26 obserwujących
68 notek
114k odsłon
2181 odsłon

Przepustowość lotniska - jak zbudować dobry port lotniczy?

Wykop Skomentuj44

Od jakiegoś czasu toczy się dyskusja na temat Centralnego Portu Komunikacyjnego. Czy jest nam on potrzebny? Czy Okęcie osiągnęło już swój kres rozwoju? A może duo-port? Dyskusja jest ciekawa, ale ja nie chcę tutaj podejmować tego tematu i powtarzać rzeczy, które można wyczytać gdzieś indziej. Staram się zawsze prezentować czytelnikom nieco inne spojrzenie na tematy związane z lotnictwem, więc i tym razem spróbujemy trochę od kuchni zastanowić się nad nieco inną, aczkolwiek powiązaną rzeczą. tj. co w ogólności wpływa na przepustowość portu lotniczego, a więc w jaki sposób przebudowując bądź budując lotnisko od nowa, można tę przepustowość zwiększyć i gdzie szukać jej granicy. Przy czym przez przepustowość rozumiemy tutaj, ile można obsłużyć operacji w jednostce czasu np. na godzinę, co w efekcie przekłada się jakoś na parametr bardzo często wybierany do porównywania lotnisk, tj. liczbę pasażerów obsłużonych rocznie.

Jest przynajmniej kilka zasadniczych czynników wpływających na przepustowość lotniska. W każdej z nich wyróżnimy też podkategorie. W skrócie scharakteryzowałbym to w następujący sposób:

1) Pojemność przestrzeni powietrznej wokół lotniska
2) Przepustowość dróg startowych
3) Układ dróg kołowania, płyt postojowych i terminali

Pojemność przestrzeni wokół lotniska

W tej kategorii rozważałbym kilka zagadnień. Po pierwsze są to ograniczenia związane z mocą przerobową kontrolerów ruchu lotniczego. Im więcej jest miejsca, tym więcej samolotów można upchnąć i poukładać w tej przestrzeni. Z drugiej strony, jeśli mamy do czynienia z węzłem np. kilku lotnisk, samoloty operujące z jednego będą przeszkadzać samolotom operującym z innego, przez co ogólna pojemność przestrzeni danego lotniska zmniejszy się, niż gdyby lotnisko to było wyizolowane gdzieś na odludziu.

Przykładem niech będzie Londyn. To cztery duże lotniska rozmieszczone w niewielkiej odległości. Ruch lotniczy na tym węźle dobrze widać na animacji przygotowanej przez NATS:


Oczywiste jest, że przestrzeń ta jest niesamowicie wypełniona samolotami i w godzinach szczytu nie sposób uniknąć opóźnień. Mimo więc, że nasze lotnisko docelowe być może jest gotowe na przyjęcie samolotu, to i tak będzie on musiał poczekać na swoją kolej, aby w ogóle wlecieć w tę przestrzeń, bądź będzie musiał polecieć na około. Zagadnienie pojemności przestrzeni jest bardzo złożone i nie sposób nawet podać recepty, ile samolotów można na godzinę zmieścić w danym jej elemencie. Zależy to od bardzo wielu czynników. Dla zainteresowanych jak lotnictwo radzi sobie z potencjalnym przepełnieniem przestrzeni lotniczej, polecam inną moją notkę w tym temacie: zarządzanie przepływem ruchu lotniczego

Kolejna kwestia to sposób sprawowania kontroli ruchu lotniczego w samym otoczeniu lotniska. Zupełnie upraszczając zagadnienie sprowadza się do tego, czy mamy radarową (bądź wykorzystując podobny system) służbę zbliżania, czy nie. Samoloty wokół lotniska muszą zostać ustawione w kolejkę do lądowania, a także odseparowane od samolotów startujących z lotniska. Jest to oczywiście znacznie prostsze, jeśli mamy do dyspozycji radar, który wyświetla na zobrazowaniu pozycje samolotów. Kontroler może je wtedy dowolnie przesuwać jak pionki na szachownicy. Jeśli natomiast nie mamy radaru, sprawowana jest kontrola proceduralna zbliżania, najczęściej z wieży. Ten sposób kontroli wykonywanej właściwie ślepo zakłada, że samoloty poruszają się po określonych procedurach i zgłaszają swoje pozycje. W ten sposób można je odseparować, opierając się na szeregu opisanych zasad. Nie trzeba dodawać, że pojemność takiej przestrzeni jest przynajmniej kilkukrotnie mniejsza, niż przestrzeni radarowej. Dlatego każde duże lotnisko ma radar zbliżania bądź inny, podobnie działający system.

Warto wspomnieć, że lotnisko we Wrocławiu dopiero 5 lat temu doczekało się radaru zbliżania. Wcześniej sprawowano tam kontrolę proceduralną i było to prawdopodobnie jedno z czołowych pod względem ruchu lotnisk w Europie, gdzie radzono sobie bez radaru, obsługując wtedy ponad 2 miliony pasażerów rocznie.

Ale nawet jeśli mamy radar zbliżania, nie zawsze można wykorzystać go w pełni. Przeszkody terenowe mogą ograniczyć swobodę poruszania się wokół lotniska. Ekstremalnym przykładem może być np. szwajcarskie lotnisko Sion, położone w kanionie pomiędzy górami. Podejścia do lądowania oraz odloty po starcie odbywają się wzdłuż tego kanionu, nie ma możliwości polecieć inaczej. Dopiero po nabraniu bezpiecznej wysokości samoloty mogą zostać skierowane na interesujące je kierunki. Innym przykładem może być nepalskie lotnisko w Katmandu.

image

Lotnisko w Katmandu z górami w tle

Wykop Skomentuj44
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale Gospodarka