Poprzednio opublikowane części niniejszego katalogu dowodzą, że „fałsze smoleńskie” są nadal żywe, a ich wyznawcy na zabieranie im tej ułudy reagują jak na odrywanie depilacyjnego plastra. A przecież to wcale nie koniec:
22. „Po komunikacie z Mińska o mgle w Smoleńsku samolot powinien natychmiast zawrócić do Warszawy”
Nie ma i nigdy nie było zakazu zbliżenia się do celu podróży przez inne lotnisko, ani też zakazu odczekania w powietrzu na poprawę warunków pogodowych.
Na tym forum są propagatorzy odmiennego zdania, którzy powołują się na Regulamin RL-2006 i jego §48 ust. 3, brzmiący (w skrócie): „Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP. Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy lot w nich ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania”.
Specjalnie podkreśliłem sformułowania mówiące, że zabroniony jest lot w strefie NZP, a nie lot przed lub powyżej tej strefy. I niemniej wyraźnie o braku zakazu lotu przed strefą NZP mówi §23 ust. 16 tego Regulaminu: „Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje pilot najpóźniej na wysokości określonej w ust. 16 (na wysokości dopuszczalnego minimum – przyp. mój), po wykonaniu podejścia do lądowania, niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA (warunkach atmosferycznych) do lądowania”.
I dopuszczalność lotu powyżej „wysokości minimalnej” potwierdziła również komisja Millera, mająca w swym składzie prawnika – prof. M. Żylicza. Potwierdziła to zarówno w raporcie, jak w późniejszych jego omówieniach. A jeśli tutejsi „prawnicy” zechcą nadal trwać przy swoim, to ja nie zamierzam dłużej ich przekonywać.
23. „Generał za sterami”
Ta wyjątkowo kompromitująca teza obciąża trójkę znanych autorów, zdaje się że mających powodzenie również na Salon24. Tymczasem śmiertelny cios tej tezie zadał MAK, stwierdzając, że wszystkie ciała załogi nosiły ślady przypięcia pasami. Ich własnymi pasami.
(Tu zapobiegnę ew. reakcji i kolejnej kompromitacji jednego wyjątkowo nierozgarniętego mego oponenta i zaznaczę, że pasy załogi są inne, niż pasy przy fotelach pasażerskich.)
Zaś nasi autorzy po tym ciosie nie potrafili ukryć żalu, tu zacytuję jedną z ich publikacji: „Przez długi czas naszego dziennikarskiego śledztwa teza, że również podczas tego lotu generał (…) postanowił posiedzieć za sterami TU154M, wydała się nam bardzo prawdopodobna. Dowodem na poparcie tej hipotezy mogłoby być choćby milczenie drugiego pilota w czasie czytania checklisty”.
No proszę, mieli nawet „dowód”, a tu taki klops. Szkoda.
24. „Piloci w ogóle nie powinni pytać Prezydenta dokąd mają lecieć, ale sami odlecieć na najbliższe lotnisko zapasowe”
Nawet w cywilnych lotach czarterowych decyzja wyboru lotniska zastępczego zawsze należy do zamawiającego lot (do dysponenta). Piloci jedynie decydują, czy spełnienie wyboru dysponenta jest możliwe.
25. „Rosyjscy kontrolerzy wprost błagali załogę Tu-154, aby odleciała do Moskwy lub na inne lotnisko zapasowe”
Ani nie „błagali”, ani Moskwy lub innego lotniska nie zaproponowali. Po uprzedzeniu, że „warunków do przyjęcia brak” – natychmiast dali zgodę na próbne podejście, co przyznał nawet raport MAK.
Co istotne – moskiewskie Centrum Kontroli Lotów, mimo że doskonale znało warunki panujące w Smoleńsku, poleciło załodze kontynuować zniżanie w kierunku Smoleńska, o mgle nawet nie wspomniawszy.
26. „Rosyjscy kontrolerzy nie mogli załodze Tu-154 zabronić podejścia, bo o podejściu decyduje załoga samolotu”
Mogli, a nawet powinni, bo lotnisko było wojskowe. I Kpt. A. Protasiuk zapytał: „Jeśli można, spróbujemy podejść …”, a zatem dopuszczał, że kontroler może zgody nie dać.
W tym względzie nadrzędność wojskowego Kierownika Lotniska potwierdził w swym zeznaniu smoleński KSL mjr W. Ryżenko, o czym doniosły nasze media.
27. „Piloci zostali zmuszeni do próbnego podejścia w wyniku tzw. >rozmowy braci<”
Piloci postanowili zrobić próbne podejście, zaledwie Stewardessa z wiadomością o mgle przeszła do saloniku Prezydenta. W żadnym stenogramie nie ma też żadnego polecenia do Pilotów.
Do ewentualnego wpływu tej rozmowy na decyzje Pilotów sceptycznie odniósł się w mediach członek komisji Millera – dr M. Lasek.
Tu znowu uprzedzę wyrażony gdzie indziej a wyjątkowo prymitywny zarzut wspomnianego już oponenta, jakobym nie miał prawa powoływać się na organ, który został zdezawuowany. Jednak jeśli np. Newton mylił się co do swej korpuskularnej teorii światła, to mimo to jego prawa dynamiki nadal są ważne.
28. „Jednak w zapisie rozmów wyłapano frazy: >Siadajcie, siadaj< lub >Zmieścisz się, śmiało<, które w slangu lotniczym oznaczały polecenie i zachętę do lądowania”
Te frazy są niemal niesłyszalne, tym bardziej dla Pilotów ze słuchawkami na uszach. Pierwsza pada jeszcze przed wejściem na ścieżkę podejścia i ponad 16 kilometrów od lotniska, a druga – na wysokości 230 metrów i w chmurach. Ponadto nie następuje po nich jakakolwiek reakcja Pilotów, ani słowna, ani w jakimkolwiek działaniu.
Za to w saloniku za kabiną, gdzie się naradzano nad wyborem lotniska zapasowego, był jeden wolny fotel i kanapa. I do nich pasują wszystkie te frazy, nie w jakimś „slangu lotniczym”, ale dosłownie.
29. „Piloci zrezygnowaliby z próbnego podejścia, gdyby Prezydent natychmiast wybrał lotnisko zapasowe”
Ta teza zdaje się pobrzmiewać u innego z mych oponentów, uznającego Dyrektora Protokółu Dyplomatycznego za jednego ze „sprawców katastrofy”.
Tymczasem to nie Prezydent, ale Piloci lepiej wiedzieli, na co pozwalały warunki pogodowe. Po drugie – wyboru lotniska zastępczego nie dokonuje się „na chybił-trafił”, ale po choćby pobieżnym rozpoznaniu. I Piloci, dobrze o tym wiedząc, wyraźnie określili, aby o wyborze lotniska ich powiadomić dopiero po próbnym podejściu, o którym wcześniej zdecydowali sami i bez jakichkolwiek zewnętrznych sugestii.
30. „W panujących warunkach Piloci nie mieli prawa robić próbnego podejścia”
Mieli, i to bez względu na mgłę. Wiodący członkowie komisji Millera wyraźnie to przyznali Newsweekowi, kilka dni po ogłoszeniu raportu, patrz: „Załoga Tu-154 nie lądowała za wszelką cenę”.
To prawo wynika również z przytoczonego wyżej §23 ust. 16 Regulaminu RL-2006.
31. „Pilot polskiego Jaka-40 powinien zostać ukarany za namawianie do próby lądowania”
Prokuratura Wojskowa badała i ten wątek. Jakkolwiek pilot Jaka-40 dwukrotnie mówi: „możecie spróbować, jak najbardziej” – to nic nie dowodzi, że proponował „spróbować” wylądować, a nie „spróbować” podejść. A podejście, patrz wyżej, było w pełni dozwolone.
32. „Piloci Tu-154 złamali wszelkie procedury”
Większość takich zarzutów sformułowanych przez komisję Millera wynikła z jej błędów technicznych, a sformułowanych przez MAK – z powołania się na fałszywe okoliczności (np.: „0.6 promila”, „On będzie wariował, jeśli jeszcze …”, itp.).
Oprócz niesłusznych zarzutów komisji Millera wskazanych tutaj w osobnych punktach – do poważniejszych zaliczają się jeszcze: zarzut „zejścia do 1332 metrów wbrew ‘oczekiwaniu’ kontrolera”, zarzut „oszukania TAWS-u” oraz zarzut rzekomego „podjęcia decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania” w już bardzo krytycznym momencie o 8:30:52.
Pierwszy z nich, czyli zarzut „zejścia do 1332 metrów” wynika albo z pomylenia się co do faktu, że ze spadkiem wysokości ciśnienie atmosferyczne rośnie, albo z pomylenia dodawania z odejmowaniem. Natomiast przyczyną zarzutu „oszukania TAWS-u” jest mylne przyjęcie, że mimo niewłączonego ‘zakresu QFE’ i mimo braku lotniska w bazie TAWS-u – właściwym odniesieniem dla tego systemu miałoby być ciśnienie na lotnisku. A trzeci zarzut wynika z mylnego uznania absurdalnego garbu na trajektorii w przedziale 1930-1700 metrów od lotniska, wynikłego z przebiegającego tam zakola rzeczki, a niepotwierdzonego w zapisie przeciążeń pionowych.
Jeszcze dalej niż MAK i komisja Millera poszli niektórzy internetowi komentatorzy, formułując zarzuty, którym te dwa raporty wyraźnie zaprzeczyły. Klasycznym przykładem sprzeczności z oboma raportami jest teza, jakoby wysunięcie podwozia dowodziło zamiaru lądowania. Tymczasem obowiązek wysunięcia podwozia poniżej 400m nakładała właśnie procedura.
Natomiast do wyjaśnienia pozostaje istnienie i zakres odpowiedzialności za opisane w mej notce „SMOLEŃSK 2010 - Dlaczego ? (cz. 2)” niezadysponowane przez Kapitana obniżenie prędkości lotu do 280 km/h (choć paradoksalnie tej obniżki wymagała także procedura). Choć stwierdzam ten fakt, to nie mając dostępu do pełni istniejących materiałów, a tym bardziej nie mając zwyczaju personalnego obwiniania niemogących się już bronić Zmarłych (czego niestety dopuszcza się wielu użytkowników Salon24) – zostawiam to rozstrzygnięcie właściwym organom.
33. „Piloci podchodzili na autopilocie, co było błędem”
To jeden z wielu błędów komisji Millera. Piloci nie podchodzili „na autopilocie”, ale używali trzech automatów: pochylenia, kierunku i ciągu. To zaś nie tylko było dozwolone, ale przy braku widoczności było wręcz właściwe.
Co ciekawe, to MAK to zauważył i w ostatecznym tekście raportu z zarzutu „podejścia na autopilocie” się wycofał. Ale komisja Millera – nie.
Ponadto komisja Millera tu wykazała się rozdwojeniem jaźni, bo choć uznała, że Piloci nie zamierzali lądować – to ich czynności oceniała tak, jak dla lądowania z przyziemianiem, kiedy rzeczywiście należałoby używać tylko sterów ręcznych.
Uzupełnienie: W dyskusji nad tym punktem jeden z moich konstruktywnych oponentów (a zaznaczam, że wśród widocznych poniżej oponentów konstruktywnym dotąd okazał się tylko ten jeden) zwrócił mi uwagę, że jeśli waypoint’y DRL i XUBS były zdefiniowane jako przelotowe (Overfly), to FMS dopuszczał tolerancję w kierowaniu do nich równą 0.1 mili, czyli 182.5 metra. A w takim razie można przyjąć, że samolot jednak był prowadzony przez FMS, czego IUL na podejściu zabraniała.
A choć bez dostępu do oryginalnego zrzutu historii z FMS nie udało się ostatecznie potwierdzić, czy obecny w tej historii DRL rzeczywiście był zdefiniowany jako „Overfly”, to dziś (20.08.2021) otwieram edycję tej notki po to, by tę ewentualność odnotować jako możliwą. Bo celem notki nie jest tworzenie nowych fałszów i zmyleń, ale wskazanie już istniejących.
Zastanawiające jest też to, że mający dostęp do oryginalnych danych MAK po namyśle dodał jednak alternatywę, że lot na podejściu mógł prowadzony albo przez FMS, albo przez stabilizację kierunku za pomocą samego automatu przechylenia. A tego drugiego wariantu Instrukcja IUL nie zabraniała.
34. „Piloci komunikatów kontrolera nie kwitowali swą wysokością”
Rosyjskie przepisy lotniskowe, tzw. AIP, nie formułują takiego obowiązku. Gdy strona polska zwróciła się do MAK z pytaniem o istnienie takiego wymogu – MAK pozostawił je bez odpowiedzi.
Pilot rosyjskiego Iła-76, który tego dnia dwukrotnie podchodził do lotniska, podawał swoją wysokość, ale na wyraźne żądanie kontrolerów. Od polskich samolotów Jak-40 i Tu-154 kontrolerzy nie zażądali tego ani razu.
35. „Piloci gonili ścieżkę”
Porównanie pionowej trajektorii lotu z zakresem ścieżki wyraźnie ukazuje, że Piloci wcale nie „gonili ścieżki”, choć lecieli nieco ponad nią.
Gdyby chcieli dogonić ścieżkę – to osiągnęliby to nawet w mniej, niż w dziesięć sekund. Jednak aż do momentu utraty sporej części dyspozycyjnej siły nośnej lecieli ponad ścieżką, bo nie mieli zamiaru zniżać się poniżej 120 metrów.
36. „Piloci zignorowali ostrzeżenia >terrain ahead< i >pull up<”
Tu komisja Millera znów popadła w rozdwojenie, bo jeden z redaktorów raportu kilkakrotnie zarzucił to „ignorowanie”, a inny/inni lepiej zorientowani zauważyli, że na lotnisku nieobecnym w bazie danych systemu TAWS te sygnały „nie niosły żadnej informacji” i przed rozpoczęciem podejścia „powinny zostać wyłączone (zablokowane)”.
Zresztą wystarczyło zauważyć, że te sygnały zaczęły się już na wysokości 330 metrów, a przecież wolno było zejść do co najmniej 120 metrów. A nie jest to jedyny przypadek sprzeczności w raporcie Millera.
37. „Piloci pomylili wysokościomierze”
Postawienie takiego zarzutu Pilotom, którzy za sterami samolotów spędzili po kilka tysięcy godzin, jest podobne do posądzenia kierowcy samochodu, że po przejechaniu stu tysięcy kilometrów wciąż jeszcze nie odróżnia prędkościomierza od obrotomierza. A nawet zarzucenie czegoś takiego Pilotom jest jeszcze głupsze.
Kapitan samolotu wiedział, że teren pod ścieżką podejścia jest głęboko pofałdowany i chciał mieć świadomość obu wysokości; tej nad lotniskiem i tej nad terenem. Ponieważ przed sobą miał tylko jeden miernik wysokości nad terenem, za to aż dwa mierniki prawidłowo wskazujące wysokość nad lotniskiem, to wzrokowo łatwiej mu było śledzić tę drugą. A pierwszą – odczytywał mu Nawigator.
38. „Piloci zniżyli się poniżej >wysokości decyzji<”
Nie Piloci, ale samolot się zniżył, i nie „poniżej wysokości decyzji”, ale do samej ziemi. Tyle, że stało się to wbrew zamiarom Pilotów, co wykazuję w mej notce „SMOLEŃSK 2010 - Dlaczego ? (cz. 2)”.
Ciąg dalszy nastąpi.
