94 obserwujących
660 notek
987k odsłon
  865   10

Walka o CPK to nasza współczesna Bitwa Warszawska

Przed 1914                   9,7
1914-1918                    9,1
1919-1930                  13,7
1931-1938                  11,7
1939-1945                  13,7
1946-1960                  15,3
1961-1970                  14,5
1971-1980                  16,1
1981-1990                  19,4
1991-2000                  27,2
Po 2000                      34,0
Średnia odległość lotniska od centrum miasta

Dziwi mnie zatem niepomiernie, iż powbijani w drogie garnitury wielojęzyczni specjaliści, nie potrafią tego przyjąć do wiadomości i… zrozumieć.

Z innej strony całe chóry kontestatorów wykrzykują, że Polski nie stać na takie ekstrawagancje. Nie stać? A może właśnie nasze względne ubóstwo predestynuje Polaków do chwytania byka za rogi? Sądzę, że w naszej sytuacji  podejmowanie wielkich infrastrukturalnych wyzwań, będących w istocie długoterminowymi inwestycjami, jest warunkiem koniecznym dla wzmacniania potencjału Rzeczpospolitej i poprawy warunków bytowych jej mieszkańców. Dla wątpiących „że można” warto przywołać zadania jakie postawiła sobie dużo biedniejsza od nas II RP.

1.Budowa Magistrali Węglowej - koszt planowany w roku 1931 to ok. 350 mln zł.
2. Budowa portu i miasta w Gdyni - koszt (szacunkowy) to 240-270 mln zł.
3. Centralny Okręg Przemysłowy - trudno oszacować nakłady, lecz z pewnością szły w setki mln zł.


I teraz: przychody budżetu państwa polskiego ok. roku 1931 (gdy planowano budowę Magistrali Węglowej) wynosiły ok. 2 900 ml zł. Oznacza to, że środki konieczne na wykonanie tylko MW stanowiły circa 12% rocznych wpływów do budżetu. Dziś szacunkowy koszt CPK to 30-35 mld zł, co stanowi  ok. 8% rocznych wpływów do budżetu państwa polskiego (2020). Dla kogo było to trudniejsze wyzwanie z finansowego punktu widzenia? Dla naszych przodków, czy dla nas? I jeszcze o efektach: Centralną Magistralą Węglową w roku 1933 przewieziono  1470 mln tonokilometrów ładunków, w 1936 r. już 3672, a w 1937 r. 3900 (zysk PKP wyniósł 18 mln zł - ówczesnych!). Port w Gdyni: w roku 1924 "przeszło" przezeń 10 tys. ton ładunków, w 1929 r. 2,8 mln, a w 1938 już 9,2 mln! Startując od zera stał się 9 portem w Europie. Mało tego! Centralna Magistrala Węglowa, port w Gdyni oraz fabryki Centralnego Okręgu Przemysłowego służyły Polakom zarówno w czasie sowieckiej dominacji, jak i służą obecnie.


Wbrew potocznej opinii Centralny Port Lotniczy, tj. część CPK,  nie ma być li tylko węzłem komunikacyjnym obsługującym ruch pasażerski. Ponadto CPL to nie tylko lotnisko wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną, ale również – w przypadku obsługi cargo – magazyny, sortownie, biura, przechowalnie, montażownie, zajezdnie, hotele, warsztaty… Dodajmy do tego powiązania z Kolejami Dużych Prędkości oraz drogami szybkiego ruchu. Jednym słowem: to prawdziwe miasto-centrum logistyczne! Oczywiście nie byłoby pierwszym, ale jednym z tych, które posiadają już najbardziej rozwinięte państwa naszego globu.  Jedno z największych na świecie umiejscowione jest w pobliżu portu lotniczego Dallas-Fort Worth. Na terenie centrum logistycznego  D-FW swoje siedziby główne mają następujące firmy: Kimberly - Clark, Union Pacific Railroad, Burlington Northern Santa Fe Railway, Federal Express (FedEx), CompUSA, Southwest Airlines, JC Penny, Halliburton, Electronic Data Systems. Inne duże firmy: American Honda, BlockBuster, Ford Motor Company, General Electric, Home Dewot, JC Penny, Craft Foods, Mattel Toys, Mitsubithi Motor Sales, Nokia, Nestle, Panassonic… Znajduje w nim zatrudnienie kilkadziesiąt tysięcy ludzi!

Podobne centra logistyczne ulokowane są m.in. przy lotnisku w Singapurze, a kilka innych właśnie powstaje  (np. Duszanbe w Tadżykistanie). Nie inaczej dzieje się w Europie, gdzie największe porty lotnicze utrzymujące połączenia transkontynentalne jak Paryż, Amsterdam, Londyn czy Frankfurt nad Menem, spełniają rolę wielkich terminali cargo. I co istotne – nie „zabijają” portów lokalnych. W efekcie istniejąca w ich pobliżu infrastruktura logistyczna podlega ciągłej modernizacji i rozbudowie. Jest to działanie niezbędne gdyż ostatnich kilkanaście lat, to gwałtowny wzrost przewozów statkami powietrznymi. W przypadku transportu lotniczego przewóz ładunków posiada wyraźną specyfikę. Polega ona na tym, że w odróżnieniu do transportu kolejowego, morskiego, śródlądowego, czy też samochodowego wolumen określonych ładunków jest znacząco mniejszy (dotyczy ok. 1% całej wymiany handlowej). Tak, tylko 1% masy wymiany handlowej, ale aż ok. 25% jej wartości. Jest to więc łakomy kąsek dla wszystkich europejskich graczy. Również dla nas.

Wreszcie trzeba przypomnieć krytykom, że istnieje jeszcze jeden parametr stanowiący dla Polski cenny potencjał. Jest nim - ni mniej ni więcej -  tylko położenie geograficzne. Rzut oka na mapę wystarczy aby uzmysłowić sobie, iż państwo polskie zajmuje centralne miejsce na naszym kontynencie. Jest poprzez to swoistym korytarzem pomiędzy wschodem i zachodem oraz pomiędzy południem i północą. Takie położenie jawi się jako niezwykle cenne w obliczu zmian w systemie gospodarczym świata. Nowe centra demograficzno-ekonomiczne nie zaprzestaną przecież kontaktów z Europą. Wymiana towarów i usług wciąż będzie trwała, a jednocześnie czynniki czasu i kosztu będą odgrywać coraz większą rolę. Wyobraźmy sobie na przykład, że koreański producent podzespołów elektronicznych ma swoich odbiorców Polsce, ale również na Słowacji, na Litwie i na Ukrainie. Z przyczyn oczywistych nie wykorzysta transportu kołowego (czas to pieniądz), a także nie wyśle do każdego ze swych kontrahentów specjalnego samolotu z paletą towaru. Zamiast tego skonsolidowany ładunek zostanie przetransportowany z Seulu do CPK drogą lotniczą, a skomisjonowany, przesortowany, zapakowany, opracowany administracyjnie i elektronicznie, a następnie załadowany na „koła” lub mniejszy samolot, którym przesyłka (wraz z wieloma innymi!) zostanie wysłana do Wilna, Koszyc lub Odessy. Dodajmy do tego, iż w Polsce koszty operacji są (i długo jeszcze będą) ze względów oczywistych niższe niż te, które oferowane są przez centra logistyczne w Niemczech, Austrii czy krajach Beneluksu.

Lubię to! Skomentuj46 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale Gospodarka