Bogdan ,,Widowmaker" Klich

 Na kolejnym posiedzeniu Sejmu ma być głosowany wniosek PIS o odwołanie szefa MON Bogdana Klicha. Powód katastrofa smoleńska. A co gdyby prezydencki tu-154 wylądował.Liczba ofiar  katastrof wojskowych samolotów za czasów kierowania resortem przez Klicha zmniejszyłaby się do ,, zaledwie" 25.Czy seria trzech katastrof(C-295M, Mi-24, AN-28) to było za mało żeby podjąć kroki w celu usunięcia ministra? Napis na pomniku w Mirosławcu głosi,, Pokonani nie w walce, lecz przez los".Moim zdaniem tych 20 osób  zostało pokonanych przez zaniedbania. Los natomiast uratował natomiast załogę polskie 40letniego Herculesa, który na skutek uszkodzeń strukturalnych musiał przymusowo lądować 5 lutego 2010 na lotnisku pod  Mazer-e-Sharif.Jeśli te katastrofy i ofiary związane z wykonywaniem zadań pokojowych to było mało  to może należało się powołać na opóźnienia w dostawie uzbrojenia sprzętu do Afganistanu(dostaw śmigłowców Mi-24 i Mi-17, samochodów patrolowych, 30 kompletów opancerzenia, do KTO Rosomak oraz bezpilotowych samolotów rozpoznawczych).Umowę na niezbędne w Afganistanie bezałogowce średniego zasięgu podpisano dopiero 25lutego 2010 roku ponad 2lata(!) po objęciu stanowiska przez Klicha.Rumunia posiada maszyny tej klasy od 1998 roku.U nas żeby ruszył zakup tego typu śmierć musiał ponieść żołnierz.Wychodzi na to że  w państwie demokratycznym wojskowi to tylko mięso armatnie kture ma tylko obowiązek  wykonywać rozkazy i żadnych praw.Ani politycy ani media nie podjeli żadnych działan w celu usunięcia ministra przed katastrofą smoleńską.,,Żołnierz chętnie przeleje krew, jeśli jest pewien że go bez potrzeby nie wygubią"                                                                                                                                                                                                                        

Poniżej krótko o trzech katastrofach(na podstawie stroy internetowej Altair).

Mirosławiec

23 stycznia 2008 podchodząc do lądowania na lotnisku w Mirosławcu rozbił się samolot CASA C295M. Zginęli wszyscy znajdujący się na pokładzie – 20 osób , w tym wysocy rangą dowódcy Sił Powietrznych. Większość z nich wracała, nomen-omen, z konferencji poświęconej bezpieczeństwu lotów. Była to trzecia pod względem liczby ofiar katastrofa w historii polskiego lotnictwa, a największa w polskim lotnictwie wojskowym.

 

Tuż po katastrofie przedstawiciele MON twierdzili, że wszystko odbywało się zgodnie z procedurami. Późniejszy raport wyjaśniający przyczyny tej katastrofy był daleki od tego, co komisja badająca wypadek lotniczy powinna stwierdzić (wątpliwości miała nawet spolegliwa zwykle wobec ministra prokuratura, która powołała niezależny zespół cywilnych biegłych, domagając się dalszych wyjaśnień), ale i tak liczba wymienionych w nim nieprawidłowości mających wpływ na przyczynę katastrofy była imponująca:

• niewłaściwy dobór załogi do wykonania zadania,
• niewłaściwa współpraca załogi w kabinie,
• występowanie w rejonie lotniska Mirosławiec niekorzystnych warunków atmosferycznych,
• wystąpienie dezorientacji przestrzennej załogi w wyniku niewłaściwego podziału uwagi w czasie lotu bez widoczności ziemi,
• wyłączenie sygnalizacji dźwiękowej urządzenia EGPWS pozbawiające załogę informacji o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi, nadmiernym przechyleniu samolotu oraz o przejściu przez poszczególne progi wysokości podczas zniżania (podczas obu podejść do lądowania),
• brak obserwacji wskazań radiowysokościomierza, zarówno podczas pierwszego, jak i drugiego podejścia do lądowania,
• brak obserwacji przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych w końcowym etapie drugiego podejścia do lądowania,
• nieumiejętne sprowadzanie samolotu do lądowania przez krl PAR,
• niewłaściwe komendy radiowe krl PAR, sugerujące w ostatniej fazie lotu przeniesienie uwagi załogi na zewnątrz kabiny samolotu,
• błędna interpretacja wskazań wysokościomierzy przez załogę,
• próba nawiązania kontaktu wzrokowego załogi z obiektami naziemnymi podczas lotu bez widoczności ziemi niezgodnie z obowiązującymi procedurami,
• niewłaściwa analiza warunków atmosferycznych przez załogę przed lotem,
• nieustawienie wysokości decyzji (minimalnej wysokości zniżania).

Komisja ustaliła także inne okoliczności sprzyjające zaistnieniu katastrofy:

• brak wyszkolenia drugiego pilota na samolocie CASA C295M w warunkach noc IMC,
• brak doświadczenia dowódcy załogi w wykonywaniu lotów na tej wersji samolotu,
• wykorzystywanie dodatkowych, podręcznych pomocy nawigacyjnych przez załogę ze względu na niepełne wyposażenie samolotu,
• brak doświadczenia dowódcy załogi w wykorzystywaniu RSL przy MWA,
• brak doświadczenia krl PAR lotniska Mirosławiec w sprowadzaniu samolotów innych niż Su-22,
• nieumiejętne doprowadzenie samolotu do strefy MATZ przez krl APP,
• brak właściwych procedur podejścia do lądowania w obowiązujących dokumentach normatywnych,
• posługiwanie się różnymi jednostkami miar przez załogę i kontrolerów,
• nawigacyjny system lądowania ILS, w jaki wyposażony był samolot, nie mógł być użyty ze względu na niesprawność systemu na lotnisku Mirosławiec,
• błędne określenie i przekazywanie zainteresowanym osobom funkcyjnym przez DSO COP oraz kontrolerów służby ruchu lotniczego WPL 12. BLot informacji o warunkach minimalnych do lądowania na lotnisku Mirosławiec samolotu CASA C295M.

Komisja zakwalifikowała zdarzenie lotnicze do niewłaściwej organizacji lotów oraz niewłaściwej organizacji szkolenia lotniczego w 13. eltr. Wpływ na zdarzenie miało niewłaściwe działanie służb lotów w zakresie kontroli ruchu lotniczego i kierowanie zabezpieczeniem przelotu spowodowane błędną oceną sytuacji i podjęciem niewłaściwej decyzji oraz nieprawidłowa, niezgodna z instrukcjami eksploatacja statku powietrznego przez załogę.

Choć z raportu wynikało, że w locie do Mirosławca właściwie nic nie działo się zgodnie z przepisami, konsekwencje personalne wyciągnięte przez ministra Klicha wobec winnych tego stanu rzeczy okazały się symboliczne. Z wojska odeszli dwaj oficerowie: dowódca 13. eltr ppłk Leszek L. i kontroler z lotniska w Mirosławcu por. Adam B., którym prokuratura postawiła zarzuty. Kilka tygodni temu do pracy w wojsku wrócił ppłk Marek Sołowianiuk, starszy dyżurny Centrum Operacji Powietrznych. Żadnych innych konsekwencji i istotnych zmian strukturalnych w wojsku nie było. Niektórzy zamieszani w przyczynienie się do katastrofy z czasem nawet awansowali...

Toruń

27 lutego 2009 w czasie lotu treningowego pod Toruniem rozbił się śmigłowiec Mi-24D. Zginął jeden z członków załogi. Raport opisujący przebieg tej katastrofy zawierał tyle kuriozalnych treści, że trudno w to uwierzyć. Cytat: Pilot nie włączył do startu reflektora pokładowego. O konieczności jego użycia do startu przypomniał pilot operator, podając komendę: Reflektor, na co dowódca odpowiedział: Spooko. Pilot operator skwitował: Rozumiem.

Z raportu wynika, że operator, który ostatecznie zginął, zrozumiał, że pilot leci w goglach noktowizyjnych, więc włączony reflektor przeszkadzałby w obserwacji terenu. Ponieważ śmigłowiec nie był przystosowany do latania w goglach, załoga wyłączyła nie tylko reflektor zewnętrzny, ale i praktycznie całe oświetlenie wewnętrzne. Pilot w tej sytuacji nie widzi wskazań przyrządów i leci niczym pionierzy lotnictwa – obserwując teren na zewnątrz. Żeby było ciekawiej, pilot nie włączył odbiornika GPS, a sygnalizację niebezpiecznej wysokości ustawił na 23 m. W zalesionym, pagórkowatym terenie...

Tak jak poprzednim razem, z analizy przyczyn katastrofy nie wyciągnięto żadnych wniosków, realnie zmieniających sytuację w szkoleniu lotniczym. Nikt nie poniósł odpowiedzialności za dopuszczenie do tak patologicznej sytuacji.

W kontekście tej katastrofy warto wspomnieć o jednej z wielu analiz przygotowanych przez mjr. rez. pil. Arkadiusza Szczęsnego. To doświadczony instruktor, który od lat walczy o zmiany w systemie szkolenia w lotnictwie wojskowym i poprawę bezpieczeństwa. Mjr Szczęsny pisze w jednym z dokumentów o pilocie śmigłowca z 25. Brygady Kawalerii Powietrznej, który trafił do składu misji bojowej poza granicami Polski z nalotem mniejszym niż 150 godzin [!]. Nie miał wówczas nawet podstawowego wyszkolenia w lotach w różnych warunkach atmosferycznych, nie mówiąc o wyszkoleniu specjalistycznym. Latania uczył się w czasie misji bojowej...

Arkadiusz Szczęsny był konsultantem sejmowej Podkomisji ds. Zbadania i kontroli procesu szkolenia personelu latającego SZ RP. Gdy dowiedział się o kolejnych nieprawidłowościach w MON, 10 września 2009 wystąpił do przewodniczącego Komisji, posła Czesława Mroczka, z wnioskiem o skierowanie doniesienia do odpowiedniej prokuratury. Już następnego dnia wniosek trafił na biurka... ministra Klicha i Szefa SG WP [!]. 29 września 2009 poseł Mroczek poinformował mjr. Szczęsnego o odwołaniu z funkcji eksperta… W tej sytuacji Szczęsny sam zawiadomił prokuraturę. Miesiąc później dowiedział się o odmowie wszczęcia postępowania. Bez jakiegokolwiek uzasadnien

Babie Doły

31 marca 2009 w locie treningowym rozbił się samolot An-28 Bryza 2-RF należący do 28. eskadry lotniczej. Wszystkie 4 osoby znajdujące się na pokładzie zginęły. Z raportu komisji badającej wypadek: Załoga zajęła DS. na kierunku 31 i bez uzyskania pozwolenia [sic!] wykonała start do strefy.[...] O godz. 16.34 pilot szkolony poinformował krl APP o wykonanych czynnościach:688 wyłączyliśmy treningowo silnik lewy w strefie nr 4. (...) Po uzyskaniu zgody na lot w kierunku drugiego zakrętu instruktor zaproponował uruchomienie silnika: - To co, uruchomimy go? Na co pilot odpowiedział: - Ale to jest lądowanie z jednym silnikiem.[!]

Komisja stwierdza, że ta wymiana zdań może świadczyć o niewłaściwym omówieniu sposobu wykonania zadania przed lotem i niewystarczającej wiedzy instruktora na temat treści wykonywanego ćwiczenia. Zamiast napisać, że instruktor po prostu nie miał pojęcia o kluczowym ćwiczeniu w wykonywanym locie! Jak to możliwe? Raport na temat przyczyn katastrofy samolotu An-28 tego nie wyjaśnia.

Wiele wyjaśniają natomiast wyniki badań krwi i moczu instruktora, kpt. pil. Marka Sz.. Wykazało ono: obecność 9-tetrahydrokannabinolu (THC) oraz jego głównego metabolitu, tj. 9-karboksy-THC – zarówno w krwi, jak i w moczu. Jej obecnośćwskazuje na: wcześniejsze zażycie przez kpt. pil. Marka Sz. przetworów konopi indyjskich[!]. Nie potwierdza jednak stanu odurzenia w chwili pobrania materiału do badań.Na podstawie tego stwierdzenia eksperta-toksykologa komisja badająca przyczyny katastrofy uznała, że instruktor nie był pod wpływem środka odurzającego.

To że instruktor, który spowodował katastrofę zażywał narkotyki nikogo specjalnie nie zainteresowało. Prokuratura Wojskowa szybko umorzyła śledztwo, a Wojskowy Sąd Okręgowy nie uwzględnił zażalenia rodziny pilota, który zginął z powodu nieodpowiedzialności instruktora i jego przełożonych. Nikogo, w tym ministra Klicha, nie zainteresowało też, w jaki sposób przebiegało szkolenie pilota rozbitego samolotu. A powinno.

Pilot An-28, który zginął w katastrofie, por. pil. Przemysław Dudzik, pisał w czerwcu 2008 do Szefa Sztabu Generalnego WP: szkolenie do uzyskania poszczególnych uprawnień do pełnienia obowiązków drugiego pilota na samolocie An-28 (obejmujące 94 loty w czasie 39 godzin 10 minut) rozpocząłem w roku 2006 i nie zakończyłem do dnia dzisiejszego, pomimo faktu, iż program szkolenia PSzL-2004 wyraźnie podkreśla w rozdz. 7 pkt. 4:Całkowity proces szkolenia według ćwiczeń rozdziału 7 (szkolenie drugich pilotów) nie powinien trwać dłużej niż rok. Ponadto często sprawuję jednocześnie funkcje oficera sekcji S-2 i S-3. Taka nieefektywność wykorzystania oficera o specjalności pilot samolotu wydaje mi się zupełnie niezrozumiała.[...] Zadania sztabowe mają wyższy priorytet niż przygotowanie do lotów, szkolenie lotnicze, nie wspominając już o poszerzaniu wiedzy lotniczej wymaganej m.in. przez regulamin lotów RL-2006.

W swym piśmie por. Dudzik występował do Szefa SG o wyrażenie zgody na przeniesienie do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego...