Dane Urzędu Transportu Kolejowego są alarmujące - w lutym tego roku przewoźnicy pasażerscy w Polsce przewieźli 21 mln 458 tys. pasażerów, o 1,53 proc. mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. W ciągu dwóch miesięcy roku bieżącego z usług kolei w Polsce skorzystało łącznie 43,8 mln pasażerów. W roku 2012 było ich w tym czasie o ponad 1,2 mln więcej. Oznacza to spadek o 2,74 proc w porównaniu z rokiem ubiegłym.Jeszcze gorzej wygląda porównanie pracy przewozowej wykonanej przez przewoźników pasażerskich w styczniu i lutym roku 2012 i 2013. W tym roku wykonali oni łącznie 2 mld 575 mln pasażerokilometrów, o 7 proc mniej niż rok wcześniej.
Pocieszający może być jedynie fakt, że w lutym dynamika spadku pracy przewozowej była wyraźnie mniejsza, mimo iż rok wcześniej był on o jeden dzień dłuższy. W najkrótszym miesiącu tego roku przewoźnicy wykonali 1 mld 272 mln pasażerokilometrów wobec 1 mld 339 mln pasażerokilometrów w lutym 2012 r. – spadek o 4,97 proc.
Tymczasem w styczniu tego roku praca przewozowa ukształtowała się na poziomie 1 mld 303 mln pasażerokilometrów i była o 8,91 proc. mniejsza niż w styczniu roku ubiegłego, kiedy przewoźnicy wykonali pracę na poziomie 1 mld 370 mln pasażerokilometrów.
Ostatni pomysł ministerstwa transportu, budownictwa i gospodarki morskiej na „poprawę” sytuacji transportu kolejowego to wyłączenie z eksploatacji prawie 2 tys. km linii kolejowych. Zarządca infrastruktury kolejowej mówi o „wariancie łagodnym”, to w praktyce oznacza on zamknięcie jednej dziesiątej dzisiejszej, liczącej 19,2 tys. km sieci kolejowej, która jeszcze w 1990 r. liczyła 26,2 tys. km, a w 2000 r. 22,6 km.
To najlepiej pokazuje, że obecne kierownictwo resortu oraz spółki PKP Polskie Linie Kolejowe nie ma pojęcia o sieci kolejowej, której jest właścicielem i którą zarządza. Zasadniczą sprawą jest kwestia czy dokument wewnętrzny spółki, jakim jest statut PKP Polskich Linii Kolejowych, jest wystarczającą podstawą prawną do pozbawienia przewoźników możliwości jazdy po 2 tys. km linii kolejowych? Według PKP PLK tak, mimo iż ustawa o transporcie kolejowym dokładnie opisuje procedurę, w jakiej taki proces powinien przebiegać.
Przedstawiciele grupy PKP jak ognia unikają nazywania zapowiedzianego skrócenia sieci kolejowej w Polsce o 2 tys. km „likwidacją linii” określając ten proces „czasowym wyłączeniem linii kolejowych”. Wydaje się, że jest ku temu istotny powód. Skutek owego „czasowego wyłączenia” będzie dokładnie taki, jak likwidacja linii kolejowych opisana w ustawie o transporcie kolejowym. Najpierw jednak zatrzymajmy się chwilę przy pojęciu „czasowego wyłączania linii kolejowych”. Procedura ta jest stosowana wyłącznie w odniesieniu do linii bądź odcinków linii kolejowych, na których odbywają się prace modernizacyjno-remontowe i jest ściśle powiązana z tymi pracami. To znaczy po ich ustaniu linia ma być dostępna dla przewoźników. PKP PLK mówi jednak o tym, że na liniach nie będą się w zasadzie odbywać żadne prace, a jedynie będzie możliwość ich ponownego otwarcia. Ponadto, czasowość zawarta w nazwie „czasowe wyłączenie” sugeruje, że sytuacja taka została zastosowana na dany okres, a jego koniec jest dokładnie wyznaczony lub przynajmniej przewidywalny. PKP PLK widzą to inaczej: „czasowe wyłączenie” nie będzie ograniczone w czasie. Tymczasem prawo nie mówi nic o trwałym wyłączeniu linii kolejowych.
Ustawa o transporcie kolejowym nazywa taki proces likwidacją linii kolejowej lub odcinka linii kolejowej i ściśle reguluje ten proces. Zgodnie z nią, zarządca infrastruktury kolejowej może zlikwidować linię, jeżeli po przyznaniu tras pociągów, „stwierdzi, że wpływy za udostępnianie infrastruktury kolejowej nie pokrywają kosztów udostępniania infrastruktury kolejowej”. Podobnym argumentem zarząd PKP PLK posługuje się uzasadniając potrzebę ograniczenia sieci kolejowej. Ma to przynieść zarządcy narodowej sieci infrastruktury kolejowej w Polsce od 60 do 80 mln zł rocznych oszczędności.
Wynika z tego, że jeżeli mówimy o „czasowym wyłączeniu z eksploatacji” linii kolejowych ze względu na ich niedochodowość, które będzie miało w praktyce trwałe skutki, to trudno znaleźć różnicę między tym procesem a likwidacją linii kolejowej w rozumieniu ustawy o transporcie kolejowym, która to dokładnie określa tryb, w jakim ten proces powinien przebiegać. Dodam, że likwidacja linii w rozumieniu tej ustawy nie oznacza jej fizycznej likwidacji.
Jak więc powinna przebiegać likwidacja linii kolejowej lub jej odcinka w myśl ustawy o transporcie kolejowym? Zgodnie z nią zarządca infrastruktury kolejowej jest zobowiązany w pierwszej kolejności do „powiadomienia zainteresowanych przewoźników kolejowych o zamiarze likwidacji linii kolejowej lub odcinka linii kolejowej w następnym rozkładzie jazdy pociągów, jeżeli rezultaty analizy wniosków o przyznanie tras pociągów, które zostaną zgłoszone, potwierdzą deficytowość tej linii kolejowej lub tego odcinka linii kolejowej.” Warto w tym miejscu zaznaczyć, że w przypadku procesu prowadzonego właśnie przez PKP PLK działanie takie jest przewidziane, ale wydaje się nieco spóźnione. Zanim zarząd spółki ogłosił listę linii do „czasowego wyłączenia” zdążył porozmawiać na ten temat tylko z jednym przewoźnikiem spoza grupy PKP – Arrivą RP. Dopiero 13 marca br. podczas Rady Przewoźników niektórzy operatorzy mieli okazję się wypowiedzieć na temat planów PKP PLK co do zamknięcia 2 tys. km linii kolejowych. W takiej sytuacji znalazł się największy pod względem liczby przewożonych pasażerów przewoźnik w Polsce – Przewozy Regionalne.
Kolejnym obowiązkiem zarządcy infrastruktury w procesie likwidacji linii kolejowych jest poinformowanie właściwych jednostek organów samorządu terytorialnego, na obszarze których zlokalizowana jest dana linia kolejowa lub odcinek linii kolejowych o zamiarze ich likwidacji. PKP Polskie Linie Kolejowe widzą taką potrzebę także w odniesieniu do „czasowego wyłączenia” linii kolejowych, ale tu niestety zarządca narodowej sieci infrastruktury kolejowej w Polsce również się nie popisał. Konsultacje z większością urzędów marszałkowskich w spawie zamykania linii kolejowych rozpoczęły się dopiero po ogłoszeniu listy odcinków, których wyłączenie z eksploatacji jest planowane. Niektórzy z marszałków województw nie kryli zaskoczenia, że taki proces w ogóle się odbywa, gdyż nie byli o nim wcześniej informowani.
PKP Polskie Linie Kolejowe zapewniły, iż „propozycje optymalizacji sieci konsultowane są z władzami wojewódzkimi”. Według informacji podanych przez PKP PLK w połowie lutego takie konsultacje odbyły się w grudniu w województwie mazowieckim czy w styczniu w województwie opolskim. Przedstawiciele samorządów tych województw o żadnych konsultacjach jednak nie słyszeli. I tak np. Joanna Czechowicz-Bieniek z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego powiedziała portalowi „Rynek Kolejowy”, że decyzje dotyczące wyłączenia mazowieckich linii Siedlce – Sokołów Podlaski oraz Ostrołęka – Małkinia podjęte zostały przez PKP PLK „bez opinii i konsultacji z samorządami lokalnymi czy wojewódzkimi“. Podobne głosy napłynęły także z innych regionów: – Samorząd województwa opolskiego nie był informowany przez zarządcę infrastruktury o planach wyłączenia z eksploatacji linii Fosowskie – Tarnowskie Góry – powiedziała Violetta Ruszczewska z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Opolskiego, dodając, że leżący na wyznaczonej do zamknięcia linii dworzec w Zawadzkim stanowi lokalne centrum przesiadkowe, gdzie pociągi komunikowane są z autobusami, a linia ma ponadto duże znaczenie dla miejscowych zakładów przemysłowych Koltram, Izostal oraz Walcowni Rur Andrzej.
W tej sytuacji zapewnienia spółki PKP PLK o tym, że przy ocenie znaczenia linii przeznaczonych do zamknięcia pod uwagę wzięta została „istotność okoliczności społeczno-gospodarczych określana przy użyciu indeksu na podstawie indywidualnej oceny rozważanych odcinków” sprowadzają się co najwyżej do mało śmiesznego żartu.
Ostatnim krokiem na drodze do likwidacji linii kolejowej jest wystąpienie przez zarządcę infrastruktury z wnioskiem do ministra właściwego do spraw transportu o wyrażenie zgody na takie działanie przy zastrzeżeniu, że w przypadku linii o znaczeniu państwowym ze względu na charakter obronny konieczna jest wcześniejsza zgoda resortu obrony narodowej.
To oznacza, że w myśl przepisów ustawy o transporcie kolejowym formalnie zarządca infrastruktury nie może dokonać likwidacji linii kolejowych bez uprzedniej zgody najwyższych władz wykonawczych w państwie. Upoważnienie takie może wydać jedynie Rada Ministrów w drodze rozporządzenia w odniesieniu do linii o znaczeniu państwowym (biorąc pod uwagę względy gospodarcze, społeczne, obronne i ekologiczne) lub minister transportu w drodze decyzji, jeżeli chodzi o pozostałe linie kolejowe.
Wiadomo jednak, że PKP Polskie Linie Kolejowe nie zamierzają kierować takiego wniosku ani do ministra transportu Sławomira Nowaka, ani Rady Ministrów, gdyż nie będą korzystać z trybu likwidacji linii przewidzianego w ustawie o transporcie w odniesieniu do zapowiedzianego w lutym „czasowego wyłączenia” 90 odcinków linii kolejowych o łącznej długości 2 tys. kilometrów. Jaki zatem tryb wybrała spółka, aby tego dokonać? Robert Kuczyński, odpowiedzialny za kontakty mediami w spółce PKP PLK tłumaczy to w taki sposób – „Kompetencje do podjęcia takiej decyzji posiada zarząd spółki, którego umocowanie w tym zakresie określa statut. Regulamin przydzielania tras pociągów w rozkładzie jazdy zawiera załącznik z wykazem linii kolejowych dostępnych dla przewoźników, który przyjmowany jest uchwałą zarządu. Wynika to wprost z regulaminu zarządu”. Odpowiedź ta sugeruje, że statut przedsiębiorstwa państwowego, jakim są PKP Polskie Linie Kolejowe, uprawnia zarząd tej spółki do dość swobodnego gospodarowania majątkiem Skarbu Państwa, jakim jest sieć narodowa linii kolejowych. I to z pominięciem ustaw przyjętych przez parlament.
Uzasadnianie decyzji regulowanych ustawami (tu: ustawą o transporcie kolejowym, która bardzo dokładnie określa tryb postępowania i obowiązki poszczególnych aktorów) postanowieniami własnego statutu jest czymś więcej niż nieporozumieniem – jest wskazaniem, że na swoim obszarze spółka PKP PLK chce się kierować i się kieruje własnymi zasadami mając w przysłowiowym nosie nasz rząd, nasz parlament i ustanawiane przez nie zasady i prawa.
Przy podejmowaniu decyzji szefostwo posiłkowało się przygotowanym przezMcKinsey raportem. W dokumencie tym Międzynarodowa firma doradcza McKinsey chce, aby PKP PLK zamknęła 8 tys. kilometrów linii kolejowych, w tym także odcinki świeżo zmodernizowane i strategiczne dla polskiego przemysłu. Firma McKinsley została wynajęta przez PKP PLK, by podpowiedzieć jej, jakie linie kolejowe w Polsce powinny być zlikwidowane. Rezultat tego "doradztwa" był szokujący. Wg McKinsleya zamknięte miałyby zostać tory świeżo po modernizacji, np. wyremontowany za 50 mln zł w latach 2011–2012 odcinek Lublin – Lubartów. Do wycofania z ruchu została wytypowana także linia między Piłą i Ulikowem, która stanowi część reaktywowanego we wrześniu ub. roku połączenia z Piły do Szczecina. Ten sam los miałby spotkać tory z Olsztyna do Szczytna, który są modernizowane kosztem 188 mln zł. Jakby tego było mało na liście McKinseya znalazł się odcinek z Płocka do Sierpca, który stanowi łącznik rafinerii Orlenu z północną częścią kraju oraz linia z Małkini stanowiąca alternatywny dojazd transportów z węglem do elektrowni w Ostrołęce. Kolej miałaby także wycofać się z utrzymywania torów, m.in. do baz PGNiG w Barnówku i Rejowcu, kopalni węgla kamiennego w Bełchatowie i zakładów chemicznych w Policach. Całość transportu miałyby tam przejąć ciężarówki. Łącznie McKinsey chciało, aby w najbliższych latach w Polsce znikło 8 tys. km połączeń kolejowych. Jestem ciekawy ile PKP PLK zapłaciła za to "doradztwo" firmie McKinsey ?
Tymczasem wszelkie dostępne poważne prognozy transportowe stwierdzają, że w kolejnych latach w Polsce będzie obserwowany gwałtowny wzrost wskaźników zarówno w przewozach towarowych, jak i pasażerskich. Według szacunków „Master Planu dla Transportu Kolejowego”, do 2030 r. (w porównaniu z rokiem 2005) praca przewozowa w kolejowych przewozach towarowych niemalże podwoi się (wzrośnie o 97%), ale tylko wtedy, jeśli zostaną poczynione znaczące inwestycje w infrastrukturę. Przy braku takich inwestycji, przewozy towarów koleją także wzrosną (gdyż wynikać to będzie z ogólnego wzrostu przewozów towarowych), ale według prognoz tylko o 46%. Analogiczna sytuacja będzie miała miejsce w przewozach pasażerskich: jeśli poczynione zostaną znaczące inwestycje w infrastrukturę, to liczba pasażerów pociągów w Polsce w perspektywie lat 2005-30 wzrośnie (wg Master Planu) z 258 nawet do 485 mln osób rocznie. Jeśli istotnych inwestycji nie będzie – liczba pasażerów pozostanie praktycznie taka sama (wzrośnie do 262 mln osób rocznie), w związku z czym, biorąc pod uwagę ogólny wzrost mobilności, udział kolei w obsłudze ruchu pasażerskiego w Polsce spadnie z 11,8% do 6,1%.
Skąd biorą się wysokie koszty funkcjonowania PKP PLK, które są główną przyczyną szukania oszczędności poprzez zamykanie linii? Ano choćby stąd, że według danych z 2010 r. w Polsce na 1 pracownika spółki zarządzającej kolejową infrastrukturą „przypada” 932 m torów (biorąc pod uwagę tylko tory szlakowe, bez manewrowych), w Niemczech 1540 m, a Francji 1523 m. Naturalnie zbyt prosty byłby wniosek, że obserwujemy krańcowy przerost zatrudnienia. Nie można bowiem zapominać o realiach. Choćby o takich, że na wielu liniach zarządzanych przez PKP PLK urządzenia sterowania ruchem pamiętają czasy, gdy minister Eugeniusz Kwiatkowski kazał budować magistralę węglową, by ominąć Wolne Miasto Gdańsk – a zatem obsługa takich linii wymaga większych zasobów ludzkich.
Inne tematy w dziale Polityka
