Podkomisja do Ponownego Zbadania Katastrofy Lotniczej w swojej witrynie zamieściła komunikat, w którym pokazano przytoczony niżej wykres danych zapisanych przez rejestrator ATM-QAR.
W wykresie tym najbardziej interesujący jest pokazany tam przebieg przeciążenia pionowego. W formie, w jakiej sporządzono wykres interpretacja tego przebiegu jest dosyć trudna, dlatego pozwoliłem sobie na utworzenie na tej podstawie wykresu własnego, jak niżej.
Mój wykres jest wykonany przy wykorzystaniu danych odczytanych ze wskazanego i innych wykresów, a jego najważniejszą cechą jest to, że wartości pomiarowe przypisano do momentów czasowych, w których te pomiary były wykonywane. Wykorzystałem do tego celu informację z dokumentacji systemu MSRP-64, wskazującą względne rozłożenie pomiarów w czasie w ramach kadrów o długości 0.5 sekundy.
Ze względu na sposób uzyskania danych pokazywane wartości mogą być obarczone pewnym błędem. Mimo to daje się zauważyć dobrą korelację wahań wartości przeciążenia pionowego i poprzecznego z dwoma zderzeniami samolotu z przeszkodami:
- z feralną brzozą,
- z innym drzewem w momencie zarejestrowania przez system TAWS zdarzenia #38.
Ponadto widać wpływ postępującego przechylenia samolotu na wartości obu przeciążeń: pionowego i poprzecznego - wartości średnie obu przeciążeń maleją, bo urządzenia pomiarowe zmieniają swoje ułożenie w przestrzeni.
Jak już zauważyli inni blogerzy salonu24, ten najnowszy opublikowany odczyt rejestratora ATM-QAR różni się od tego, co pokazano w oficjalnych raportach MAK oraz KBWLLP. Zmiany dotyczą po pierwsze: przemieszczenia wahnięcia kojarzonego ze zdarzeniem TAWS#38 o 0.5 sekundy później, a po drugie innego przypisania wartości pomiarów wykonywanych 8 razy na sekundę do momentów czasowych.
Nowy odczyt rejestratora ATM QAR stawia pod znakiem zapytania poniższy fragment wykresu zamieszczonego w raporcie MAK.
Jak widać, różnica jest taka, że wg tego nowego odczytu nie ma występującego w wykresie MAK wahnięcia przeciążenia w dół po czasie około 0.5 sek po zderzeniu z feralną brzozą, a wahnięcie po zdarzeniu TAWS#38 pojawia się około 0.5 sek później. Powstaje zatem pytanie: co tak naprawdę wydarzyło się w systemie, że te dwa rejestratory zapisały dwa różne przebiegi tego samego parametru. Niestety tego nie da się jednoznacznie wskazać, można jedynie zwrócić uwagę na to, że rejestratory były oddalone od siebie o około 35 metrów i były przyłączone do dwóch różnych załącz urządzenia UP-2-2. Były to dwa różne złącza nie tylko w sensie mechanicznym, ale także w sensie elektrycznym, tj. z różnymi nadajnikami i różnymi poziomami sygnałów. Dodać jeszcze należy to, że pomiędzy feralną brzozą a miejscem zdarzenia TAWS#38 samolot przeleciał w pobliżu zerwanej linii energetycznej. Przepięcie, które się pojawiło podczas jej zrywania mogło w różny sposób wpłynąć na funkcjonowanie obu rejestratorów. Prawdopodobnie praca każdego z nich została jakoś zakłócona i stąd wynikły problemy z deszyfracją zapisanych pomiarów. Na to nałożyła się konieczność uzupełnienia końcowego fragmentu danych ATM-QAR danymi z magnetofonu MŁP-14-5 ze względu sposób funkcjonowania ATM-QAR (opóźnienie zapisu z powodu konieczności kompresji danych). Pierwotnie chyba przyjęto, że dane z MŁP-14-5 są bezbłędne – teraz jednak odstąpiono od takiego założenia i przez to uzyskano inny wynik sumaryczny.
W sumie należy stwierdzić, że wykres z rejestratora ATM-QAR, zawarty w komunikacie podkomisji, lepiej potwierdza oficjalne wersje przebiegu katastrofy samolotu TU154M PLF 101 zawarte w raportach MAK i KBWLLP niż przedstawione tam wykresy, wykonane na podstawie wcześniejszych odczytów rejestratorów.
Bibliografia
http://podkomisjasmolensk.mon.gov.pl/pl/1_31.html
