Ekspertyza IES nie lubi pancernej brzozy

Opublikowany stenogram zapisów rejestratora głosów, którego wiarygodność żyrują specjaliści z Instytutu Ekspertyz Sądowych (IES) w Krakowie zawiera kilka dużych niespodzianek. Medialnie najbardziej nośną jest ta o niestwierdzeniu w zapisie słów wypowiadanych przez gen. Błasika. Inni analizowali ten temat lepiej i szerzej, zatem tutaj tylko kilka obserwacji w tym temacie.

Obecność w kokpicie tupolewa gen. Błasika jest przedstawiona jest przez MAK jako bezpośrednia  przyczyna katastrofy (s. 207 polskiego tłumaczenia raportu MAK):

Według opinii ekspertów i psychologów lotniczych, obecność Dowódcy Sił Powietrznych Polski w kabinie pilotów aż do zderzenia samolotu z ziemią wywarła nacisk psychiczny na podjęcie decyzji przez dowódcę statku powietrznego o kontynuowaniu zniżania w warunkach nieuzasadnionego ryzyka z dominującym celem wykonania lądowania „za wszelką cenę”.

Teraz wiadomo zatem, że wnioski MAK-u co do bezpośrednich przyczyn katastrofy są warte tyle, ile papier na którym je drukowano. Co więcej, zgodnie z raportem MAK, główną przesłanką pozwalającą wnioskować o obecności gen. Błasika w kabinie pilotów były właśnie odczyty zapisów głosowej czarnej skrzynki, a nie położenie jego ciała po katastrofie, jak to obecnie próbują sugerować niektórzy funkcjonariusze pracujący na etatach dziennikarzy:

Podstawą do przeprowadzenia analizy był fakt możliwej obecności w ciągu ostatnich minut krytycznego lotu w kabinie pilotów rozmówcy - nie będącego członkiem personelu latającego, co odzwierciedlono w „Protokole odpisu rozmów załogi”. Tak więc, na dwie minuty przed katastrofą we wspomnianym protokole zarejestrowano zdanie, wypowiedziane przez człowieka, którego głos rozpoznano jako głos Dowódcy SP Rzeczpospolitej Polskiej (s. 126).

Pomocniczo, powołano się również na rozkład zwłok na miejscu tragedii:

 Ponadto, z protokołu oględzin miejsca zdarzenia wiadomo, że ciało danego człowieka znaleziono w strefie oględzin Nr 1, tj. w rejonie przedniej części samolotu. W tymże samym rejonie znaleziono zwłoki również nawigatora (s. 127).

Co ciekawe, raport MAK-u dyplomatycznie nie wspomina, by także w tym rejonie odnaleziono ciała pilotów i mechanika także przecież obecnych w kabinie pilotów. Raport wstrzemięźliwie nie wspomina również ile innych ciał znaleziono w tym rejonie i czy wszyscy ci pasażerowie mogli przebywać w kokpicie. Nie wspominając o takich "drobiazgach" jak kształt i powierzchnia strefy nr 1 czy odległości pomiędzy ciałami. Słusznie zatem polskie uwagi do raportu MAK zakwestionowały całe to bezwartościowe rozumowanie: Rosjanie nie przedstawili żadnych dowodów na możliwą obecność gen. Błasika w kokpicie na podstawie położenia ciał.

O identyfikacji głosu gen. Błasika miał chwalić się na antenie TVN płk Edmund Klich. Nie wiadomo skąd to wiedział – być może nakzała mu to „jego szefowa” jak płk Klich pieszczotliwie nazywa generałową Anodinę. Słusznie – pułkownik generałów słuchać powinien, a co dopiero generałowe. Pierwsza formalna identyfikacja głosu gen. Błasika pochodzi z upublicznionych stenogramów MAK-u. Zgodnie z nimi identyfikacji członków załogi dokonał ppłk Bartosz Stroiński. Co ciekawe jednak, ppłk Stroiński nie podpisał tychże transkrytów. Sa one podpisane przez panów Sławomira Michalaka i Waldemara Targalskiego. A zatem panowie Michalak i Targalski poświadczyli, że ppłk Stroiński rozpoznawał w kabinie głosy członków załogi, choć on sam takiego podpisu nie złożył, mimo że był tam obecny. Troche zagmatwane, ale tak to wyglada.

Głos gen. Błasika zidentyfikować miała też ekspertyza Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Komendy Głównej Policji podpisana przez ppłk. Roberta Benedicta oraz mjr. Jerzego Skrzypka. Tyle w kwestii formalnej.

 

Autentyczność nagrań

Rozczarowaniem jest bez wątpienia opublikowanie jedynie stenogramów z kabiny pilotów, a nie całej ekspertyzy i kwestii, jak analizy szumów tła, aparatury pokładowej czy wreszcie autentyczności zapisów. Zgodnie z radosnymi oświadczeniami prokuratorów stwierdzono, że zapis jest autentyczny. Pytania:

• Który zapis? Ten z kwietnia 2010 z którego ma pochodzić kopia czy ten z czerwca 2011 kiedy nasi eksperci mogli dokonać oględzin skrzynek i taśm?
• Jaka była metodologia i technologia badań testujących autentyczność zarówno nośnika, jak i zapisu w czerwcu 2011?
• Jaka była metodologia i technologia badań testujących autentyczność zarówno nośnika, jak i zapisu w kwietniu (lub nieco później) 2010 roku, z którego pochodzą kopie zapisów?
• Na jakiej podstawie stwierdzono autentycznośc i integralność zapisu?
• Jeśli taką integralność i autentyczność stwierdzono w 2010 roku, to po co minister Jerzy Miller musiał dwukrotnie poganiać do Moskwy po kolejne kopie, bo wciąż się coś nie dogrywało?
• Czym różniły się te trzy otrzymane przez strone polską kopie?

Na te i inne pytania odpowiedzi wciąż nie znamy.

 

Materializacja kokpitu

Podczas konferencji prasowej prokuratorzy przebąkiwali coś o kokpicie. Chwalili się nawet, że mieli do niego dostęp. Nie powiedzieli co prawda, jak z tego skorzystano i jakich badań dokonano, no ale nie wymagajmy zbyt dużo – przynajmniej pozwolili im (z daleka) pooglądać kokpit. Problem w tym, że według oficjalnych raportów tego kokpitu nie ma:

 W następstwie tego, że samolot zderzył się z ziemią , w odwróconym położeniu względem do osi podłużnej , nosowa owiewka kadłuba samolotu, oszklenie kabiny załogi, górna część kadłuba od wręgi 4-tej do 67A zostały zniszczone całkowicie, rozbite na małe trudno identyfikowalne fragmenty (s. 105 tłumaczenia raportu MAK).

"Przednia część kadłuba z kabiną załogi jest całkowicie zniszczona" dobitniej potwierdza również MAK (s. 90). Kokpitu, ani żadnej jego większej części nie ma w wykazie fragmentów wraku z raportu MAK (s. 92-95) ani w tak zwanej „rekonstrukcji” wraku na płycie lotniska w Smoleńsku. Ta materializacja z niebytu po 20 miesiącach śledztwa niewątpliwie cieszy, choć prokuratorzy nie zdradzili szczegółów tego interesującego tricku.

 

Brak „szumu zderzeń z drzewami”

I wreszcie kwestia tytułowa, równie poważna. Ekspertyza IES podważa kluczowe elementy oficjalnego przebiegu katastrofy. Dźwięki, które w transkrypcji MAK-u i CLK zidentyfikowano jako pochodzące ze zderzeń z drzewami eksperci IES jednoznacznie kalsyfikują – uwaga – jako odgłos przemieszczających się przedmiotów. Odgłos przemieszczających się przedmiotów, a nie odgłos zderzeń z drzewami. I nie zostawiono tu miejsca na niepewność, np. przez stwierdzenie, że są to odgłosy niezidentyfikowane, czy niewiadomego pochodzenia. Jak ważna jest to stwierdzenie to wystarczy nadmienić, że zarówno raport MAK-u, jak i Millera bazują na tych trzaskach, jako dowodach, że samolot faktycznie ścinał drzewa w ostatnich sekundach lotu. Żadnych innych dowodów nie przedstawiono. Co więcej – trzaski te posłużyły także komisji Millera do synchronizacji zapisów parametrów lotu z głosowymi. A to oznacza, że synchronizacja ta – już i tak wątpliwa – zupełnie się rozjeżdża.

Nawet jeszcze więcej. Odgłos przemieszczających się przedmiotów zaczyna się zanim w ogóle samolot miał uderzyć w pancerną brzozę. Oznacza to, że coś te przedmioty ruszyło zanim w ogóle samolot stracił jakoby lewe skrzydło i zaczął przechylać się na lewą stronę. W znanych parametrach lotu nie ma niczego, co mogłoby w tym momencie  spowodować tego typu gwałtowne zjawiska.

Zatem obraz końcowych sekund, jaki wyłania się z ekspertyzy IES jest następujacy:

1. Piloci zdawali sobie sprawę z położenia w przestrzeni wzgledem ziemi i lotniska
2. Po komendach odejścia na wysokości 100 metrów w kabinie panował spokój aż do przelotu nad bliższą radiolatarnią
3. Przy przelocie nad bliższą radiolatarnią piloci gwałtownie odłączyli wszystkie aktywne kanały autopilota
4. W tym samym czasie (08:41:01,7) nastapił albo gwałtowny wstrząs, albo bardzo gwałtowny przechył (jeszcze przed zakładanym zderzeniem z brzozą) odpowiedzialny za owo przemieszczanie się przedmiotów
5. Wstrząsy lub przechył odpowiedzialny za przemieszczanie się przedmiotów trwa aż do końca nagrania
6. Żaden dźwięk nie został zidentyfikowany jako pochodzący ze zderzeń samolotu z zewnętrznymi przeszkodami

Wygląda to nieco inaczej niż wersja oficjalna, nieprawdaż?

 

Konwersacje przy 100 g

Taka według MAK-u była wartość przeciążenia działającego na pasażerów w momencie uderzenia w ziemię. Według specjalistów z IES w momencie zatrzymania się taśmy zapisał się także sygnał interpretowany jako mowa. Jeśli przyjąć, że taśma zatrzymała się w momencie (lub tuż po) uderzeniu w ziemię znaczy to również, że w momencie uderzenia (lub tuż po) trwała w najlepsze jakaś konwersacja. Znacznie bardziej prawdopodobne jest, że ktoś wypowiadał jakieś słowa w momencie gdy samolot był jeszcze w powietrzu, ale z jakichs przyczyn czarna skrzynka przestała rejestrować. Nie trzeba zgadywać, że może to być rozpad samolotu w powietrzu i utrata zasilania.