W ostatniej notce usiłowałam znaleźć odpowiedź na nurtujące mnie pytanie: na jakiej podstawie umieszczono generała Błasika w kokpicie Tupolewa tuż przed i w chwili katastrofy. W raporcie MAK odnalazłam fragmenty, dzięki którym moja ciekawość została zaspokojona. Jednocześnie mogłam poznać specyficzną metodologię pracy rosyjskich naukowców z MAK, którzy nie mają sobie równych na całym świecie. W przypadku generała Błasika zastosowano metodę, którą w skrócie można nazwać: metodą na czucie i wiarę. Taką samą metodologię zastosowano w przypadku rekonstrukcji ostatnich minut lotu naciągając do granic możliwości rzeczywistość, by zmieściła się w wytyczonych przez Moskwę ramach.
Jaki obraz ostatnich minut lotu wyłania się ze stenogramów IES?
O godzinie 8.26.22 dowódca statku informuje dyrektora Kazanę, że warunki się pogorszyły i w tej sytuacji nie będzie możliwe lądowanie. Jednocześnie zapewnia, że zrobi jedno podejście, ale lądowanie najprawdopodobniej nie będzie możliwe. Po stwierdzeniu dyrektora Kazany „no to mamy problem” major Protasiuk informuje, że mogą nawet „powisieć „pół godziny, ale i tak odejdą na zapasowe („Możemy i pół godziny powisieć, i odchodzimy na zapasowe”).
Jest to wyraźne, nie podlegające dyskusji stwierdzenie, które w zasadzie już w tym momencie pokazuje, że kapitan statku nie miał większych problemów z przekazaniem jednoznacznego komunikatu o odejściu na zapasowe lotnisko.
Po tej wymianie zdań piloci decydują się obniżyć lot do 1500 metrów, według wskazań wysokościomierza barometrycznego (kilkakrotnie podają wartość ciśnienia – 745 mmHg; 993 hPa). Z dalszych rozmów wynika, że załoga bardzo pilnowała, aby wszystkie dane, co do wartości ciśnienia i wysokości się zgadzały. O godzinie 8.30.22 w rozmowie z kontrolerem lotu z Siewiernego major Protasiuk potwierdza, że będzie obniżał lot według ciśnienia atmosferycznego:
„Według ciśnienia siedem-cztery-pięć, zniżamy do pięciuset metrów, polski sto jeden”.
Tymczasem o godzinie 8.40.14 dzieje się coś zaskakującego, co jest można by rzec deską ratunku podsuniętą Millerowi przez Anodinę:
„O godz. 6:40:14,5 na wysokości 366 m RW (297 m nad poziomem lotniska, w odległości 4768 m od progu DS 26), przy prędkości 309 km/h, nastąpiło przestawienie wysokościomierza WBE-SWS dowódcy samolotu na wartośćciśnienia standardowego 1013 hPa”.
( Działanie to spowodowało,że wskazywana przez wysokościomierz i przekazywana do systemu TAWS wysokośćlotu samolotu zwiększyła sięo 168 m. Wprowadziło to nieprawidłowąinformację, w wyniku której system przyjmował,że samolot byłwyżej niżw rzeczywistości i przez to nie generowałostrzeżeń)".
Komisja Millera tłumaczy to dzialanie chęcią wyciszenia systemu TAWS, jednak jest to dziwne, że zdecydowano się na tak karkołomny, ryzykowny manewr, by uciszyć TAWS zaledwie na 14 sekund.
Przestawienie wysokościomierza barycznego dowódcy na wartość ciśnienia standardowego 1013 hPa (760mmHg) z ciśnienia 993 hPa ( 745mmHg) oraz korzystanie wyłącznie z radiowysokościomierza miało być przyczyną dezorientacji załogi, co do położenia samolotu w chwili zbliżania się do lotniska, a co za tym idzie główną przyczyną nieudanej próby odejścia i rozbicia samolotu. Jednak oprócz wysokościomierza barycznego dowódcy, każdy z członków załogi dysponował swoim wysokościomierzem barycznym, do którego było wprowadzone właściwe ciśnienie, o czym można przeczytać w raporcie MAK na str.137:
„Na podstawie badań stwierdzono:
1. Na elementach konstrukcji wysokościomierza WM-15PB nr 1188008 nie ma oznak
niesprawności, które mogły doprowadzić do uszkodzenia przyrządu w ostatnim locie
samolotu. W chwili zderzenia samolotu z przeszkodą, elementy konstrukcji
wysokościomierza utrwaliły wskazania ustawionego ciśnienia barometrycznego wynoszące ~ 745 mm Hg.
2. Na zachowanych elementach konstrukcji wskaźnika wysokości UWO-15M1B nr 1196652
nie ma oznak niesprawności, które mogły doprowadzić do uszkodzenia przyrządu
w ostatnim locie samolotu. W chwili zderzenia samolotu z przeszkodą, elementy konstrukcjiwskaźnika wysokości utrwaliły wskazania ustawionego ciśnienia barometrycznegowynoszące ~ 745 mm Hg”.
Dzisiaj już wiadomo, że przypisywane generałowi Błasikowi słowa, w których miał jako jedyny podawać właściwą wysokość, ale ze nie miał załozonych słuchawek pozostali członkowie załogi go nie słyszeli, wypowiadał w rzeczywistości drugi pilot (on miał załozone słuchawki), a to oznacza, że zarówno dowódca statku, jak i nawigator słyszeli te wartości, co czyni tezę MAK i Millera o dezorientacji załogi, co do wysokości, za pozbawioną podstaw.
Schodzili według wskazań wysokościomierza barometrycznego. Dla porządku trzeba przypomnieć, żena pokładzie TU-154M było 6 wysokościomierzy barometrycznych (2 dla I pilota, 2 dla II pilota, 1 dla nawigatora, 1 dla technika pokładowego) i tylko 2 wskaźniki - radiowysokościomierze (po 1 dla każdego z pilotów).
Skoro wiemy już, że załoga orientowała się w przestrzeni, właściwie odczytywała wskazania wysokościomierzy, podjęła decyzję o odejściu na właściwej wysokości (100m), do której mieli prawo zejść, należałoby wznowić badania, które odpowiedzą na pytanie, co się stało.Jak bowiem można, mając choć resztki sumienia, przy dzisiejszym stanie wiedzy, pozostawić bez odpowiedzi dramatyczne zmagania naszych pilotów z bezwładną maszyną:
8.40.44,5 - 2 Pilot „ Sto metrów”
8.40.51,7 – Nawigator „Sto…”
8.40.51,9 – Dowódca „…odchodzimy na drugie…”
8.40.52,4 – Nawigator „dziewięćdziesiąt, osiemdziesiąt”
8.4053,1 – 2 Pilot „odchodzimy”
8.40.53,7 – Nawigator – „siedemdziesiąt”
8.40.54,6 – Nawigator – „sześćdziesiąt”
8.40.55, 2 - Nawigator – „pięćdziesiąt”
8.40.55,9 – Nawigator – „czterdzieści”
8.40.57,5 – Nawigator – „trzydzieści”
8.40.58, 1 - Nawigator – „dwadzieścia”
