612 obserwujących
1599 notek
9299k odsłon
7132 odsłony

Cały ten TAWS i luki w dokumentacji

Wykop

 

Jak wiemy z najobszerniejszego z załączników do „protokołu wojskowego”, tj. z Zał. 4, „bloki TAWS i FMS” zostały „wydobyte ze szczątków samolotu” i komisyjnie „dostarczone do producenta” w USA (s. 37), jak bowiem się okazało (kto to stwierdził, to tajemnica) oba urządzenia, mimo całkowitego roztrzaskania kokpitu i „plecowego położenia samolotu”, cudownie przetrwały (w przeciwieństwie np. do rejestratora K3-63 (także s. 37) (http://martynka78.salon24.pl/328567,gdzie-sie-podzial-rejestrator-k3-63-i-inne-zagadki) oraz  radiostacji awaryjnych (zwłaszcza tej uruchamianej automatycznie wyłącznikiem przeciążeniowym), których „systemy antenowe zostały uszkodzone w chwili katastrofy w stopniu uniemożliwiającym ich zadziałanie (s. 262; zdjęcie radiostacji jest na s. 263). Co do radiostacji to, jak podaje z kolei pseudoraport Millera (s. 51 przypis 35): „Zabudowana radiostacja awaryjno-ratownicza była wyłączona z powodu zakłóceń, jakie wprowadzała dopracy innych urządzeń pokładowych. Decyzję taką podjął Szef Sekcji Techniki Lotniczej 36 splt.” - i nieco dalej jeszcze jedna ciekawostka (s. 73 przyp. 44): „W przypadku zaistnienia wypadku tego samolotu w trudno dostępnym terenie lub nad akwenem, brak radiostacji ratowniczej automatycznie wysyłającej sygnał  pozwalający na jego lokalizację mógłby poważnie utrudnić lub wręcz uniemożliwić  prowadzenie akcji poszukiwawczo-ratowniczej”. Te dwa cytaty powinny wprawdzie wystarczyć polskiej prokuraturze do zainteresowania się „szefem sekcji techniki lotniczej 36 splt”, no ale skoro nie było problemów z odnalezieniem „wraku tupolewa”, to może i nie trzeba tego specjalisty wzywać do składania wyjaśnień ws. radiostacji.
 
Nie było też problemów z blokami TAWS i FMS, które nie dość, że ocalały, to okazały się ponadto zupełnie sprawne mimo „udarowego przeciążenia nie mniejszego niż 100g” (pseudoraport Millera, s. 73), ich dane natomiast dało się szczęśliwie wyekstrahować i poddać analizie (Zał. 4, s. 421), co zresztą w postaci osobnych dokumentów tenże Zał. 4 upublicznia. (Nt. TAWS-a niedawno pisał maxoo (http://maxoo.salon24.pl/344492,pierwszy-komunikat-taws-czyli-start-z-nieistniejacego-pasa), nawiasem mówiąc).
 
dziwne szpule
 
Teraz może na chwilę sięgnijmy do legendarnego raportu komisji Burdenki 2, tam bowiem na s. 42 polskiej wersji możemy przeczytać parę istotnych zastrzeżeń dot. funkcjonowania TAWS-a właśnie, czyli tego urządzenia, które miało, wedle „zapisów CVR” alarmować załogę, emitując komunikaty: „Pull up! Pull up!”, które to komunikaty miała, wedle moskiewskiej narracji, załoga zignorować (s. 49 pseudoraportu Millera: „Z analizy zapisów rejestratorów wynika, że załoga nie korzystała z wysokościomierzy barometrycznych do oceny poprawności realizowanego profilu zniżania oraz ignorowała ostrzeżenia systemu TAWS”, por. też s. 150), schodząc coraz niżej i trafiając w pancerną brzozę. Co powiada o TAWS-ie wspomniany ruski pseudoraport (s. 42)?
 
W Załączniku do Instrukcji użytkowania w locie samolotów Tu-154M wyposażonych w TAWS, zapisano dodatkowe ograniczenie: „podczas podejścia do lądowania na lotnisku nie umieszczonym w bazie danych o lotniskach, funkcje wczesnego ostrzegania o zbliżeniu do powierzchni ziemi systemu TAWS powinny byćwyłączne poprzez naciśnięcie przycisku TERR INHIBIT (ZAKAZ) w celu niedopuszczenia do wysyłania fałszywych sygnałów alarmowych”, przy czym standardowe reżimy pracy GPWS pozostają dostępne. Równieżw rozdziale 8.17.8a.1 Załącznika do Instrukcji użytkowania w locie zawarte jest ostrzeżenie o zakazie wykorzystania informacji TAWS, zobrazowanej na wskaźniku MFD-640, do nawigowania.
 
Istnieje szczególna właściwość eksploatacji TAWS w czasie pilotowania z wykorzystaniem barometrycznej korekcji wysokości QFE. W celu niedopuszczenia do pojawienia się fałszywych ostrzeżeń przed nastawieniem QFE na elektronicznym wysokościomierzu barometrycznym (WBE) należy włączyć zakres lotu według QFE naciskając odpowiedni przycisk tabliczkę (Załącznik do Instrukcji użytkowania w locie rozdział 8.17.8a.2. (5)). Jednakże w tym samym rozdziale Instrukcji użytkowania w locie zawarte jest ostrzeżenie, że równoczesne wykorzystanie zakresów TERR INHIBIT i QFE jest niemożliwe. Zakresu QFE nie można również wykorzystywać przy braku w bazie danych systemu docelowego lotniska.
 
Czy dowódca tupolewa, śp. mjr A. Protasiuk, nie wiedział o tym? Wiedział doskonale, ponieważ, jak z kolei czytamy w dokumencie „komisji Millera”, 7-go kwietnia 2010 podczas lotu na smoleńskie północne lotnisko, miał osobiście nacisnąć „terr inhibit”. Cóż więc się stało 10-go? Legenda zawarta w pseudoraporcie Millera głosi, że zawinił II pilot, do którego obowiązków należało zajęcie się TAWS-em i odpowiednie jego skonfigurowanie:
 
Przestawienie wysokościomierza dowódcy ponownie na wartość1013 hPa podczaspodejścia związane było, zdaniem Komisji, z wystąpieniem sygnalizacji alarmowej systemu TAWS. Urządzenie to ma zdolność pracy przy ciśnieniach QFE, jednak właściwość ta może być wykorzystywana przy lądowaniach na lotniskach będących w bazie danych urządzenia, a lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY w niej nie było. Tak więc przestawienie wysokościomierza wykonano w celu „oszukania” TAWS. Pozbawiło to jednak informacji o wysokości lotu samolotu względem poziomu lotniska (QFE) wyświetlanej na jednym z trzech dostępnych wysokościomierzy. Ze sposobu, w jaki wykonano tę czynność, można domniemywać, że dowódca znał zasady pracy urządzenia TAWS i wiedział, jak zareagować w celu wyciszenia alarmu. Potwierdzeniem tej hipotezy było użytkowanie TAWS w dniu 7.04. podczas lotu do SMOLEŃSKA zgodnie z instrukcją  w trybie pracy TERRAIN INHIBIT. Urządzenie znajduje się na tablicy przyrządów po stronie drugiego pilota i jest przez niego obsługiwane. Funkcję  tę pełnił w tym dniu dowódca statku powietrznego z dnia 10.04. Pomimo tej wiedzy zadziałanie systemu TAWS było dla załogi zaskoczeniem, dlatego że drugi pilot (z 10.04.) nie znałdobrze zasad pracy urządzenia TAWS i nie przygotował  w odpowiedni sposób urządzenia TAWS do pracy na tym lotnisku.
 
Tyle polski pseudoraport. Jak się domyślamy, gdyby drugi pilot tupolewa nie wiedział jak ustawić TAWS, to by nie zwrócił się z zapytaniem do pierwszego pilota, a ten pierwszy zaś, wiedząc, jak ustawić TAWS (bo był parę dni wcześniej na tym samym lotnisku), nie poleciłby drugiemu pilotowi, jak ustawić. No dobrze tyle właśnie możemy wywnioskować dzięki analitycznym pracom ekspertów mgr. inż. Millera, ale skąd w ogóle wiemy, że polscy piloci 10-go  nie użyli funkcji  „terr  inhibit”? To proste, z danych samego TAWS-a. Skąd zaś mamy TAWS-a? No jak to? Nasi koledzy radzieccy znaleźli go wśród szczątków samolotu.
 
pobojowisko
 
wizytacja
 
W takim razie wróćmy znów do 7-go kwietnia. Czy coś ciekawego działo się wtedy z polskim rządowym samolotem poza jego wylądowaniem w Smoleńsku? Owszem, został np. przekazany ruskim służbom. Pisze o tym ciekawie Zał. 4 na s. 153:
 
W „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837”, w „Raporcie technicznym z lotu. Parametry” wykonanym w dniu 07.04.2010 r., na str. 15/109, w części VI „Potwierdzenie wykonania obsługi technicznej i nadzór”, w kolumnie „Zakończono”, w rubrykach „Dnia”, „Podpis” dowódca statku powietrznegozamieścił wpis informujący o potwierdzeniu zakończenia prac obsługowych we wszystkich specjalnościach. W rubryce „Godz” nie  została  wpisana  godzina zakończenia prac. W „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837”, zarejestrowanej w RWD nr 343/14, w „Raporcie technicznym z lotu. Parametry” wykonanym w dniu 07.04.2010 r., na str. 15/109, w części V „Przyjęcie samolotu” nie ma potwierdzenia, że  starszy technik obsługi pokładowej Tu-154M nr 2  przekazał samolot Tu-154M nr 90A837 (101) pod ochronę. Zdanie samolotu nie zostało potwierdzone wpisami w kolumnach „Zdał”, w rubrykach „Nazwisko”, „Podpis”, „Data” „Godzina”. Podkomisja techniczna ustaliła, że starszy  technik obsługi pokładowej   Tu-154M nr 2 po zakończeniu obsługi, zamknięciu samolotu, odjechaniu schodów i opuszczeniu samolotu przez załogę,  przekazał  samolot pod ochronę  Rosjan.
 
I teraz proszę zwrócić uwagę na kwestię „oplombowania”. Czytamy bowiem dalej (s. 153-155):
 
Ponadto personel 36 splt  poinformował, że samolot każdorazowo podlegał oplombowaniu przez załogę w przypadku, gdy opuszcza ona jego pokład i udaje się poza lotnisko. Podkomisja techniczna ustaliła, że przekazywanie samolotu pod ochronę lokalnych służb zabezpieczających jest normalną praktyką stosowaną od dawna przy współpracy BOR  z jego odpowiednikami zagranicznymi. Jest to procedura stosowana w trakcie organizacji prawie każdej wizyty międzynarodowej na tym szczeblu przez większość państw europejskich (zabezpieczenie przylatującego statku powietrznego jest realizowane przez państwo przyjmujące gospodarza wizyty). Oddanie samolotu pod ochronę Rosjan na  lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY w dniu 07.04.2010 r. było zaplanowane i uzgodnione przez BOR ze stroną rosyjską już na etapie przygotowania wizyty. Potwierdzenie tych wcześniejszych ustaleń znalazło wyraz w korespondencji pomiędzy BOR a Ambasadą RP w Moskwie. Po przyjeździe załogi na lotnisko, przed wykonaniem obsługi przedlotowej samolot został przejrzany, nie stwierdzono nieprawidłowości. Starszy technik obsługi pokładowej  Tu-154M nr 2 nie był w stanie określić, czy podpisywał jakiekolwiek dokumenty  zdawczo-odbiorcze ochrony. (...)
 
(Teraz za Instrukcją HEAD – przyp. F.Y.M.)  5.W czasie postoju statku powietrznego na lotnisku, jego drzwi oraz zewnętrzne włazy techniczne zamyka się i plombuje lub okleja plombami, w sposób zabezpieczający przed nieupoważnionym dostępem oraz prowadzi się rejestr plomb w Kartach Kontrolnych Plomb. Za wykonanie tych czynności odpowiada dowódca załogi statku powietrznego
8. Przed przygotowaniem statku powietrznego do lotu dowódca statku powietrznego przeprowadza kontrolę statku powietrznego uwzględniającą weryfikację zgodności plomb  z numerami zapisanymi w Kartach Kontrolnych Plomb. W przypadku stwierdzenia naruszenia plomby lub niezgodności numeru plomby z zapisami w Karcie Kontrolnej Plomb zawiesza się start do czasu sprawdzenia pirotechnicznego statku powietrznego.
 
No i najważniejsze:
 
Podkomisja techniczna ustaliła, że „Zeszyt ewidencji wydawanych plomb do statków  powietrznych” z wzorami plomb oraz plomby z numerami kolejnymi znajdują się w dyżurce oficera dyżurnego JW. Przed wylotem o statusie „HEAD” załoga zobowiązana jest pobrać od oficera dyżurnego JW odpowiednią liczbę plomb. Oficer dyżurny JW powinien zaewidencjonować wydanie plomb w ww. „Zeszycie ewidencji...”. Przedstawiony podkokomisji technicznej przedmiotowy „Zeszyt…” został założony dopiero  (podkr. w oryginale – przyp. F.Y.M.)w lipcu 2010 r. W zeszycie znajduje się potwierdzenie wydawania plomb załogom lotniczym 36 splt.
 
Czyżby coś z plombami było nie tak, że parę miesięcy musiał się „Zeszyt” odleżeć? Tak czy tak mamy kolejne potwierdzenie, iż ruskie służby mogły, przy odrobinie sprytu, dostać się na pokład polskiego tupolewa (samolot został przejęty przez „starszego technika” o godz. 16.10 – por. s. 155 Zał. 4). Co mogłyby na nim robić? Tylko usprawniać, nic innego przecież.
 
Co działo się potem? Był lot do Pragi i słynne „zderzenie z ptakiem”. Następnego dnia, jak pamiętamy, podjęto się usuwania usterki po tymże zderzeniu ptaka z nosową owiewką stacji radiolokacyjnej tupolewa (Zał. 4, s. 173):
 
Po przyjęciu samolotu Tu-154M nr 101 personel warsztatu mechanicznego przystąpił do wykonywania naprawy osłony radaru. Uszkodzenie powłoki lakierniczej usunięto poprzez jej odtworzenie. Niestety, na podstawie otrzymanych z 36 splt materiałów, przeprowadzonych rozmów oraz pisemnych oświadczeń osób zaangażowanych w proces naprawczy należy stwierdzić, że – przeciwnie do ustnych deklaracji personelu – naprawa  nie została wykonana zgodnie z wytycznymi „Ту-154. Руководство по капиталному ремонту”.
 
Czy coś jeszcze było tamtego dnia?
 
W dniu 09.04.2010 r. zostało ponadto wykonane mycie części ogonowej samolotu. Jednakże czynność ta nie została odnotowana w „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837”. Z informacji udzielonych przez personel 36 splt wynika, że czynność mycia płatowca samolotu lub jego części powinna być odnotowywana w „Książce obsługi statku powietrznego Nr 101 90A837”” (s. 174).
 
Wygląda na to, że do rutyny należało w 36 splt nieodnotowywanie różnych czynności w książce obsługi (por. też s. 202-236, gdzie jest cała lista tego typu incydentów). Jakie jeszcze kwestie pominięto w wojskowych dokumentach, przygotowując wylot polskiej delegacji? Wygląda na to, że pominięto np. sprawę ponownego wyważenia samolotu po słynnej przebudowie salonki nr 3 i przekonfigurowaniu wnętrza samolotu z 90 na 100. Zał. 4 na s. 270 wprawdzie publikuje jakąś kartę wyważenia, ale mimo iż jest podpisana: „wykonana dla danych jak z lotu w dniu 10.04.2010”,
 
wyważenie
 
to u jej góry przecież jest mowa o wariancie „90 pasażerów”; poza tym może ja źle patrzę, ale nie widzę salonki uwzględniającej 18 osób
 
w2
 
w3
(por. też załącznik do pseudoraportu Millera, s. 57-58). Może w dokumentacjach pominięto też np. lot rekonesansowy z 9-go kwietnia?
 
Wspomniałem na początku o „szefie sekcji techniki”, ale jest jeszcze jedna osoba warta wymienienia – jest nią kontroler z Okęcia. O nim dość enigmatycznie wspomina pseudoraport Millera:
 
Według uzyskanych przez Komisję informacji, kontroler WPL OKĘCIE około godz. 5:45 otrzymał informację telefoniczną od jednego z członków załogi samolotu Jak-40 o lądowaniu na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY przy WA: podstawy chmur 60 m, widzialność około 2 km. Informacja ta została przekazana o godz. 6:32 DML i do COP. O godz. 6:22 do COP dotarła również informacja z CH SZ RP o pogorszeniu WA na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY (na podstawie SYNOP z lotniska SMOLEŃSK POŁUDNIOWY). Ze stenogramu rozmów telefonicznych COP wynika, że osoby funkcyjne COP rozpoczęły działania, których celem było powiadomienie załogi samolotu Tu-154M nr 101 o pogorszeniu WA na lotnisku SMOLEŃSK PÓŁNOCNY oraz możliwych do wykorzystania najbliższych innych lotniskach. Według stenogramu rozmów w kabinie samolotu Tu-154M nr 101 informacja z COP nie dotarła do załogi” (s. 87; jest tu też intrygujący przypis 63: „Proszono  (?? - przyp. F.Y.M.) kontrolera OKĘCIA o przekazanie tej informacji załodze”).
 
Kto był 10-go Kwietnia tym kontrolerem, który mimo iż oficerowie z COP grzecznie prosili go o przekazanie informacji załodze, nie dokonał tego? To swoją drogą niezłe obyczaje i procedury w polskim wojsku, że kogoś z kontroli lotów się prosi o przekazanie wiadomości załodze podczas wykonywania przez nią lotu o statusie HEAD. Poza tym, czy poza owym kontrolerem z Okęcia nie było innych możliwości skontaktowania się z delegacją prezydencką?
 
Już zupełnie na koniec dodam, tym razem bez komentarza, fragment ze s. 168 pseudoraportu Millera (a propos łączności z załogą):
 
„„Podczas wykonywania lotów poza granice kraju dopuszcza się wykorzystanie radiostacji HF do prowadzenia korespondencji radiowej zgodnie z zasadami wykonywania lotów poza granicami kraju” (pkt 3 § 6 „Instrukcji HEAD”). W dokumencie „Zasady prowadzenia korespondencji radiowej w sieciach powietrznych lotnictwa Sił Zbrojnych RP”, wydanie tymczasowe, Poznań 1999 WLOP 291/99 rozdz. 2. „Przepisy ogólne” zawarto zapis: „podczas wykonywania lotów międzynarodowych w kontrolowanej przestrzeni powietrznej, gdy statek powietrzny znajduje się poza zasięgiem łączności VHF/UHF z polską służbą kontroli obszaru, wymagane jest utrzymywanie łączności krótkofalowej z macierzystą jednostką lotniczą”.
Przebieg lotu 10.04.2010 r. nie wskazuje na podjęcie próby nawiązania takiej łączności. Ten rodzaj  łączności był wykorzystywany bardzo rzadko, mimo  że zasięg tej  łączności umożliwia realizację nadzoru operacyjnego podczas całego lotu również poza granicami kraju i przekazywanie załodze informacji istotnych z racji bezpieczeństwa.
Wykop
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Inne tematy w dziale