www.youtube.com/watch?v=UBU3FQUjROs29 Lip 2011 - 88 minut(y) - Przesłany przez: trwamVideoStream Transmisja: Posiedzenie połączonych Sejmowych Komisji, Warszawa, 15.02. 2012 | TV Trwam 1:09:45 ...

 

1.   Raport Jerzego Millera - RadioMaryja.pl

www.radiomaryja.pl/bez-kategorii/raport-jerzego-millera/

29 Lip 2011 – Raport Jerzego Millera. Raport Komisji Jerzego Millera do pobrania w formacie pdf. * Raport Końcowy · * Załączniki Do Raportu Końcowego ...

 

Raport Millera - raport specjalny TVN24
►►	www.tvn24.pl/raporty/raport-millera,36429 Maj 2012 Podczas piątkowej konferencji raport prezentowali szef MSWiAJerzy Miller oraz przedstawiciele ...

2.   Więcej filmów dla zapytania Raport Jerzego Millera »

 

http://www.eostroleka.pl/raport-mak-po-polsku,art22344.html

Raport MAK po polsku, rosyjsku, angielsku (PDF)

 | 09 stycznia 2011 r.

Dział: Polska

Tagi: MAK raport MAK raport końcowy MAK raport Rosji raport MAK Smoleńsk Tatiana AnodinaMiędzypaństwowy Komitet Lotniczy katastrofa Smoleńsk katastrofa w Smoleńsku katastrofa smoleńska

Katastrofa w Smoleńsku (fot. yandex.ru)

Tutaj po godz. 10 znajdą Państwo dokumenty Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) ws. katastrofy smoleńskiej z 10 kwietnia 2010 r. po polsku. Kolejne części raportu MAK będą zamieszczane sukcesywnie, po ich przetłumaczeniu. 

Sprawozdanie końcowe - wersja angielska  (22,57 MB) 

Sprawozdanie końcowe - wersja rosyjska  (23,42 MB) 

Komentarze strony polskiej do raportu końcowego (po polsku) 

Tu znajdziesz więcej informacji na temat raportu MAK 

Udostępnij

 

Zobacz również:

·        Raport MAK na temat katastrofy w Smoleńsku (REKONSTRUKCJA LOTU, PDF, WIDEO)

·        Katastrofa w Smoleńsku. Misja Specjalna przedstawia porażające fakty (WIDEO)

·        Katastrofa w Smoleńsku. Kogo wiozły karetki na sygnale - szokujące zeznania oficera BOR (WIDEO)

·        Katastrofa w Smoleńsku. Ślady na tupolewie zostały zniszczone przez pogodę

·        Ciało Lecha Kaczyńskiego zidentyfikowano 8 godzin po katastrofie. Było nagie

·        Katastrofa w Smoleńsku. Wstrząsające zdjęcia rzeczy osobistych ofiar tragedii

·        Katastrofa w Smoleńsku. Sfałszowano notatkę z „dobijania rannych” (WIDEO)

·        Katastrofa w Smoleńsku. Zdjęcia satelitarne ujawniają nieznane okoliczności tragedii (ZDJĘCIA)

·        Samobójstwo Grzegorza Michniewicza i katastrofa w Smoleńsku. Czy coś łączy te tragedie?  

 

http://www.eostroleka.pl/cialo-lecha-kaczynskiego-zidentyfikowano-8-godzin-po-katastrofie-bylo-nagie,art20994.html

Ciało Lecha Kaczyńskiego zidentyfikowano 8 godzin po katastrofie. Było nagie

 | 15 października 2010 r.

Dział: Polska

Tagi: katastrofa Smoleńsk katastrofa w Smoleńsku katastrofa pod Smoleńskiem katastrofa smoleńskatupolew Lech Kaczyński identyfikacja BOR

Śp. Lech Kaczyński (fot. prezydent.pl)

Katastrofa w Smoleńsku. Oficer BOR-u zeznał, że około 17:30 czasu polskiego jeden z funkcjonariuszy oraz polski konsul poinformowali go, że odnaleziono ciało prezydenta. Przesłuchiwany oficer powiedział prokuratorom, że był w tym czasie na miejscu i jako pierwszy zidentyfikował ciało - informuje RMF FM.

Ciało Lecha Kaczyńskiego zostało wstępnie zidentyfikowane przez oficerów Biura Ochrony Rządu dopiero po ponad ośmiu godzinach od katastrofy w Smoleńsku. Tak wynika z zeznań dwóch funkcjonariuszy BOR-u, do których dotarli dziennikarze śledczy RMF FM Roman Osica i Marek Balawajder. 

Oficer BOR-u zeznał, że około 17:30 czasu polskiego jeden z funkcjonariuszy oraz polski konsul poinformowali go, że odnaleziono ciało prezydenta. Przesłuchiwany oficer powiedział prokuratorom, że był w tym czasie na miejscu i jako pierwszy zidentyfikował ciało. 

Zrobił też zdjęcie. Inny funkcjonariusz, który również został poproszony o identyfikację, zeznał, że był prawie pewien, że widzi ciało prezydenta Kaczyńskiego. On również zrobił zdjęcie i przekazał Rosjanom, że to prawdopodobnie Lech Kaczyński, ale nie dał ostatecznego potwierdzenia. Jak zeznał, chodziło o to, by mieć kontrolę nad ciałem i sprawić, by Rosjanie nie zabrali go jako już w pełni zidentyfikowanego. 

Funkcjonariusz zaznaczył również, że znalezione ciało nie posiadało ubrania. 

Funkcjonariusz zeznał także, że zadzwonił do niego konsul i przekazał mu polecenie od ministra obrony
Bogdana Klicha, by przekonał Rosjan, aby nie zaczynali badania czarnych skrzynek bez udziału polskich służb. Dowódca rosyjski odpowiedział jednak, że Rosjanie mają swoje procedury, co mogło świadczyć o odmowie, więc przesłuchiwany funkcjonariusz zasugerował konsulowi, by sprawę załatwić na wyższym szczeblu - relacjonuje radio RMF FM.

[źródło: RMF FM]

Udostępnij

 

Zobacz również:

·        Katastrofa w Smoleńsku: Był sygnał o groźbie uprowadzenia samolotu

·        Anna Fotyga o katastrofie w Smoleńsku: To mógł być zamach

·        Katastrofa w Smoleńsku. Wstrząsająca relacja świadka tragedii

·        Katastrofa w Smoleńsku. Kogo wiozły karetki na sygnale - szokujące zeznania oficera BOR (WIDEO)

·        Katastrofa w Smoleńsku. Misja Specjalna przedstawia porażające fakty (WIDEO)

 

http://www.eostroleka.pl/raport-mak-na-temat-katastrofy-w-smolensku-rekonstrukcja-lotu-pdf-wideo,art22343.html

Raport MAK na temat katastrofy w Smoleńsku (REKONSTRUKCJA LOTU, PDF, WIDEO)

 | 12 stycznia 2011 r.

Dział: Polska

Tagi: MAK raport MAK raport końcowy MAK raport Rosji raport MAK Smoleńsk Tatiana AnodinaMiędzypaństwowy Komitet Lotniczy katastrofa Smoleńsk katastrofa w Smoleńsku katastrofa smoleńska

Tatiana Anodina z Jerzym Millerem, szefem polskiego MSWiA (fot. mak.ru)

Raport MAK jest już w rękach Polaków. W siedzibie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego dokument odebrał konsul Michał Gryczyło. Raport liczy 210 stron. Składa się z czterech części i 17 rozdziałów. 

Tu rekonstrukcja lotu przygotowana przez MAK 

Katastrofie winni są polscy piloci, obecność w kabinie  generała Błasika i dyrektora protokołu MSZ Mariusza Kazany przyczyniła się do psychologicznej presji na pilocie, wg generał Anodiny ktoś (gen. Błasik?) miał być w trakcie lądowania pod wpływem alkoholu. Strona rosyjska nie ma sobie rzecz jasna nic do zarzucenia. Raport rosyjskich "ekspertów" z MAK został dziś opublikowany.

Trwa odczytywanie raportu MAK na temat katastrofy smoleńskiej, zawierający rosyjską wersję przebiegu tragedii 10 IV.

Katastrofie winni są polscy piloci. Obecność w kabinie generała Błasika i dyrektora protokołu MSZ Mariusza Kazany przyczyniła się do psychologicznej presji na pilocie. Wg generał Anodiny ktoś (gen. Błasik?) miał być w trakcie lądowania pod wpływem alkoholu. Strona rosyjska nie ma sobie nic do zarzucenia. Raport rosyjskich "ekspertów" z MAK został dziś opublikowany.

Raport MAK: niepublikowane zdjęcia z katastrofy w Smoleńsku 

Sama katastrofa wynikła (oczywiście wg raportu) z winy pilotów. Rosyjscy kontrolerzy... nie chcieli pozwolić Polakom na lądowanie, ale Polscy piloci zlekceważyli komendy.

Podstawową przyczyną było nie odejście na zapasowe lotnisko. Oczywiście pojawił się wątek "psychologicznego nacisku" na pilotów. Wg rosyjskich "ekspertów" dowodem na to ma być obecność w kabinie szefa protokołu dyplomatycznego MSZ i dowódcy wojsk lotniczych generała Błasika. Odnaleziono ślady... alkoholu, jednak generał Anodina nie sprecyzowała, kto (generał Błasik?) miał być pod wpływem alkoholu.

Podsumowując, generał Tatiana Anodina oznajmiła, że aby uniknąć katastrof w przyszłości należy zakazać osobom trzecim wchodzenia do kabiny pilotów. 

Tu znajdziesz raport MAK po polsku 

Zaprezentowano również film przedstawiający podchodzenie samolotu do lądowania. Po raz pierwszy ujawniono nagrania z czarnych skrzynek rozmów pilotów między sobą i z kontrolerami z wieży w Smoleńsku.

Odpowiadając na pytania dziennikarzy przedstawiciele MAK przyznali, że przyjęto zaledwie 20-25 procent polskich uwag do projektu raportu. Nie chcieli jednak szczegółowo podać jakie. Anodina stwierdziła również, że lot TU154 M nie był lotem wojskowym, bo nie miał celów wojskowych. Unikała za to odpowiedzi na pytania o odpowiedzialność kontrolerów z wieży w Smoleńsku. Nawet jeśli były jednoznaczne zadane Anodina kluczyła w odpowiedziach. Z kolei Aleksiej Morozow, szef komisji technicznej MAK zapewniał, że na kontrolerów nie wywierano żadnej presji.

Morozow stwierdził również, że gdyby samolot nawet nie uderzył w brzozę, i tak rozbił się o ziemię.

[źródło: Niezalezna.pl]

Udostępnij

 

Zobacz również:

·        Katastrofa w Smoleńsku. Wstrząsające zdjęcia rzeczy osobistych ofiar tragedii

·        Katastrofa w Smoleńsku. Zdjęcia satelitarne ujawniają nieznane okoliczności tragedii (ZDJĘCIA)

·        Zdjęcia i filmy ze Smoleńska: Tak wyglądało ciało Lecha Kaczyńskiego po katastrofie

·        Katastrofa w Smoleńsku. Misja Specjalna przedstawia porażające fakty (WIDEO)

·        Katastrofa w Smoleńsku. Kogo wiozły karetki na sygnale - szokujące zeznania oficera BOR (WIDEO)

·        Katastrofa w Smoleńsku. Ślady na tupolewie zostały zniszczone przez pogodę

·        Anna Fotyga o katastrofie w Smoleńsku: To mógł być zamach

·        Ciało Lecha Kaczyńskiego zidentyfikowano 8 godzin po katastrofie. Było nagie

·        Co robił były szpieg Tomasz Turowski w Smoleńsku?

 

http://www.eostroleka.pl/katastrofa-w-smolensku-zdjecia-satelitarne-ujawniaja-nieznane-okolicznosci-tragedii-zdjecia,art21949.html

Katastrofa w Smoleńsku. Zdjęcia satelitarne ujawniają nieznane okoliczności tragedii (ZDJĘCIA)

' alt=drukuj align=absmiddle v:shapes="_x0000_i1031"> | 11 grudnia 2010 r.

Dział: Polska

Tagi: Smoleńsk zdjęcia satelitarne USA Antoni Macierewicz zdjęcia satelitarne zdjęcia katastrofaSmoleńsk katastrofa smoleńska katastrofa w Smoleńsku tupolewkomisja Macierewicza

Smoleńsk zdjęcia satelitarne USA. Jeśli to prawda, to trzeba zweryfikować dotychczasowe ustalenia dotyczące przyczynkatastrofy smoleńskiej. Antoni Macierewicz pokazał zdjęcia, które mogą zmienić tok śledztwa. Pytanie o to, co naprawdę działo się z samolotem w tych tragicznych chwilach znów wybija się na pierwszy plan - pisze dziennik Fakt. 

- Te zdjęcia przesądzają o nieprawdziwości tezy, jaką przedstawiła komisja pani Anodiny o tym, że samolot się odwrócił i uderzył plecami, odwrotną stroną. Tak nie było - stwierdził Antoni Macierewicz, szef parlamentarnego zespołu ds. wyjaśnienia przyczyn katastrofy w Smoleńsku.

Macierewicz powiedział też, że odwrócenie się samolotu na skutek uderzenia w słynną brzozę  - "niewątpliwie nie miało miejsca". Porównał zdjęcia satelitarne z 5 kwietnia z tymi wykonanymi przez satelitę już po katastrofie, czyli 12 kwietnia. 

Ślady powstałe wskutek zderzenia z ziemią świadczą o tym, że samolot nie rył dachem, lecz podwoziem. I to bardzo długo. 

Komisja Antoniego Macierewicza będzie zatem chciała odpowiedzieć na zasadnicze pytanie: jak doszło do takiej masakry, skoro nie eksplodowały silniki, a las to przecież nie betonowa ściana. - To jest ok. 35 wysokich na kilka i kilkanaście metrów drzew, ok. 100 metrów kwadratowych, które zostało wykoszone - dodał Macierewicz. 

- Co później się działo, nie chcę o tym przesądzać - dodał poseł. 

[źródło: fakt.pl]

Zdjęcia do artykułu :

 v:shapes="_x0000_i1034">

Udostępnij

 

Zobacz również:

·        Katastrofa w Smoleńsku. Wstrząsające zdjęcia rzeczy osobistych ofiar tragedii

·        Katastrofa w Smoleńsku. Misja Specjalna przedstawia porażające fakty (WIDEO)

·        Katastrofa w Smoleńsku. Kogo wiozły karetki na sygnale - szokujące zeznania oficera BOR (WIDEO)

·        Katastrofa w Smoleńsku. Ślady na tupolewie zostały zniszczone przez pogodę

·        Katastrofa w Smoleńsku. Wstrząsająca relacja świadka tragedii

·        Anna Fotyga o katastrofie w Smoleńsku: To mógł być zamach

·        Ciało Lecha Kaczyńskiego zidentyfikowano 8 godzin po katastrofie. Było nagie

·        Katastrofa w Smoleńsku. Sfałszowano notatkę z „dobijania rannych” (WIDEO)

·        Antoni Macierewicz: 10 kwietnia wykryto wyciek z silnika tupolewa (WIDEO)

 

 

http://cospas-sarsat.org/en/beacons/type-approved-models/by-beacon-manufacturer

Notes:

·        A particular beacon model may be sold under several different names. All alternative beacon model names provided to the Cospas-Sarsat Secretariat by the beacon manufacturer are listed in the detailed report. Detailed reports can be accessed via the table listing beacon models by Cospas-Sarsat type approval number.

·        Some manufacturers use the same beacon model names for beacons with different type approval numbers.

·        Cospas-Sarsat Numbers (No.) starting at 700 identify special use beacons. These beacon models are compatible with the Cospas-Sarsat System; however, they do not satisfy all Cospas-Sarsat technical and testing requirements as detailed in Cospas-Sarsat documents C/S T.001 (406 MHz beacon specification) and T.007 (406 MHz beacon type approval standard). Therefore, they have not received a Cospas-Sarsat Type Approval Certificate.

·        In the maritime domain, EPIRBs are designated as either float free (FF) or a non-float free (Non FF). FF EPIRBs are designed to float away from a sinking vessel and activate automatically, whereas Non FF EPIRBs can only be activated manually.

·        In the aviation domain, beacons are designated as either automatic or manual ELTs. Automatic ELTs are designed to be activated automatically using a crash sensor or G-switch, whereas manual ELTs can only be activated by the ELT operator.

Click here to see the type approved beacons listed by Cospas-Sarsat type approval number, and for a report of beacon model features.

 

A | B | C | D | E | F | G | H | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z

Manufacturer	C/S No	Beacon Model	Application	Full Report
ACK Technologies Inc	212	E-04	ELT (Auto)	Report
ACR Electronics Inc.	017	RLB-23	FF EPIRB	Report
	018	RLB-24	Non FF EPIRB	Report
	082	RLB 23E1	FF EPIRB	Report
	083	RLB-27 (Satellite 406)	FF EPIRB	Report
	083	RLB-27 (Satellite 406)	FF EPIRB	Report
	084	RLB-28 (Satellite 406)	Non FF EPIRB	Report
	084	RLB-28 (Satellite 406)	Non FF EPIRB	Report
	107	RLB-32 (Satellite 2)	FF / Non FF EPIRB	Report
	107	RLB-32 (Satellite 2)	FF / Non FF EPIRB	Report
	108	RLB-33 (RapidFix)	FF EPIRB	Report
	109	PLB-100 (GyPSI 406)	PLB	Report
	109	RLB-100	Non FF EPIRB	Report
	127	RLB-35	FF EPIRB	Report
	135	C406-N	ELT (Auto)	Report
	135	C406-N HM	ELT (Auto)	Report
	136	RLB-35	FF EPIRB	Report
	136	RLB-35MC	FF EPIRB	Report
	141	RLB-33S	SSAS	Report
	143	PLB-200	PLB	Report
	144	PLB-201	PLB	Report
	148	SLB-1000	ELT(s)/PLB	Report
	148	SLB-1000-200	ELT(s)/PLB	Report
	148	SLB-1000-210 (SLB 406)	ELT(s)/PLB	Report
	156	PLB-200	PLB	Report
	157	PLB-201	PLB	Report
	169	PLB-300	PLB	Report
	173	RLB35	FF EPIRB	Report
	173	RLB35MC	FF EPIRB	Report
	174	PLB200	PLB	Report
	181	PLB-300	PLB	Report
	187	PLB-300	PLB	Report
	189	RLB-36	FF EPIRB	Report
	189	RLB-40	Non FF EPIRB	Report
	189	RLB-37	FF EPIRB	Report
	189	RLB-38	FF EPIRB	Report
	190	PLB-300	PLB	Report
	197	ME406	ELT (Auto)	Report
	197	ME406 HM	ELT (Auto)	Report
	197	ME406P	ELT (Auto)/ELT(Portable)	Report
	197	ME406-U	ELT (Auto)	Report
	198	PLB-350B	PLB	Report
	198	PLB-350A	PLB	Report
	198	PLB-350C	PLB	Report
	199	PLB-300	PLB	Report
	207	PLB200	PLB	Report
	208	PLB-350B	PLB	Report
	208	PLB-350C	PLB	Report
	210	C406-1 / C406-1HM	ELT (Auto)	Report
	210	C406-2/B406-4/G406-4/ C406-2HM	ELT (Auto)	Report
	210	RB-4061HM	ELT (Auto)	Report
	213	RLB-36	FF EPIRB	Report
	213	RLB-40	Non FF EPIRB	Report
	213	RLB-37	FF EPIRB	Report
	213	RLB-38	FF EPIRB	Report
	219	PLB-375 (ResQLink)	PLB	Report
	219	PLB-375 (ResQLink+) (ResQLink+)	PLB	Report
	224	PLB-375 (ResQLink)	PLB	Report
	224	PLB-375 (ResQLink+) (ResQLink+)	PLB	Report
	228	PLB-350B (PLB-350B Slim, PLB-350B Float)	PLB	Report
	228	PLB-350C (PLB-350C Slim, PLB-350C Float)	PLB	Report
	233	PLB-375	PLB	Report
	233	PLB-375 (ResQLink+)	PLB	Report
	234	RLB-36	FF EPIRB	Report
	234	RLB-40	Non FF EPIRB	Report
234	RLB-37	FF EPIRB	Report
234	RLB-38	FF EPIRB	Report
711	SLB-2000-100	PLB	Report
ADI Limited (no longer manufactures beacons)	118	SERB MkII	Non FF EPIRB	Report
Air Precision	074	ELT 96	ELT (Auto)	Report
	074	ELT 96 S	ELT (Man)	Report
	074	ELT 97	ELT (Auto)	Report
	074	ELT 96 - Amendment J	ELT (Auto)	Report
	074	ELT 97 - Amendment D	ELT (Auto)	Report
	192	ELT96-1Std	ELT(Auto)/ELT(Portable)	Report
	192	ELT96-3Std	ELT(Auto)/ELT(Portable)	Report
	192	ELT-96-1GPS	ELT(Auto)/ELT(Portable)	Report
	192	ELT96-2GPS	ELT(Auto)/ELT(Portable)	Report
	192	ELT96-3GPS	ELT(Auto)/ELT(Portable)	Report
Alden Marine	See Northern Airborne Technology Ltd.
AlliedSignal Aerospace Canada	See Honeywell Aerospace Canada
Ameri-King Corporation	179	AK-451 (AK-451(AF), AK-451(AP), AK-451(S), AK-451-PLB	ELT(Auto)/ELT(Portable)/ ELT(Survival)/PLB	Report
AMS Ltd.	See BAE Systems Integrated System Technologies
Artex Aircraft Supplies Inc.	See Wulfsberg Electronics
Astronics DME Corporation	133	SRB-406	ELT (Auto)	Report
	225	SATRO™, PLB-110	PLB	Report
Aviation and Marine Technologies Inc.(no longer manufactures beacons)	058	Avmar M1-406	FF EPIRB	Report
BAE Systems Australia Ltd. (no longer manufactures beacons)	702	AF/PRC-807 Warrendi	PLB	Report
	704	Warrendi Model AF/PRC-807A	PLB	Report
BAE Systems Integrated System Technologies	100	639 SIU	FF EPIRB	Report
Becker Electronics Taiwan Ltd.	166	MR 109	PLB	Report
Becker Flugfunkwerk GmbH	132	MR 509/1	PLB	Report
	209	MR510 (MR510-xx-(x1x)	PLB	Report
	209	MR510 Class 2 (Generic name: MR510-xx-x2x)	PLB	Report
	701	MR 509	PLB	Report
	701	MR 509/2 (Class 2 PLB)	PLB	Report
	701	MR 509/2 (Class 1 PLB)	PLB	Report
	715	MR 510	PLB	Report
Bitova Electronic Co.  (no longer manufactures beacons)	045	SEVT-406	FF EPIRB	Report
British Aerospace Australia	See BAE Systems Australia Ltd.
Caledonian Airborne Systems Ltd.	008	CPT-600M	FF EPIRB	Report
	033	CPT 600N	FF EPIRB	Report
	090	ADELT CPT 609	ELT (Auto)	Report
	154	CPT-900	ELT (Auto)	Report
CEIS TM	See ELTA SA
Cobham Tracking and Locating Ltd.	See ACR Electronics Inc.
DRS Data and Imaging Systems	121	BAU-35	ELT (Auto)	Report
	121	BAU-35A	ELT (Auto)	Report
EADS Deutschland GmbH	707	NH90 RBA	ELT (Auto)	Report
Emergency Beacon Corp. (EBC)	168	EBC-406	ELT (Auto) / ELT(Portable)	Report
	168	EBC-406H	ELT (Auto) / ELT(Portable)	Report
Emerging Lifesaving Technologies Inc.	215	ELT406GPS (ELT406GPS-H)	ELT (Auto)	Report
ELTA SA	003	BSU 85	Non FF EPIRB	Report
	009	BSP 86	FF EPIRB	Report
	016	M 02	FF EPIRB	Report
	020	A06	ELT (Auto)	Report
	020	S06	ELT (Man)	Report
	024	M 04	FF EPIRB	Report
	034	MT06	Non FF EPIRB	Report
	044	H-06	ELT (Auto)	Report
	051	P-07	PLB	Report
	069	M-05 Sealife	FF EPIRB	Report
	069	M-05 Sealife	FF EPIRB	Report
	079	MO56	FF EPIRB	Report
	089	P076	PLB	Report
	131	ADT406 AF/AP	ELT (Auto)	Report
	131	ADT 406² AF/AP	ELT (Auto)	Report
	153	ADT 406 S	ELT (Survival)	Report
EMS Technologies Canada	134	EMS 406-1	ELT (Auto)	Report
	146	EMS SSAS	SSAS	Report
ENA Telecomunicaciones S.A. (no longer manufactures beacons)	081	ENASAT-406 A	FF EPIRB	Report
	081	ENASAT-406 M	Non FF EPIRB	Report
Eolane Les Ulis	231	EM2001 - Submarine search and rescue bouy	FF EPIRB	Report
Fernau Avionics Ltd.	147	Fernau 2100	PLB	Report
	147	Fernau 2100B	PLB	Report
	147	Fernau 2200	PLB	Report
	147	Fernau 2200B	PLB	Report
GEC-Marconi Radar and Defence Systems	See BAE Systems Integrated System Technologies
General Dynamics C4 Systems	708	AN/PRC-112G	PLB	Report
Honeywell Aerospace Canada	088	RESCU 406	ELT (Man)	Report
	124	RESCU 406AF	ELT (Auto)	Report
	171	RESCU 406 AFN	ELT (Auto)	Report
	171	RESCU 406 SE	ELT (Man) - Survival	Report
	232	RESCU 406AFN2-1X	ELT (Automatic Fixed)	Report
	232	RESCU 406AFN2-6X	ELT (Automatic Fixed)	Report
	235	RESCU 406AP-1X	ELT (Auto)/ELT (Portable)	Report
	235	RESCU 406AP-6X	ELT (Auto)/ELT (Portable)	Report
	235	RESCU 406AP-AF	ELT (Automatic Fixed)	Report
Japan Radio Co. Ltd.	015	JQE-2A	FF EPIRB	Report
	021	JQE-2A	FF EPIRB	Report
	030	JQE-2A	FF EPIRB	Report
	049	JQE-2A	FF EPIRB	Report
	080	JQE-3A	FF EPIRB	Report
	080	JQE-3A-J	FF EPIRB	Report
Jotron Electronics A.S.	001	Tron 30S	FF / Non FF EPIRB	Report
	050	Tron 30 S mkII	FF EPIRB	Report
	066	Tron 30 S mkII	FF EPIRB	Report
	095	TRON 40S	FF EPIRB	Report
	098	TRON 45 SX	Non FF EPIRB	Report
	099	TRON 45 S	Non FF EPIRB	Report
	122	TRON 40 GPS	FF EPIRB	Report
	155	Tron S-VDR Capsule	FF EPIRB	Report
	155	L-3 FFSVR	FF EPIRB	Report
	185	Tron 40GPS MkII	FF / Non FF EPIRB	Report
	185	Tron 40S MkII	FF / Non FF EPIRB	Report
	222	Tron 60GPS	FF / Non FF EPIRB	Report
	222	Tron 60S	FF / Non FF EPIRB	Report
JSC ISDE (Joint Stock Company "Institude of Space Device Engineering")	125	ARM-406 AC1	ELT (Man)	Report
	130	ARM-406 P	ELT (Auto)	Report
	130	ARM-406 P1	ELT (Auto)	Report
	177	PARM-406	PLB	Report
	183	ARM-406N1	ELT (Auto)	Report
	193	PARM-406M	PLB	Report
	193	KS-NAP	PLB	Report
	193	PARM-406A	ELT (Man) - Survival	Report
	196	PRM-406N	PLB	Report
	227	ASNAP-M (АСНАП-М)	FF EPIRB	Report
	227	ASNAP-M2 (АСНАП-М2)	FF EPIRB	Report
	230	ASNAP-P2 (АСНАП-П2)	ELT(S) / PLB	Report
Kannad	005	Kannad 406	Non FF EPIRB	Report
	007	Kannad 406 F	FF EPIRB	Report
	013	Kannad 406 S	Non FF EPIRB	Report
	013	Kannad 406 S	Non FF EPIRB	Report
	014	Kannad 406 F (Kannad 406 P)	FF EPIRB	Report
	014	Kannad 406 F (Kannad 406 P)	FF EPIRB	Report
	022	Kannad 406 S	Non FF EPIRB	Report
	023	Kannad 406 F  (Kannad 406 P)	FF EPIRB	Report
	035	Kannad 406 FH  (Kannad 406 PH)	FF EPIRB	Report
	039	Kannad 406 S (Kannad 406 SW, Rescuer 406 S)	Non FF EPIRB	Report
	040	Kannad 406 F  (Kannad 406 P, Kannad 406 FW, Kannad 406 PW)	FF EPIRB	Report
	041	Kannad 406 FH  (Kannad 406 PH or WH, Rescuer 406 P or PW)	FF EPIRB	Report
	042	Kannad 406 ATP	ELT (Auto)	Report
	091	Kannad 406 ATP	ELT (Auto)	Report
	091	Kannad 406 ATP-M	ELT (Auto)	Report
	092	Kannad 406 m	PLB / Non FF EPIRB	Report
	092	Kannad 406 m	PLB / Non FF EPIRB	Report
	101	Kannad 406 XS	Non FF EPIRB / ELT (Man) / PLB	Report
	138	Kannad 406 XS-2 GPS	PLB	Report
	138	Kannad 406 XS-2	PLB	Report
	149	Kannad 406 GPS PRO	FF EPIRB	Report
	149	Kannad 406 SVW GPS	Non FF EPIRB	Report
	149	Kannad 406 SV GPS	Non FF EPIRB	Report
	151	Kannad 406 PRO	FF EPIRB	Report
	151	Kannad 406 SVW	Non FF EPIRB	Report
	151	Kannad 406 SV	Non FF EPIRB	Report
	162	Kannad Auto GPS	FF EPIRB	Report
	162	Kannad Auto	FF EPIRB	Report
	162	Kannad Manual + GPS	Non FF EPIRB	Report
	162	Kannad Manual +	Non FF EPIRB	Report
	162	Kannad Manual GPS	Non FF EPIRB	Report
	162	Kannad Manual	Non FF EPIRB	Report
	162	Kannad Auto GPS (Amdt D and higher)	FF EPIRB	Report
	162	Kannad Manual + GPS (Amdt D and higher)	Non FF EPIRB	Report
	162	Kannad Manual GPS (Amdt D and higher)	Non FF EPIRB	Report
	180	Kannad 406 XS3-GPS	PLB	Report
	201	SafeLink Auto/SafeLink Manual+	FF / Non FF EPIRB	Report
	206	AAPLB-PELS	PLB	Report
	214	AF/AP INTEGRA (AF-H/AP-H INTEGRA)	ELT(Auto) / ELT(Portable)	Report
	214	AF/AP INTEGRA (ER) (AF/AP-H INTEGRA (ER))	ELT(Auto) / ELT(Portable	Report
Kinetic Technologies International Pty. Ltd.	150	RB6	Non FF EPIRB	Report
	218	SA1 (Safety Alert)	Non FF EPIRB	Report
	221	SA1G	Non FF EPIRB	Report
Kolgrim-Don Ltd.	161	Marlin-406 (Marlin-406 A2)	FF EPIRB	Report
Litton Special Devices (no longer manufactures beacons)	076	952-21 (952-25)	ELT (Auto)	Report
	076	952-23	ELT (Man)	Report
Lokata Ltd. (no longer manufactures beacons, maintenance by Sartech)	010	406 P	Non FF EPIRB	Report
	011	406 M	Non FF EPIRB	Report
	012	406 H	FF EPIRB	Report
	025	406 P(Y)	Non FF EPIRB	Report
	026	406 M(Y)	Non FF EPIRB	Report
	027	406 H(Y)	FF EPIRB	Report
	054	406 PF(Y)	Non FF EPIRB	Report
	055	Honeywell ECB	Non FF EPIRB	Report
	063	406 MH(Y)	FF EPIRB	Report
	064	406 M(Y)E	Non FF EPIRB	Report
	065	406 MH(Y)E	FF EPIRB	Report
	075	406-2A (406-2AH)	FF EPIRB	Report
	075	406-2M	Non FF EPIRB	Report
Martec Serpe-Iesm	See Kannad
McMurdo Limited - See Orolia Limited	002	RT 160M (McMurdo RB406)	FF EPIRB	Report
	028	RT 161M	FF EPIRB	Report
	031	RT 160	Non FF EPIRB	Report
	032	RT 161	Non FF EPIRB	Report
	053	LDT 61	FF EPIRB	Report
	053	LDT 62	Non FF EPIRB	Report
	070	RT 260M (Newcom NC-270, Tellumat PT 280A, McMurdo MCM 406A)	FF EPIRB	Report
	072	RT260 (Newcom NC-270A, Tellumat PT 280-M, McMurdo MCM 406M)	Non FF EPIRB	Report
	085	Locat LDT61A	FF EPIRB	Report
	085	Locat LDT62A	Non FF EPIRB	Report
	106	E3a (SOS Rescue 406a, Sea 406a, Sailor 406a)	FF EPIRB	Report
	106	E3c (SOS Rescue 406c, Sea 406c, Sailor 406c)	Non FF EPIRB	Report
	106	E3m (SOS Rescue 406m, Sea 406m, Sailor 406m)	Non FF EPIRB	Report
	119	G4a (SOS Precision 406a, Sailor GPS 406a)	FF EPIRB	Report
	119	G4c (SOS Precision 406c, Sailor GPS 406c)	Non FF EPIRB	Report
	119	G4m (SOS Precision 406m, Sailor GPS 406m)	Non FF EPIRB222	Report
	129	Fastfind Plus	PLB	Report
	129	Fastfind Plus	PLB/Non FF EPIRB	Report
	129	Fastfind	PLB	Report
	129	Fastfind	PLB/Non FF EPIRB	Report
	163	G5 Smartfind Plus (a) & (m)  (SGE406-II (a) & (m), EG50:AUTO & EG50:MAN)	FF/Non FF EPIRB	Report
	163	E5 Smartfind (a) & (m)  SE406-II (a) & (m), EP50:AUTO & EP50:MAN, A5 Smartfind (m)	FF/Non FF EPIRB	Report
	165	C1 S-VDR Float Free Capsule, VR-3000S Float Free DRU, Model VR-3030 ; VDR-A16 Float Free CSM, Model VDR-A16	FF EPIRB	Report
	184	Fastfind (FASTFIND MAX)	PLB	Report
	184	Fastfind Plus  (FASTFIND MAX G)	PLB	Report
	194	Fastfind PLB 200 (Fastfind PLB 201)	PLB	Report
	194	Fastfind PLB 210 (Fastfind PLB 211)	PLB	Report
	200	Fastfind PLB 200  (Fastfind PLB 201)	PLB	Report
	200	Fastfind PLB 210  (Fastfind PLB 211)	PLB	Report
	203	Fastfind PLB 200 (Fastfind PLB 201)	PLB	Report
	203	Fastfind PLB 210  (Fastfind PLB 211, XS-4 GPS)	PLB	Report
	203	Kannad Marine Safelink SOLO 310 (311)	PLB	Report
Microwave Monolithics Inc.	110	MBT-040600	PLB	Report
	110	MBT-040600D	PLB	Report
	110	MBT-040600-48	PLB	Report
	110	MBT-040600D-48	PLB	Report
	113	MBT-040600A	PLB	Report
	113	MBT-040600A-48	PLB	Report
	114	MBT-040600B	PLB	Report
	114	MBT-040600E	PLB	Report
	114	MBT-040600B-48	PLB	Report
	114	MBT-040600E-48	PLB	Report
	115	MBT-040600C	PLB	Report
	115	MBT-040600C-48	PLB	Report
MPR Teltech Ltd.	See Northern Airborne Technology Ltd.
Musson-Exim (no longer manufactures beacons)	036	ARB-MK	FF EPIRB	Report
	052	ARB-PC	PLB	Report
	061	ARB-M	FF EPIRB	Report
	062	Musson-501	FF EPIRB	Report
	062	Musson-501	FF EPIRB	Report
	068	COSPAS-ARB-MK1	FF EPIRB	Report
Musson Marine Ltd.	158	AVMM ELT S-406	ELT (Man) - Survival	Report
Musson-Morsviaz-Servis	140	MP-406	FF EPIRB	Report
	140	MP-406(HHEE)	FF EPIRB	Report
	191	SAS-406	SSAS	Report
navtec GmbH	160	navtec global-C plus	FF EPIRB	Report
	160	navtec global-C	FF EPIRB	Report
NEC Radio & Electronics Ltd.	See Taiyo Musen Co. Ltd.
Northern Airborne Technology Ltd.	038	L-1000	PLB	Report
	043	SATFIND-406 M	FF / Non FF EPIRB	Report
	071	SATFIND-406 Pocket PLB	PLB	Report
	078	SATFIND-406 Survival EPIRB	FF / Non FF EPIRB	Report
	093	SATFIND-406 ELT Model A-1000	ELT (Auto)	Report
	102	SATFIND-406 GPIRB	FF EPIRB	Report
	120	A 1500 SATFIND-406 ELT	ELT	Report
Nova Marine Systems Ltd.	See McMurdo Ltd.
Ocean Signal Ltd.	211	SafeSea E100G (Class 2)	FF / Non FF EPIRB	Report
	211	SafeSea E100 (Class 2)	FF / Non FF EPIRB	Report
Orolia Limited	204	G5 Smartfind Plus (a) & (m)	FF/Non FF EPIRB	Report
	204	E5 Smartfind Plus (a) & (m)	FF/Non FF EPIRB	Report
	216	Fastfind (Fastfind Max)	PLB	Report
	216	Fastfind Plus (Fastfind MaxG, Fastfind MaxG(B), Safelink Pro PLB, XS-ER GPS)	PLB	Report
	217	Fastfind PLB 200 (Fastfind PLB 201)	PLB	Report
	217	Fastfind PLB 210 (Fastfind PLB 211, XS-4 GPS, Z421 (Fastfind 220))	PLB	Report
	217	Kannad Marine - Safelink SOLO 310 (Safelink SOLO 311, Z422 (Fastfind Ranger))	PLB	Report
	229	Fastfind PLB 200 (Fastfind PLB 201)	PLB	Report
	229	Fastfind PLB 201 (Fastfind PLB 211, XS-4 GPS, Z421 (Fastfind 220))	PLB	Report
	229	Kannad Marine - Safelink SOLO 310 (Kannad Marine - SOLO 311, Z422 (Fastfind Ranger))	PLB	Report
Orolia S.A.S	105	Kannad 406 AP (Kannad 406 AF, Kannad 406 AF-H)	ELT (Auto)	Report
	105	Kannad 406 AS  (Kannad 406 Survival)	ELT (Man)	Report
	105	Kannad 406 AP (Amdt G or higher), Kannad 406 AF (Amdt G or higher), Kannad 406 AF-H (Amdt G or higher), Kannad 406 AP-H (Amdt A or higher)	ELT (Auto)	Report
	105	Kannad 406 AS (Amdt F or higher), Kannad 406 Survival (Amdt B or higher)	ELT (Man)	Report
	105	Kannad 406 ATP TAC 105	ELT(Auto) / ELT(Portable)	Report
	105	Kannad 406 AF-H (HT)	ELT(Auto)	Report
	128	SARBE10-I286	Non FF EPIRB	Report
	159	SARBE G2R ELT (SARBE 8 ELT CSAR +406)	ELT	Report
	167	Kannad 406 AF-Compact	ELT (Auto)	Report
	167	Kannad 406 AF-Compact (ER)	ELT (Auto)	Report
	175	SARBE 7-406	PLB	Report
	175	SARBE 7-406G	PLB	Report
	201	SafeLink Auto/SafeLink Manual+	FF / Non FF EPIRB	Report
	206	AAPLB-PELS	PLB	Report
	214	AF/AP INTEGRA (AF-H/AP-H INTEGRA)	ELT(Auto) / ELT(Portable)	Report
	214	AF/AP INTEGRA (ER) (AF/AP-H INTEGRA (ER))	ELT(Auto) / ELT(Portable	Report
	706	SARBE G2R	PLB	Report
	709	SARBE 6-406G (SARBE 7-V406G)	PLB	Report
	709	SARBE 6-406 (SARBE 7-V406)	PLB	Report
	712	AAPLB (AN-URT-XX)	PLB	Report
Pointer Inc.	205	8000-1 (AF)	ELT (Auto)	Report
Pro-Find Safety Inc	See Seimac Limited
SALCOM	178	MRB 406	Non FF EPIRB	Report
	178	MRB 406GPS	Non FF EPIRB	Report
Samyung Electronic Company Ltd.	See Samyung ENC Co., Ltd.
Samyung ENC Co., Ltd.	117	SEP-406	FF EPIRB	Report
	195	SEP-500	FF EPIRB	Report
	195	SEP-500V	FF EPIRB	Report
Samyang Radio Co. Ltd.	See Saracom Co., Ltd.
Saracom Co. Ltd.	094	EB-10	FF EPIRB	Report
	182	EB-20	FF EPIRB	Report
	182	EB-20 SVDR Capsule	FF EPIRB	Report
SRC Co., Ltd.	202	CEP 100	FF EPIRB	Report
Seimac Limited	123	PROFIND 406 (Satfind 406 PRO)	FF EPIRB	Report
Serpe-Iesm	See Kannad
Sextant (no longer manufactures beacons)	004	SDT 460 M	Non FF EPIRB	Report
	006	SDT 406 A	ELT (Auto)	Report
Signal Engineering Inc.	713	SEIPLB-25 (AN-URT-44)	PLB	Report
Signature Industries Limited	142	BE369/406	Non FF EPIRB	Report
Skanti (no longer manufactures beacons)	077	TP 2	FF EPIRB	Report
	077	TP 2	FF EPIRB	Report
SkyHunter Limited	226	SkyHunter 406 AF, SkyHunter 406 HF	ELT (Auto)	Report
Socata	See Air Precision
State Designer's Bureau of Radiocommunication (no longer manufactures beacons)	096	SM-511	FF EPIRB	Report
STANDARD COMMUNICATIONS PTY LTD	139	MT400	Non FF EPIRB	Report
	139	MT401	Non FF EPIRB	Report
	139	MT401 FF	FF EPIRB	Report
	176	MT410	PLB	Report
	176	MT410G	PLB	Report
	186	MT403 (MT403 FF)	FF / Non FF EPIRB	Report
	186	MT403G (MT403 FG)	FF / Non FF EPIRB	Report
	186	MT406G	Non FF EPIRB	Report
Tadiran Spectralink Ltd.	703	AN-PRC-149	PLB	Report
	705	AN/URT-140	ELT(Auto)/PLB	Report
	710	PRC-434G/CS	PLB	Report
	716	SPLB (AN/PRC-648)	PLB	Report
Taiyo Musen Co. Ltd	056	REB-22 (Anristu RJ301A, ZENICAL EP)	FF EPIRB	Report
	086	REB-23-01 (Anritsu RJ302A, ZENICALL-F)	FF EPIRB	Report
	086	REB-23-02	Non FF EPIRB	Report
	087	REB-24	Non FF EPIRB	Report
	164	TEB-700 (JQE-103, ZENICALL G)	FF EPIRB	Report
	164	TEB-720	Non FF EPIRB	Report
Techtest Limited	097	ELT503-1	ELT (Auto)	Report
	097	ELT503-3 (ELT503-11)	ELT (Auto)	Report
	103	ELT503-12	ELT (Man)	Report
	103	ELT503-2 (ELT503-8)	ELT (Auto)	Report
	103	PLB500-4 (PLB500-20)	PLB	Report
	111	500-12	ELT (Auto)/PLB	Report
	111	500-27	ELT (Man)/PLB	Report
	111	500-27PELS	ELT (Man)/PLB	Report
	223	500-32	ELT(S) / PLB	Report
Thales Underwater Systems Limited	137	SEEPIRB	Non FF EPIRB	Report
The Guest Company Inc. (no longer manufactures beacons)	019	948	FF EPIRB	Report
	029	948	Non FF EPIRB	Report
	057	952-02	Non FF EPIRB	Report
	073	952-01	FF EPIRB	Report
Toyo Communication Equipment Co. Ltd.(no longer manufactures beacons)	037	C-2277 (Furuno FSO-400)	FF EPIRB	Report
Ultra Electronics Ocean Systems	116	T-1630/SRT Buoy Tx SEPIRB	Non FF EPIRB	Report
Uranis Ltd	172	PRO-5	FF EPIRB	Report
Wulfsberg Electronics	067	ELT 110-406 (ELT B406-1)	ELT (Auto)	Report
	104	ELT 110-406 NAV (110-406 HM NAV , B406-2NAV, 110-406ED NAV)	ELT (Auto)	Report
	112	B406-4	ELT (Auto)	Report
	112	C406-1 (C406-1HM)	ELT (Auto)	Report
	112	C406-2 (C406-2HM)	ELT (Auto)	Report
	112	G406-4	ELT (Auto)	Report
	126	G406-1	ELT (Auto)	Report
	126	G406-2	ELT (Auto)	Report
	152	ME406	ELT (Auto)	Report
	152	ME406 HM	ELT (Auto)	Report
	152	ME406P	ELT (Auto) ELT (Portable)	Report
	170	C406-1 (C406-1HM)	ELT (Auto)	Report
	170	C406-2/B406-4/G406-4  (C406-2HM)	ELT (Auto)	Report
	188	ME406	ELT (Auto)	Report
	188	ME406 HM	ELT (Auto)	Report
	188	ME406P	ELT (Auto)/ELT(Portable)	Report
Yaroslavsky Radio Engineering Works	046	ARB-PK	PLB	Report
	047	ARB-PK1	PLB	Report
	048	ARB-PK10	PLB	Report
	059	ARB-MKS Afalina	FF EPIRB	Report
	060	ARB-PKE Excom	PLB	Report
	145	ARB M-406	FF EPIRB	Report
	220	ARBM-406N (АРБМ-406Н)	FF EPIRB	Report
	714	R-855A1M	ELT (Man) - Survival	Report

Last Updated on Friday, 07 September 2012 08:21

 

http://cospas-sarsat.org/en/beacons/type-approved-models/by-type-approval-number

Notes:

·        For additional information on a specific beacon model select the report hyperlink associated with that model. Multiple reports are provided in cases where the manufacturer produces more than one variant of the same beacon but with different features.

·        A particular beacon model may be sold under several different names. All alternative beacon model names provided to the Cospas-Sarsat Secretariat by the beacon manufacturer are listed in the detailed report.

·        Some manufacturers use the same beacon model names for beacons with different type approval numbers.

·        Cospas-Sarsat Numbers (No.) starting at 700 identify special use beacons. These beacon models are compatible with the Cospas-Sarsat System; however, they do not satisfy all Cospas-Sarsat technical and testing requirements as detailed in Cospas-Sarsat documents C/S T.001 (406 MHz beacon specification) and T.007 (406 MHz beacon type approval standard). Therefore, they have not received a Cospas-Sarsat Type Approval Certificate.

·        In the maritime domain, EPIRBs are designated as either float free (FF) or non-float free (Non FF). FF EPIRBs are designed to float away from a sinking vessel and activate automatically, whereas Non FF EPIRBs can only be activated manually.

·        In the aviation domain, beacons are designated as either automatic or manual ELTs. Automatic ELTs are designed to be activated automatically using a crash sensor or G-switch, whereas manual ELTs can only be activated by the ELT operator.

Click here for the list of beacon models by manufacturer

C/S No: 001-009 | 010-019 | 020-029 | 030-039 | 040-049 | 050-059 | 060-069 | 070-079 | 080-089 | 090-099 | 100-109 | 110-119 | 120-129 | 130-139 | 140-149| 150-159 | 160-169 | 170-179 | 180-189 | 190-199 | 200-209 | 210-219 | 220-229 | 230-239 |700+ |

Last Updated on Friday, 07 September 2012 07:41 

International Cospas-Sarsat Programme

Email: mail@cospas-sarsat.int
Tel: +1 514 954 6761

Fax: +1 514 954 6750

 

700 de la Gauchetière West, Suite 2450

Montreal, Quebec   H3B 5M2  Canada

 Zima Wasza - Wiosna nasza

 

Czy Pan Prezydent Śp. Profesor Lech Kaczyński też był pozbawiony indywidualnego  nadajnika identyfikacji i ochrony osobistej - Nadajnika PLB

aby nie zakłócał łaczności ?