Eksperci

W rozmowie z Naszym Dziennikiem dr inż. Maciej Lasek, wiceprzewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, członek polskiej komisji badającej przyczyny katastrofy Tu-154M w Smoleńsku uchylił rąbka tajemnicy na temat pracy PKBWL zaangażowanej w wyjaśnianie przyczyn tragedii. Podejrzewaliśmy, że wiele kluczowych aspektów analiz to amatorszczyzna - delikatnie rzecz ujmując. Poniżej kompilacja części wspomnianej rozmowy, przeprowadzonej przez świetnie przygotowanego Piotra Falkowskiego, wskazująca na naukową precyzję, rzetelność i dociekliwość analiz PKBWL:

A jaki jest moment bezwładności Tu-154M bez 6 m lewego skrzydła liczony względem osi podłużnej?
– Nie wiem.

Komisja tego nie wyliczyła?
– Nie. [...]

[...]

Komisja tego nie policzyła?
– Nie. A jest taka potrzeba?

[...]

– Nie sądzę, że komisja popełniła błąd, nie wykonując tego modelu, czyli tej symulacji numerycznej. Aczkolwiek na pewnym etapie było to rozważane.

[...]

– Ale jakie to ma znaczenie z punktu widzenia badania wypadków lotniczych?

Reszta rozmowy to w zasadzie wyznania gorącego przekonania dr. Laska w prawdziwość zaprezentowanej oficjalnej wersji oraz mgliste zapowiedzi, że w przyszłości być może tego typu badania będą przeprowadzane, do czego on sam zresztą jak najbardziej zachęca. Na kilka rzeczy warto jednak zwrócić uwagę.

1. Wbrew zapewnieniom różnych obsesjonatów i debeściaków wyniki (jeszcze cząstkowe) pracy ekspertów zespołu Antoniego Macierewicza jak oliwa powoli ale systematycznie zataczają coraz szersze kręgi. To nie jest tak, że nikogo to nie interesuje - przeciwnie, wyniki prac profesorów Nowaczyka i Biniendy są na bieżąco monitorowane, czego dr Lasek przykładem. Zespół współpracuje z ekspertami w branży lotniczej, naukowej i inżynieryjnej głównie z USA. Wielu z nich na pewno zna kontekst całej sprawy. Członkowie PKBWL czasem przecież uczestniczą w międzynarodowych konferencjach naukowych i pewnie nie chcieliby być obiektem żarcików w czasie przew na kawę w rodzaju "o, patrz, to ci faceci od katastrofy samolotu z polskim prezydentem, którzy nie potrafili wyliczyć momentu obrotowego po stracie skrzydła". Naukowcy są zwykle czuli na punkcie swojej reputacji i nie chcieliby żeby patrzono na nich, jak na przedstawicieli jakiegoś bantustanu.

2. Dr Lasek poddał w wątpliwość wiarygodność niektórych twierdzeń MAK. Nie chodzi tu tylko o możliwe rzekome przeciągnięcie samolotu, ale o głębokości przepadnięcia. Sekcja 1.16.2. raportu MAK zatytułowana jest szumnie Modelowanie matematyczne. W istocie chodzi o eksperymenty na symulatorze, gdzie testowano różne głębokości przepadnięcia przy różnych poczatkowych prędkościach i założonych stałych przyspieszeniach w pionie. Na tej podstawie zdefiniowano różne głębokości przepadnięcia dla różnych prędkości opadania. Jak jednak zauważył dr Lasek: "Jednak nie mamy pewności, że ten symulator jest rzetelnie zbudowany i nie ma uproszczeń." A znaczy to, że oficjalne wnioski z tych symulacji z podanymi głębokościami przepadnięcia mogą być nic niewarte.

3. Na pytanie skąd właściwie wiadomo, że samolot stracił skrzydło na brzozie, dr Lasek wyjaśnia:

To wynika z jednego i drugiego rejestratora. W głosowym jest wyraźny huk, a jednocześnie zarejestrowano przeciążenia charakterystyczne dla wstrząsu.

Otóż w raporcie sygnowanym m.in. przez dr. Lasek pisze coś innego. Stwierdzone jest tam jasno, że założono, że jeden z zarejestrowanych na rejestratorze całego ciągu trzasków jest właśnie uderzeniem w brzozę. Do tego punktu "podciągnięto" skoki przeciążeń z rejestratora parametrycznego. Czyli po prostu założono, że jeden z trzasków równa się brzoza a to z kolei równa się skokom przeciążenia. Założenie nie jest jednak dowodem. Komisja Millera ani MAK nie przedstawiły żadnych empirycznych, bazujących na analizie fizycznych danych dowodów, że samolot w ogóle miał kontakt z tą brzozą. Gdzie są analizy próbek z drzew niszczonych jakoby przez tupolewa, w tym z brzozy? Zero. Mikroanalizy takich próbek mogłyby nawet wskazać jakie części maszyny uderzały w drzewo. Gdzie są analizy próbek gruntu pobranych z okolic łamanych drzew do analiz na obecność paliwa i płynów hydraulicznych, które powinien tracić samolot? Zero. Gdzie są wyniki strukturalnych i materiałowych badań oderwanego skrzydła? Zero. Podkreślić należy raz jeszcze, że nie przedstawiono żadnych empirycznych dowodów, że samolot w ogóle miał kontakt z brzozą. No, chyba, że ktoś za wystarczające dowody uznaje zdjęcia rosyjskiego fotoamatora wykonane kilka dni po katastrofie.

4. I wreszcie dr Lasek jasno stwierdza, że popiera ideę konferencji naukowej poświęconej katastrofie i krytykuje decyzje odmowy finansowania takiej konferencji. To nowy ton. Do tej pory rozmaici krytycy tych pomysłów posługiwali się raczej argumentacją typu "tylko oszołomy postulują taką konferencję, ha, ha". Najnowsza wersja prawdy jest najwyraźniej już inna: konferencja naukowa jest pomysłem słusznym i pożądanym. Z jednym wszakże zastrzeżeniam, które wyraził dr Lasek: "Ale nie po to, żeby poznać przyczyny katastrofy". Nie za bardzo rozumiem to zastrzeżenie. Dokładne badania tylko mogą potwierdzić oficjalny przebieg tragedii - jeśli faktycznie taki miał miejsce. Mogą być niewielkie różnice wynikające z założeń, marginesu błędu czy niestabilności obliczeń, ale nie zmieni to ogólnej wizji katastrofy. Najwyraźniej to jakaś głębsza myśl - badania nie po to, by poznać przyczyny i przebieg katastrofy.

Podsumowując, rozmowa jest bardzo pouczająca. Raz, potwierdza ona, że oficjalny przebieg katastrofy bazuje na szeregu założeń, na które nie przedstawiono żadnych twardych dowodów. Dwa, zmienia się klimat wokół naukowego aspektu badania katastrofy. Praca zespołu eksperckiego prof. Nowaczyka i Biniendy powoli ale systematycznie przynosi owoce.