Reasumując trwające od kilku miesięcy załamywanie sie oficjalnej wersji przebiegu katastrofy wskazać można na kilka istotnych punktow w kontekcie zapisów dwięku z kabiny pilotów i spróbować podsumować co już (między innymi) wiemy.
- Wiemy, że podana przez raport MAK bezposrednia przyczyna katastrofy, czyli wymuszona przez (pijanego) gen. Błasika „próba lądowania za wszelką cenę” okazała się być fałszywa.
- Wiemy, że synchronizacja nagrania z kabiny pilotów wzgledem czasu uniwersalnego jest taka sama zarówno w ekspertyzie Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego, jak i Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie (w obydwu stenogramach zapis kończy się o 08:41:07,5 z dokładnością do dzięsiątej cześci sekundy).
- Wiemy, że analiza IES nie identyfikuje w nagraniu z kabiny pilotów w ostatnich 6 sekundach żadnego dźwięku, który możnaby przypisać zderzeniom z drzewami, w tym oczywiście z „pancerną brzozą”.
- Wiemy, że dźwięki te zostały przez IES zidentyfikowane jako „odgłos przemieszczających się przedmiotów”
- Wiemy, że to, co IES zidentyfikował jako „odgłos przemieszczających się przedmiotów” komisja Millera zidentyfikowała jako uderzenie w brzozę i inne drzewa.
- Wiemy, że cała synchronizacja pomiedzy zapisami parametrów lotu a nagraniami dźwięku z kabiny pilotów oparta jest właśnie o niezidentyfikowany przez IES odgłos uderzenia w brzozę, który według komisji Millera miał miejsce o godz 08:41:02,8. Tymczasem według ekspertyzy IES początek „odgłosu przesuwających się przedmiotów” jest o godz. 8:40:01,7, czyli na prawie sekundę przed domniemanym przez komisję Millera uderzeniem w brzozę.
- Wiemy w związku z tym, że synchronizacja pomiędzy zapisami parametrów lotu i dźwiękami z kabiny pilotów jest niewiarygodna.
Ostatni punkt nie jest bynajmniej najmniej ważny. Otóż jeśli impulsowe skoki przeciążeń zapisane w parametrycznych rejestratorach lotu nie były spowodowane wstrząsem zderzeń z drzewami (począwszy od pancernej brzozy) to pytanie co było ich przyczyną? W tym tekście bardziej jednak chciałem zwrócić uwagę na kwestię „przesuwajacych się (w otatnich sekundach) przedmiotów” ze stenogramu IES. Jest to o tyle dziwne, że w przygotowanym do ladowania samolocie tego typu hałasy nie powinny się zdarzać, nawet przy mocnych przechyłach czy pochyleniu. Co więcej, w parametrach lotu – trzymając się oficjalnej synchronizacji komisji Millera – nie ma niczego, co by tłumaczyło pojawienie sie tych hałasów. Pochylenie samolotu to około 10-12 stopni, przechylenie raptem 1-2 stopnie na lewe skrzydło, prędkość postępowa około 280 km/h bez gwałtownych zmian. Skoki przeciążeń pojawiają się już sekundę po początku przesuwania się przedmiotów. Pokazuje to poniższa grafika zaadaptowana z raportu Millera (s. 9 Załączników). Pokazuje ona zapis dźwięku z kabiny pilotów z ostatnich sekund lotu. Żółta linia to oryginalny znacznik momentu uderzenia w brzozę według ekspertów komisji Millera. Temu też miało odpowiadać początek skoków przeciążeń. Zielona linia pochodzi ode mnie i pokazuje czas trwania „odgłosu przesuwających się przedmiotów” z ekspertyzy IES (kliknij, by powiększyć):
Jak widać, „przesuwanie sie przedmiotów” zaczyna się wyraźnie przed dźwiękiem zidentyfikowanym przez komisje Millera jako moment uderzenia w brzozę. Co ciekawe, ze wszystkich trzech transkryptów tylko transkrypt MAK-u identyfikuje dźwieki z ostatnich sekund jako bedące skutkiem uderzeń w drzewa. Transkrypt CLK opisuje tylko jeden dźwięk z ostatnich sekund (6:41:02.0) jako "odgłos przypominający stuknięcie, zmiana akustyki", podczas gdy transkrypt IES jednoznacznie stwierdza, że nie są to dźwięki uderzeń w drzewa. Na jakiej więc podstawie komisja Millera przypisała te dźwięki uderzeniom w drzewa? Jak stwierdzono:
Na podstawie analizy zapisu dźwięku w kabinie samolotu odgłos uderzenia wystąpił o godz. 08:41:02,8 czasu MARS-BM (s. 9 Załączników).
Problem w tym, że wedle stenogramów CLK, w oparciu o które pracowała komisja Millera, o godz. 08:41:02,8 nie jest opisany żaden dźwięk.
Opublikowanie stenogramu według IES nie zostało niestety połączone z opublikowaniem całości ekspertyzy Instytutu. A szkoda, bo być może dowiedzielibyśmy się na jakiej podstawie specjaliści Instytutu określili dźwięki z ostatnich sekund, jako pochodzące od przemieszczajacych się przedmiotów, a nie od uderzeń w drzewa. Domyślać się można, że IES miał dostęp do zapisów czarnej skrzynki bliźniaczego tupolewa, gdzie można było robić różne eksperymenty najwyraźniej pozwalające na taką identyfikację, podobnie jak np. odgłos towarzyszący zmianie położenia klap, czy wysunięciu podwozia także zidentyfikowane w ekspertyzie IES. Tym niemniej nawet w oryginalnym nagraniu pojawiają się dźwięki, które być może za taką identyfikację posłużyły. O godz. 08:29:52,4 opisany został odgłos „najprawdopodobniej zmiany położenia fotela lub podłokietnika fotela jednego z członków załogi”. Przesuwający sie fotel najwyraźniej wygenerował charakterystyczny szum pozwalający na identyfikację. Wzajemna korelacja sygnału tego właśnie dźwięku z sygnałem „przesuwających się przedmiotów” z końcówki zagrania pokazuje wyraźne podobieństwo (kliknij, by powiększyć):
Co mogło być przyczyną tak hałaśliwego „przesuwania się przedmiotów”? Narzucające się wyjaśnienie to bardzo gwałtowne wstrząsy samolotu wykraczające poza eksploatacyjne normy. Wstrząsy te mogą przesuwać, czy nawet wyrywać ze swoich miejsc rozmaite przedmioty w samolocie. Wiemy również, że w koncówce lotu takie gwałtowne wstrząsy występowały, o czym świadczą impulsowe skoki przeciążeń pionowego i poprzecznego. MAK i komisja Millera ich początek przypisały uderzeniu lewego skrzydła samolotu w brzozę, ale wiemy już, że ta korelacja jest niewiarygodna.
Jeśli zatem to te wstrząsy były przyczyną „przesuwania się przedmiotów” wyłania się z tego następujacy obraz. O godz. 8:40:01,7 ma miejsce pierwszy gwałtowny wstrząs zarejestrowany przez pokładową aparaturę. Źródło tych wstrząsów nie jest znane, ale zostały one zarejestrowane przez pokładowe akcelerometry. Tupolew miał dwa tego typu urządzenia umieszczone w poblizu środka ciężkości maszyny, jedno mierzące przeciążenia wzdłuż osi pionowej maszyny, drugie wzdłuż osi poprzecznej. Jednocześnie zarejestrowały one gwałtowny skok przeciążenia skierowanego w dół i w lewo. Przeciążenie wzdłuż osi pionowej samolotu chwilowo zmniejszyło się o wartość około 0,8 g, a poprzecznej o wartość około 0,3 g. Wynika z tego, że wypadkowe przeciążenie miało wartość 0,85 g i działało z góry i z prawej strony samolotu patrząc od tyłu. Innymi słowy samolot „odczuł” nagłe szarpnięcie w lewo i w dół. To także poczatek „przesuwania się przedmiotów” w samolocie – ta faza trwała około sekundy. Następnie następuje znacznie mocniejszy wstrząs znowu o podobnym kierunku działania siły – jej wypadkowa genrowała około 1,25 g przeciążenia. Skorelowane jest to z wyraźnie mocniejszym sygnałem dźwięku przesuwających sie przedmiotów.
Tak silne wstrząsy mogły nie tylko przesuwać przedmioty w kabinie pilotów, ale i niszczyć strukturę samolotu. 16 sierpnia 1987 roku tuż po starcie z lotniska w Detroit rozbił się McDonnell Douglas DC-9-82. Na pokładzie było 149 pasażerów i 6 członków załogi. Zginęli wszyscy, z wyjątkiem czteroletniego dziecka. Śledztwo przeprowadzone przez National Transportation Safety Board określiło, że przyczyną katastrofy była nieprawidłowa dla startu konfiguracja klap i slotów. Spowodowało to, że samolot nie był w stanie kontynuować wznoszenia i wpadł w przeciągnięcie. Dodatkowo, wykryto uszkodzenie w zasilaniu systemu ostrzegawczego, który powinien ostrzec pilotów o niewłaściwej dla startu konfiguracji samolotu. Samolot po oderwaniu sie od ziemi nie mógł kontynuować wznoszenia wpadając w gwałtowne przechyły na jedno i drugie skrzydło. Po chwili lewym skrzydłem ściął słup oświetleniowy w pobliżu lotniska. Uderzenie spowodowało zapłon paliwa w zbiornikach, eksplozję i rozerwanie skrzydła. Samolot z przechyłem około 90 stopni na lewą stronę uderzał w kolejne przeszkody by chwilę później uderzyć w ziemię i ulec zniszczeniu.
Ujawnione nagranie z kokpitu mogą ukazywać pewne analogie do katastrofy w Smoleńsku – tam również samolot miał zderzać się z przeszkodami w ostatnich sekundach lotu. Różnie jednak potraktowano zapis dźwięku – NTSB najpierw wyróżniła cały szereg dźwięków uderzeń w przeszkody z dokładnością do dzięsiątych części sekundy, a następnie przyporządkowała tym dźwiękom faktyczne przeszkody na trajektorii lotu maszyny na opracowanej w raporcie mapce:
20:44:59.1 CAM ((sound similar to nose gear strut extension))
20:45:02.7 CAM ((sound similar to nose wheel spinning down))
20:45:05.1 CAM ((sound of stick shaker starts and continues until the end of tape))
20:45:09.1 CAM ((sound of secondary stall recognition aural warning starts))
20:45:11.4 CAM ((sound of secondary stall recognition aural warning starts))
20:45:11.9 CAM-? (* right up to the vee bar)
20:45:14.3 CAM ((sound of secondary stall recognition aural warning starts))
20:45:15.7 CAM-? (ah) #
20:45:17.1 CAM ((sound of secondary stall recognition aural warning starts))
20:45: 18 102UM Metro tower lifeguard copter one zero two uniform mike is ah
20:45:19.3 CAM ((sound of first impact))
20:45: 19.7 CAM ((sound of second impact))
20:45:22.7 CAM ((sound of third impact))
CAM-? *
20:45:23.1 CAM ((sound of fourth impact))
20:45:24.2 CAM ((sound of fifth impact))
20:45:24.4 CAM ((sound of sixth impact))
20:45:24.6 CAM ((sound of seventh impact))
20:45:24.7 ((end of recording))
CAM Cockpit area microphone voice or sound source
-1 Voice identified as captain
-2 Voice identified as first officer
-? Voice unidentified
102UM Lifeguard one zero two uniform mike
* Unintelligible word
# Expletive deleted
Ani MAK ani komisja Millera nawet nie próbowały czegoć podobnego. Dziwne tym bardziej, że odległości między drzewami, w które miał uderzać tupolew wynosiły czasem 50-80 metrów, tym bardziej, że aparatura nagrywająca była w stanie rejestrować bardzo krótkie dźwięki rzędu setnych części sekundy. Przykładowo w ustabilizowanej fazie lotu po przelocie nad dalszą radiolatarnią rejestrator zapisał kilka dźwięków, w stenogramie IES zidentyfikowane jako najprawdopodobniej odgłos przełączania przełącznika, które trwają nie dłużej niż dwie setne części sekundy (08:39:33,9). Przyczyna tej wstrzemięźliwości nie jest trudna do zobaczenia: dźwieki z ostatnich sekund nagrania przypominają ciągły głuchy trzask czy huk – nie da się z tego wydzielić indywidualnych trzasków, które możnaby przypisać drzewom, w które uderzała maszyna.
Nagranie z McDonnell Douglas pokazuje również, że dźwieki uderzenia skrzydłami w przeszkody nie są bardzo mocno słyszalne. Nie ma również „dźwięków przesuwających się przedmiotów” pomimo, że samolot leciał z przechyłem większym niż 90 stopni. Dźwięki przypominające te z ostatnich sekund lotu tupolewa pojawiają się dopiero w ostatnich półtorej sekundy nagrania, gdy samolot pod ostrym kątem uderzył już w ziemię a jego kadłub ulegał destrukcji. Korelacja tego sygnału z dźwiękami „przesuwania przedmiotów” z tupolewa także ukazuje wyraźną zbieżność (kliknij, by powiększyć):
Podsumowując zatem, podstawowym źródłem zarejestrowanych na nagraniach czarnej skrzynki trzasków z ostatnich sekund lotu wydaje się być nie zderzenia z przeszkodami, tylko gwałtowne przesuwanie sie przedmiotów w kabinie pilotów spowodowane bardzo gwałtownymi wstrząsami lub pękaniem kadłuba samolotu (lub i to i to). Wspomniane wcześniej skoki przeciążeń albo z tego wynikają albo są ich przyczyną.
Komentarze
Pokaż komentarze (58)