Obecnie największą linią szerokotorową w Polsce jest linia zarządzana przez spółkę PKP LHS (Linia Hutniczo-Szerokotorowa, zwana dawniej Linią Hutniczo-Siarkową). Łączy ona, leżący obecnie na terytorium Ukrainy, Włodzimierz Wołyński oraz leżący we wschodniej części Województwa Śląskiego Sławków, przebiegając przez Zamość, Staszów, Sędziszów i Olkusz. Jest to linia niezelektryfikowana, zbudowana na potrzeby przewozów towarowych (zwłaszcza dostaw ukraińskiej rudy żelaza do Huty Katowice). PKP LHS zarządza zarówno infrastrukturą, jak i prowadzi przewozy. Obecnie przewożone są nią m.in. węgiel, ruda oraz kontenery, także te z Chin (z najkrótszym czasem transportu).
Pozostałe odcinki toru szerokiego prowadzą wyłącznie do miast położonych w pobliżu granicy jak Przemyśl czy Chełm (odcinek do tego miasta jest zarządzany przez PKP LCHS – Linia Chełmska Szerotorowa). Prowadzą one do terminali przeładowujących na pociągi o europejskim rozstawie lub ciężarówki. Również na szerokotorowej Ukrainie obecna jest linia normalnotorowa z Polski do Mościsk, gdzie znajdują się terminale przeładunkowe. Na Białorusi istnieje linia o rozstawie 1435mm pomiędzy polską Czeremchą, a Brześciem, której wykorzystanie do dużego ruchu towarowego, mimo zakończonego remontu, pozostaje w planach.
W poprzednich latach plany rozwoju toru szerokiego koncentrowały się wokół rozbudowy potencjału istniejących linii, jak modernizacja LHS i powołanie LCHS, w celu lepszego zarządzania. Pojawiły się też pomysły przedłużenia LHS ze Sławkowa do portu rzecznego w Gliwicach i lotniska w Pyrzowicach, które na razie nie doczekały się bardziej konkretnych działań.
Oczywistymi zaletami linii Małaszewicze-Gdańsk byłyby krótszy czas przejazdu, brak potrzeby przeładunku, wydzielona infrastruktura wyłącznie do przewozów towarowych (lub głównie do tego), co przełożyło by się na lepszą ofertę dla klientów. Nie można zapominać oczywiście o ciągłym rozwoju Portu w Gdańsku i wzroście jego znaczenia. Obił mi się także o uszy pomysł większego otwarcia na firmy ukraińskie portu w Elblągu, co również mogłoby uzasadniać taki pomysł.
Jednak są i zagrożenia. Na tym rynku transportu kolejowego dużą role odgrywają podmioty duże, działające na kilku kontynentach, które organizują przewozy na wiele tysięcy kilometrów. Konkurować z nimi, polskim firmom prywatnym, a nawet PKP CARGO, jest trudno. Polski pracownik i przedsiębiorca zarabiają dziś na przeładunku w Małaszewiczach oraz Gdańsku, nie mówiąc o innych operacjach logistycznych. Czy powstanie nowej linii może doprowadzić do tego, że pociągi Kolei Rosyjskich zaczną dojeżdżać do portu w Gdańsku, gdzie ładunek będzie trafiał na np. holenderski statek? To raczej apokaliptyczna wizja, która jeśli w ogóle, to nieprędko się ziści (chociażby przez bariery prawne i celne), ale warto moim zdaniem „mieć ją z tyłu głowy”. Dla klientów zmniejszenie ilości pośredników może oznaczać obniżkę cen, o kwoty, które zarobiłyby polskie firmy. Jakieś pieniądze do polskiej kieszeni na pewno trafią, ale dlaczego perspektywy rozwojowe mają przewidywać tylko „jakieś”.
Do tego istnieje ryzyko wrogiego przejęcia spółki zarządzającej nową liną przez np. firmę rosyjską czy kilka firm zagranicznych, co mogłoby doprowadzić do sytuacji w której, jeden z kluczowych polskich szlaków transportowych jest częściowo poza kontrolą polskiego państwa i polskich firm. Czy dzieje się tak w Sławkowie? Nie, ponieważ Sławków połączony jest z Ukrainą, nie Białorusią oraz leży relatywnie daleko od granic, co powoduje, że przeładunek jest konieczny. Poza tym, linia ta nie ma aż tak wielkiego znaczenia dla globalnego handlu.
W Chinach i Europie istnieje identyczny rozstaw toru, co naturalnie zrodziło pomysł budowy magistrali o rozstawie 1435 mm. Pierwsze takie pomysły sięgają nawet czasów J. Stalina. Jednak nigdy nie było zgody władz radzieckich czy rosyjskich w obawie przed przekształceniem „federacji bratnich narodów” w państwo tranzytowe, gracza o ograniczonych możliwościach zarządzania własnymi szlakami komunikacyjnymi. Na Jedwabnym Szlaku Rosja jest dziś krajem tranzytowym, ale mającym własny rozstaw toru i zarabiający na przeładunku pomiędzy rozstawami. Również państwowe RŻD (Koleje rosyjskie) są dużą, bogatą firmą o szerokim wachlarzu usług, inwestującą w nowe technologie, co daje im przewagę konkurencyjną. Jest to firma nie tylko większa, ale i znacznie silniejsza i lepiej zarządzana niż powoli odbudowywane po wolnorynkowych „reformach” PKP. Nie wspominając o przewadze nad firmami prywatnym (których wiele jest filiami globalnych przedsiębiorstw, których globalne strategie realizuje).
Podsumowując, pomysł budowy linii szerokotorowej Małaszewicze-Gdańsk uważam za szkodliwy. Nie przekreślam jednak pomysłu takiej linii normalnotorowej, ani nie nawołuję do ograniczania inwestycji w tor szeroki. Warto również pamiętać o planach rozbudowy toru normalnego, w „szerokotorowych” Państwach Bałtyckich i Ukrainie, zarówno w kontekście ruchu towarowego jak i KDP. Potrzebujemy rozwoju możliwości logistycznych, magazynowych, technologicznych, przeładunkowych, zwiększenia przepustowości szlaków i możliwe, że nawet budowy osobnych linii kolejowych do ruchu towarowego. Musimy lepiej kształcić kadry i potrzebujemy większej ilości specjalistów. Tak byśmy generowali jak najwięcej wartości dodanej, ponieważ bardzo nam tego brakuje.
Autor nie jest specjalistą i może się mylić.
