Rozwijamy się tylko wtedy, kiedy stawiamy przed sobą nowe wyzwania.
B. Fantaskey
Dziś wielka rocznica. Nie będę jednak wspominał o roku 1920 i starciu pod Warszawą, lecz o bitwie, której znaczenie - metaforycznie - można porównać do tamtych wydarzeń. Wiekopomnych wydarzeń…
Od pewnego czasu w naszym kraju odbywa się plebiscyt na słowo roku. W roku 2019 wygrało „LGBT”, rok później „koronawirus”, a w zeszłym „szczepienie”. Wyniki wskazują, że to tylko zabawa, bo gdyby brać sprawę na poważnie to polskim słowem wszechczasów albo przynajmniej kilku minionych wieków powinno zostać uznane określenie: imposybilizm. Bezapelacyjnie! Cóż rozumiemy pod tym pojęciem? Ano według definicji encyklopedycznych imposybilizm to „sytuacja, w której ktoś uznaje za konieczne zrobienie czegoś, ale okoliczności, procedury i przepisy prawne powodują, że jest to niemożliwe lub trwa bardzo długo”. Osobiście dodałbym uzupełnienie polegające na tym, że imposybilizm stał się immanentną cechą licznych środowisk politycznych funkcjonujących na obszarze Rzeczypospolitej. Teraz, ale i w przeszłości, gdyż to właśnie bezwład intelektualny i praktyczny stał się przyczyną wielu naszych nieszczęść. W tym np. zaborów. Wspominam o tym (budzącym we mnie wstręt) zjawisku nie bez kozery. Otóż, obok mnóstwa współczesnych i namacalnych przejawów imposybilizmu jeden z nich jest niezwykle instruktywny. Chodzi o sprawę Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK).
Przyznając rację tym, którzy ostrożnie podchodzą do każdej wielkiej inwestycji, widząc w niej potencjalne utopienie potrzebnych gdzie indziej miliardów lub szansę dla wszelkiej maści cwaniaków, nie mogę przejść do porządku dziennego nad teatralnym załamywaniem rąk przez medialnych „rejtanów”. Od razu zapala mi się lampka z napisem: kto naprawdę ma interes w zablokowaniu przedsięwzięcia? Te utyskiwania, że daleko od Warszawy, że mamy Modlin, że samoloty będą latały puste, że nie będzie jak się dostać do CPL (CPK), że Bartosiak, a teraz Horała, że… Wystarczy. Od emocji przejdźmy do faktów.
Wydarzenia ostatnich trzech lat, czyli zawirowania związane z koronawirusem oraz wojną na Ukrainie, mocno wstrząsnęły gospodarką światową, w tym rynkiem lotniczym. Znaczne spadki przewozów pasażerskich i towarowych to fakt, z którym nikt rozsądny polemizować nie powinien. Rzecz w tym, że wszelkiego rodzaju kataklizmy, odciskające swe piętno na sytuacji gospodarczej są czymś naturalnym, wpisanym w rzeczywistość, powtarzającym się co jakiś czas. Tak! Możemy postrzegać koszmarną inflację, kłopoty z surowcami, zmniejszenie dynamiki społecznej, przelew krwi w naszym sąsiedztwie jako dopust boży, czy wręcz koniec świata, ale z perspektywy historycznej są to problemy – przepraszam, lecz tak trzeba – z jakimi „ludzkość” miała do czynienia permanentnie. Co najważniejsze, zawsze „apokalipsy” miały swój koniec, a wspólnoty odradzały się niczym lasy po pożarach. Tak było, jest i zapewne będzie. Z tego powodu należy… Co tam! Trzeba przyjąć, że naszą przyszłość trzeba budować już dziś, teraz. Oczywiście z uwzględnieniem nowych okoliczność, ale jeśli się im przyjrzeć dokładnie to ich ciężar gatunkowy zasługuje na rangę didaskaliów. Doskonałym przykładem dla zobrazowania problemu jest właśnie CPK.
Argumenty przeciwników tejże inwestycji są na ogół lichej jakości. Właściwie jedynym, który zasługuje na rozpatrzenie i wyciągnięcie poważnych wniosków, to potencjalna niesprawiedliwość rozwiązań dotyczących wywłaszczenia właścicieli żyjących na terenie przeznaczonym pod to centrum transportowe, drogi dojazdowe itp. Reszta zastrzeżeń, włącznie z prorokowaniem megafiaska tej megainwestycji, nie ma uzasadnienia. Bo przecież głosy nawołujące do rozbudowy lotniska w stolicy, lamenty ekoterrorystów, wieszczenie, iż budowa jest niepotrzebna, bo w razie konfliktu zbrojnego CPK i tak zostanie zrównany z ziemią przez wroga, apelowanie o przeznaczenie środków zabudżetowanych dla CPK na propagowanie „społeczeństwa otwartego”, czy wreszcie rzekoma obrona interesów lotnisk lokalnych jawią się w gruncie rzeczy jako dziecinne i pozbawione zupełnie merytoryki. Dla przykładu chcę zwrócić uwagę na kilka aspektów, które powinny (a zazwyczaj nie są!) wykorzystywane dla obrony omawianej inwestycji.
Krytycy (tacy ładni, europejscy i amerykańscy), starają się udowodnić, że warszawski międzynarodowy port lotniczy można jeszcze rozbudować i zwiększyć jego „moce przerobowe”, więc gargantuiczne plany zbudowania „na surowym korzeniu” infrastruktury pomiędzy Warszawą a Łodzią, to idiotyzm oraz działanie wbrew panującym tendencjom. Hmm… Kto choć raz zapoznawał się z opracowaniami dotyczącymi problemów Okęcia i w ciągu ostatnich lat miał okazję przebywać na nim osobiście, ten wie, że trzeszczy ono w szwach, a obsługa niekiedy oddycha rękawami. Nie ma szans, aby w niedalekiej przyszłości było ono w stanie obsłużyć zwiększone wolumeny pasażerów i towarów. Równie ważnym jest to, że w Europie i świecie od dawna panuje tendencja polegająca na odsuwaniu lotnisk od centrów miast, m.in. ze względów bezpieczeństwa.
Przed 1914 9,7
1914-1918 9,1
1919-1930 13,7
1931-1938 11,7
1939-1945 13,7
1946-1960 15,3
1961-1970 14,5
1971-1980 16,1
1981-1990 19,4
1991-2000 27,2
Po 2000 34,0
Średnia odległość lotniska od centrum miasta
Dziwi mnie zatem niepomiernie, iż powbijani w drogie garnitury wielojęzyczni specjaliści, nie potrafią tego przyjąć do wiadomości i… zrozumieć.
Z innej strony całe chóry kontestatorów wykrzykują, że Polski nie stać na takie ekstrawagancje. Nie stać? A może właśnie nasze względne ubóstwo predestynuje Polaków do chwytania byka za rogi? Sądzę, że w naszej sytuacji podejmowanie wielkich infrastrukturalnych wyzwań, będących w istocie długoterminowymi inwestycjami, jest warunkiem koniecznym dla wzmacniania potencjału Rzeczpospolitej i poprawy warunków bytowych jej mieszkańców. Dla wątpiących „że można” warto przywołać zadania jakie postawiła sobie dużo biedniejsza od nas II RP.
1.Budowa Magistrali Węglowej - koszt planowany w roku 1931 to ok. 350 mln zł.
2. Budowa portu i miasta w Gdyni - koszt (szacunkowy) to 240-270 mln zł.
3. Centralny Okręg Przemysłowy - trudno oszacować nakłady, lecz z pewnością szły w setki mln zł.
I teraz: przychody budżetu państwa polskiego ok. roku 1931 (gdy planowano budowę Magistrali Węglowej) wynosiły ok. 2 900 ml zł. Oznacza to, że środki konieczne na wykonanie tylko MW stanowiły circa 12% rocznych wpływów do budżetu. Dziś szacunkowy koszt CPK to 30-35 mld zł, co stanowi ok. 8% rocznych wpływów do budżetu państwa polskiego (2020). Dla kogo było to trudniejsze wyzwanie z finansowego punktu widzenia? Dla naszych przodków, czy dla nas? I jeszcze o efektach: Centralną Magistralą Węglową w roku 1933 przewieziono 1470 mln tonokilometrów ładunków, w 1936 r. już 3672, a w 1937 r. 3900 (zysk PKP wyniósł 18 mln zł - ówczesnych!). Port w Gdyni: w roku 1924 "przeszło" przezeń 10 tys. ton ładunków, w 1929 r. 2,8 mln, a w 1938 już 9,2 mln! Startując od zera stał się 9 portem w Europie. Mało tego! Centralna Magistrala Węglowa, port w Gdyni oraz fabryki Centralnego Okręgu Przemysłowego służyły Polakom zarówno w czasie sowieckiej dominacji, jak i służą obecnie.
Wbrew potocznej opinii Centralny Port Lotniczy, tj. część CPK, nie ma być li tylko węzłem komunikacyjnym obsługującym ruch pasażerski. Ponadto CPL to nie tylko lotnisko wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną, ale również – w przypadku obsługi cargo – magazyny, sortownie, biura, przechowalnie, montażownie, zajezdnie, hotele, warsztaty… Dodajmy do tego powiązania z Kolejami Dużych Prędkości oraz drogami szybkiego ruchu. Jednym słowem: to prawdziwe miasto-centrum logistyczne! Oczywiście nie byłoby pierwszym, ale jednym z tych, które posiadają już najbardziej rozwinięte państwa naszego globu. Jedno z największych na świecie umiejscowione jest w pobliżu portu lotniczego Dallas-Fort Worth. Na terenie centrum logistycznego D-FW swoje siedziby główne mają następujące firmy: Kimberly - Clark, Union Pacific Railroad, Burlington Northern Santa Fe Railway, Federal Express (FedEx), CompUSA, Southwest Airlines, JC Penny, Halliburton, Electronic Data Systems. Inne duże firmy: American Honda, BlockBuster, Ford Motor Company, General Electric, Home Dewot, JC Penny, Craft Foods, Mattel Toys, Mitsubithi Motor Sales, Nokia, Nestle, Panassonic… Znajduje w nim zatrudnienie kilkadziesiąt tysięcy ludzi!
Podobne centra logistyczne ulokowane są m.in. przy lotnisku w Singapurze, a kilka innych właśnie powstaje (np. Duszanbe w Tadżykistanie). Nie inaczej dzieje się w Europie, gdzie największe porty lotnicze utrzymujące połączenia transkontynentalne jak Paryż, Amsterdam, Londyn czy Frankfurt nad Menem, spełniają rolę wielkich terminali cargo. I co istotne – nie „zabijają” portów lokalnych. W efekcie istniejąca w ich pobliżu infrastruktura logistyczna podlega ciągłej modernizacji i rozbudowie. Jest to działanie niezbędne gdyż ostatnich kilkanaście lat, to gwałtowny wzrost przewozów statkami powietrznymi. W przypadku transportu lotniczego przewóz ładunków posiada wyraźną specyfikę. Polega ona na tym, że w odróżnieniu do transportu kolejowego, morskiego, śródlądowego, czy też samochodowego wolumen określonych ładunków jest znacząco mniejszy (dotyczy ok. 1% całej wymiany handlowej). Tak, tylko 1% masy wymiany handlowej, ale aż ok. 25% jej wartości. Jest to więc łakomy kąsek dla wszystkich europejskich graczy. Również dla nas.
Wreszcie trzeba przypomnieć krytykom, że istnieje jeszcze jeden parametr stanowiący dla Polski cenny potencjał. Jest nim - ni mniej ni więcej - tylko położenie geograficzne. Rzut oka na mapę wystarczy aby uzmysłowić sobie, iż państwo polskie zajmuje centralne miejsce na naszym kontynencie. Jest poprzez to swoistym korytarzem pomiędzy wschodem i zachodem oraz pomiędzy południem i północą. Takie położenie jawi się jako niezwykle cenne w obliczu zmian w systemie gospodarczym świata. Nowe centra demograficzno-ekonomiczne nie zaprzestaną przecież kontaktów z Europą. Wymiana towarów i usług wciąż będzie trwała, a jednocześnie czynniki czasu i kosztu będą odgrywać coraz większą rolę. Wyobraźmy sobie na przykład, że koreański producent podzespołów elektronicznych ma swoich odbiorców Polsce, ale również na Słowacji, na Litwie i na Ukrainie. Z przyczyn oczywistych nie wykorzysta transportu kołowego (czas to pieniądz), a także nie wyśle do każdego ze swych kontrahentów specjalnego samolotu z paletą towaru. Zamiast tego skonsolidowany ładunek zostanie przetransportowany z Seulu do CPK drogą lotniczą, a skomisjonowany, przesortowany, zapakowany, opracowany administracyjnie i elektronicznie, a następnie załadowany na „koła” lub mniejszy samolot, którym przesyłka (wraz z wieloma innymi!) zostanie wysłana do Wilna, Koszyc lub Odessy. Dodajmy do tego, iż w Polsce koszty operacji są (i długo jeszcze będą) ze względów oczywistych niższe niż te, które oferowane są przez centra logistyczne w Niemczech, Austrii czy krajach Beneluksu.
Gdy spojrzymy na mapę naszego regionu Europy, to każdego uważnego i jako tako rozgarniętego obserwatora uderza, iż w razie konfliktu zbrojnego ze wschodnim sąsiadem musimy bronić linii Wisły i… stolicy. To, że skoncentrowany atak zostanie wymierzony w nasze „okno na świat”, czyli Trójmiasto oraz Warszawę, nie ulega wątpliwości. Działania wroga najpewniej nie będą miały na celu zajęcie całej Polski, ale przede wszystkim opanowanie północno-wschodnich obszarów naszego kraju i uniemożliwienie przyjścia z pomocą państwom bałtyckim. Wiadomym jest powszechnie, że sojusznicy z NATO nie przybędą nam z istotną pomocą wcześniej niż po dwóch lub trzech tygodniach. Do tego czasu będziemy zdani na siebie. Niemal wyłącznie, bo jakieś siły i środki będą mogły zostać relokowane nad Wisłę drogą morską i powietrzną. A jak to przeprowadzić bez kontrolowania punktów strategicznych oraz odpowiedniej infrastruktury? Nie ma takiej możliwości. Z tej przyczyny budowa lotniska w CPK to działanie jak najbardziej racjonalne. Dzięki nim siły obronne RP będą w stanie przyjmować pomoc materiałową i ludzką dostarczaną do nas drogą powietrzną na bezpośrednie zaplecze. Dzięki utrzymaniu linii obronnych, niedopuszczeniu wroga do centrum gospodarczego państwa (przede wszystkim Śląska) i obronieniu Warszawy stanie się możliwym przegrupowanie sił i kontratak. To po prostu abecadło sztuki wojennej. Wystarczy.
Patrzę na zabiegi przeciwników powstania CPK i przychodzą mi do głowy czarne myśli. Różne, ale dwie przebijają się ponad inne. Po pierwsze, postawa zapiekłych (a nie merytorycznych) krytyków wywodzących się najczęściej z totalnej opozycji wynikać może albo z bezdennej głupoty, albo z przyczyn mających swe źródła poza granicami Polski. Tertium non datur. Po drugie, ewentualną uległość wobec awanturników będzie trzeba uznać za hańbiące zaprzepaszczenie szansy na modernizację naszego kraju. O ile bowiem przekop na Mierzei Wiślanej posiada przede wszystkim walor godnościowy i usprawniający funkcjonowanie określonego regionu Rzeczpospolitej, o tyle powstanie CPK jawi się jako warunek sine qua non wejścia, lub nawet wskoczenia, naszego kraju i zamieszkującej go wspólnoty na wyższy poziom organizacyjno-cywilizacyjny. To truizm, lecz chyba nie dla wszystkich oczywisty. Przecież dzięki tej inwestycji Polska przestanie być jedynie jedną z setek żył organizmu globalnej gospodarki, a stanie się jedną z ważniejszych tętnic. To dla nas niezwykle ważne wyzwanie, mające wymiar pokoleniowy. Z tej też przyczyny niektórzy sąsiedzi patrzą na nasze zabiegi kosym okiem i robią wiele, by zastopować to przedsięwzięcie. Na nasze nieszczęście mają na swe usługi dziesiątki i setki tubylców „mądrych inaczej”, którzy wzorem konfederatów targowickich sprzedali swą Ojczyznę za garść srebrników. W związku z tym chciałbym, aby prócz przygotowywanych pomysłów, zasobów, środków i kadr mających służyć realizacji projektu CPK, nasi decydenci zadbali o jeszcze o zgromadzenie jeszcze czegoś. Tym czymś jest… odwaga. W innym razie imposybilizm nad Wisłą zwycięży. Być może na wieki.
Link:
https://www.rynek-lotniczy.pl/mobile/ulc-wyrazna-poprawa-ruchu-lotniczego-w-pierwszym-kwartale-2022-roku-15036.html
https://www.ulc.gov.pl/pl/statystyki-analizy/statystyki-i-analizy-rynku-transportu-lotniczego
https://www.osw.waw.pl/pl/publikacje/komentarze-osw/2015-02-10/nowy-jedwabny-szlak-uniwersalne-narzedzie-chinskiej-polityki
---------------------------------
Obrazy wykorzystywane wyłącznie jako prawo cytatu w myśl art. 29. Ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych
