Badania ekspertów Zespołu Parlamentarnego pod przewodnictwem posła Antoniego Macierewicza, zyskują coraz większy rozgłos w świecie nauki, zarówno w Polsce , jak i za granicą. Efektem tego jest poparcie i akceptacja dla badań profesora Wiesława Biniendy, które było wielokrotnie wyrażane podczas spotkań naukowca z USA ze środowiskiem naukowym w czasie pobytu w Polsce. Wbrew nieudolnym, przybierającym coraz bardziej żałosną formę, próbom zdyskredytowania nie tylko wyników badań profesora Biniendy, ale też jego samego, głos profesora brzmi mocno i zdecydowanie: przebieg wydarzeń zaprezentowany przez MAK, a powtórzony przez komisję Millera jest niezgodny z prawami fizyki.
W zeszłym tygodniu odbyło się posiedzenie ZP, podczas którego wyniki swoich analiz przedstawił kolejny ekspert zespołu doktor inżynier Wacław Berczyński. Sprawa tego wystąpienia przeszła bez echa, choć jego słowa były niezwykle ważne. Potwierdził on nie tylko tezy profesora Biniendy, ale także wyniki prac doktora Szuladzińskiego, który stwierdził w swoim raporcie, że przyczyną katastrofy były dwie eksplozje.
Kim jest doktor Wacław Berczyński?
„Byłem tzw. senior staff specialist (starszym specjalistą), miałem pod sobą kilku ludzi i budowaliśmy konstrukcje do takich samolotów dla biznesu, jak Challenger CL-100 i CL-101. Potem to się rozwinęło w samoloty regionalne (commuter planes), a teraz to się już rozwinęło w maszyny o pojemności 80-100 osób. Kompozyty były największą nowością tej serii.[…] Potem firma Boeing sprowadziła mnie do Stanów Zjednoczonych i tu się zatrudniłem. Pracowałem najpierw w dziale badawczym, a potem w konstrukcyjnym. W części badawczej znowu byłem specjalistą od materiałów kompozytowych. Należałem też do Military Handbook Committee HDBK-17, czyli zespołu określającego wymagane parametry materiałów na potrzeby zamówień wojskowych. W USA nie ma odpowiednika Polskiej Normy czy podobnych w Europie. Military Handbook je częściowo zastępuje. Kiedy przeszedłem do konstrukcji, do moich obowiązków należała analiza działania konstrukcji za pomocą metody elementów skończonych. To były po prostu symulacje komputerowe zachowania części konstrukcyjnych samolotu w różnych warunkach. Pracowałem przy samolocie pionowego startu V-22 Osprey, przy śmigłowcach CH-46 SeaKnight i CH-47 Chinook, nad modyfikacją śmigłowca Sikorsky S-76 i nad częściami skrzydła do pasażerskiego odrzutowca B757. I jeszcze do śmigłowca szturmowego AH-64 Apache. Przeszedłem wszystkie sześć szczebli w hierarchii specjalistów technicznych, kończąc na najwyższej, więc można powiedzieć, że się na tym znam”.
W czasie czwartkowego posiedzenia zespołu doktor Berczyński stanowczo podkreślił, jako wieloletni praktyk i teoretyk MES, iż wykonane przez profesora Biniendę symulacje są prawidłowe i nie ma do nich żadnych zastrzeżeń. Ponadto ekspert wyraził opinię, że samolot spadając z tak małej wysokości (ok.20-30m), z prędkością około 250 km/h nie mógł się rozbić w taki, jak TU 154 M sposób, jest to po prostu niemożliwe. Jedynym wytłumaczeniem dla skali i rodzaju zniszczeń Tupolewa jest eksplozja wewnątrz skrzydła oraz wewnątrz kadłuba.
Na dowód swoich twierdzeń doktor Berczyński przywołał jedno ze zdjęć, zamieszczone w raporcie doktora Szuladzińskiego (str. 25), na którym widać fragment poszycia samolotu z charakterystycznie wyrwanymi nitami.
Dlaczego wyrwane nity są ważnym dowodem, przemawiającym na rzecz wybuchu?
Otóż każdy z nitów przenosi minimum 150 kilogramów obciążenia, a na prezentowanym fragmencie tych nitów jest około 20, co z kolei prowadzi do wniosku, że siła potrzebna do wyrwania tego fragmentu poszycia, musiała wynosić minimum 3 tony. Według eksperta ta wartość jest niemożliwa do osiągnięcia w wyniku uderzenia w ziemię, ale musiała być osiągnięta w wyniku eksplozji.
Na korzyść hipotezy o eksplozji wewnątrz skrzydła przemawiają także oderwane poszycia (górne i dolne) skrzydła, które wedle oficjalnych raportów miało zetknąć się z pancerną brzozą, mającą najwyraźniej także właściwości bojowe. Ekspert stwierdził kategorycznie, że sposób zniszczenia skrzydła, którego konstrukcję stanowią trzy dźwigary, żebra i wzdłużnice, jest możliwy do uzyskania tylko i wyłącznie w wyniku eksplozji wewnętrznej, powstałej na skutek choćby iskrzenia przy zbiornikach paliwa. Berczyński po raz kolejny zwrócił uwagę na kilkaset wyrwanych nitów w prezentowanym fragmencie skrzydła, co pozwala łatwo oszacować, jaką siłę miał wybuch.
Innym dowodem na eksplozję, tym razem wewnątrz kadłuba, jest stan grodzi, oddzielającej część ogonową od części ciśnieniowej, której zdjęcie zamieścił doktor Szuladziński w swoim raporcie na stronie 26 (rys. 23). Siła, na jaką projektowana jest ta część to wiele ton, toteż wybuch musiał być niezwykle silny. Taki przebieg wydarzeń potwierdza także fakt, że wiele części wnętrza samolotu zostało niejako „wtłoczonych” pod wpływem wybuchu w ten fragment samolotu, co znowu byłoby niemożliwe przy scenariuszu uderzenia samolotu w ziemię z tak małą prędkością, z tak małej wysokości.
Ekspert ZP stwierdził, iż istnieje wiele darmowych programów inżynierskich dostępnych dla każdego w Internecie, za pomocą których można sprawdzić wyniki, które zaprezentował profesor Binienda, co, jak podejrzewa wielu zrobiło, ale nie prezentują wyników, gdyż są zapewne dużo bardziej niekorzystne dla oficjalnej wersji katastrofy, niż konserwatywne oszacowania (niekorzystne dla skrzydła) profesora Biniendy, które przyjął na potrzeby swojej symulacji.
W niezwykle trudnej, by nie rzec patowej sytuacji znalazła się ekipa zwolenników „brzozy i beczki”, głosicieli jedynie słusznej, moskiewsko-warszawskiej wersji, gdyż ich narracja została całkowicie obalona przez specjalistów z różnych dziedzin.
Po raz kolejny prawa fizyki okazały się być silniejsze od propagandy i ideologii.
I dobrze.
Inne tematy w dziale Polityka
