47 obserwujących
299 notek
330k odsłon
  408   0

Perspektywy przemysłu motoryzacyjnego w Europie

 

Trwający od 2008 r. kryzys gospodarczy spowodował kryzys branży motoryzacyjnej na całym świecie, a szczególnie mocno dotknął zachodnioeuropejskie koncerny. Coraz bardziej pesymistyczne perspektywy dla europejskich producentów samochodów są jednak przede wszystkim efektem braku reform sektora, które pogorszyły konkurencyjność na coraz trudniejszym światowym rynku. 
 
Motoryzacja – istotny sektor gospodarki europejskiej 
W 2007 r. ogólnoświatowa produkcja samochodów (osobowych i ciężarowych) wyniosła 73,1 milionów sztuk. W państwa UE wyprodukowano 19,7 mln pojazdów (27% światowej produkcji) - najwięcej na świecie. Branża motoryzacyjna odpowiadała w 2010 r. za blisko 83,3 miliardów euro eksportu (z 1,3 bln euro w ogólnym eksporcie UE) oraz za 26,2 miliardów euro importowanych towarów (z ok. 1,5 bln euro całości importu) [34:2].
 
W UE w 2007 r., 2,3 miliona ludzi było zatrudnionych w sektorze motoryzacyjnym, co stanowiło ok. 7% wszystkich osób zatrudnionych w przemyśle, a kolejne 10 milionów osób jest zatrudniona w branżach powiązanych z produkcją samochodów [9:48 i n.]. W 2005 r. w Niemczech pracowało w sektorze ponad 867 tysięcy osób. W dalszej kolejności była Francja (276 tys.) i Wielka Brytania (193 tys.) [27:36-37].
 
Ryzyko katastrofy 
W drugiej połowie 2008 r. rozpoczął się światowy kryzys gospodarczy, a wraz z nim w latach 2008-2009 największy kryzys w historii dla branży motoryzacyjnej. Światowa produkcja spadła wtedy o 15,5% do 61,8 mln pojazdów. Szczególnie mocno kryzys odczuwalny był w Europie, gdzie w 2008 r. było zarejestrowanych 18,4 milionów pojazdów - 7% mniej niż w 2007 r. Największy spadek odnotowano we Włoszech (o 20,3%), Francji (o 14,9%), Hiszpanii (o 12%), Wielkiej Brytanii (o 5,8%) oraz w Niemczech (o 2,8%). 
 
Jednocześnie produkcja spadła o 7% w skali kontynentu - z 17,1 milionów sztuk pojazdów do 15,9 milionów sztuk. W tej klasyfikacji przewodziła Austria (spadek o 37,3%), tuż za nią były Włochy (27,6%) oraz Finlandia (25%). Jedynie nowo przyjęte państwa UE zanotowały wzrost. W przypadku Polski było to 20,9% a Węgier 18,9%. 
 
Środki naprawcze
Zarówno w Europie, jak i Ameryce politycy stanęli przed możliwym załamaniem wiodącej branży swoich gospodarek. Sytuacja początkowa sugerowała podobne środki naprawcze po obu stronach Atlantyku [31]. W USA General Motors oraz Chrysler, podobnie jak koncerny francuskie oraz niemieckie, zwróciły się o pomoc rządową i uzyskały w 2008 r. jeszcze od republikańskiej administracji 17,4 miliarda dolarów pożyczki. Zamierzały także zwrócić się do nowo zaprzysiężonego prezydenta Baracka Obamy o kolejne kilkadziesiąt miliardów. Zarząd General Motors w lutym 2009 r. przedstawił plan zamknięcia kilkunastu fabryk i obniżenia liczby zatrudnionych w przeciągu roku o kolejne 47 tysięcy pracowników. Zapowiedziano również sprzedaż albo zamknięcie odnoszących straty marek takich jak Saab czy Opel/Vauxhall. Mimo odważnych cięć zespół ds. przemysłu samochodowego w Departamencie Skarbu odrzucił plany koncernu uznając je za zbyt łagodne. 
 
W przeciągu półtora miesiąca został przeprowadzony proces restrukturyzacji GM, jeden z najbardziej złożonych w historii sektora motoryzacyjnego. Zarządowi koncernu udało się nie tylko przekonać wierzycieli i dealerów, ale także centrale związkowe, by zgodziły się na konieczne z punktu widzenia wszystkich uczestników ustępstwa. W wyniku kompromisu dłużnicy zgodzili się na warunki restrukturyzacji w zamian za 10% udziałów odrodzonej firmy. W 2011 r., zaledwie półtora roku po zrestrukturyzowaniu firmy, GM wypracował największy zysk w całej jego dotychczasowej historii koncernu, wynoszący 9 miliardów USA, z czego aż 7 miliardów w samych Stanach Zjednoczonych. W pierwszym półroczu 2012 r. GM sprzedał w pierwszym półroczu 2012 roku 4,67 mln aut, co dało mu drugie miejsce (za Toyotą) na świecie.
 
W tym samym czasie kiedy przeprowadzano restrukturyzację GM, na początku lutego 2009 r., prezydent Francji zatwierdził 6,5 miliardów euro pożyczki dla branży motoryzacyjnej, w tym po 3 mld euro wsparcia otrzymały dwa najważniejsze koncerny – Peugeot i Renault. Warunkiem pomocy było utrzymanie poziomu produkcji i zatrudnienia przez pięcioletni okres pożyczki. Większość europejskich decydentów kierowała się nie tylko ochroną miejsc pracy, ale wpływ na decyzję miało także szczególne znaczenie przemysłu motoryzacyjnego na Starym Kontynencie. We Francji, Włoszech i Niemczech sektor ten jest przedmiotem narodowej dumy, który wymaga szczególnej ochrony. Prowadzone działania stanowiły reakcję na wyzwania będące konsekwencją gospodarczego załamania. Ich skutki zaś były doraźne, w przeciwieństwie do mającej długookresowe efekty bolesnej polityki zastosowanej przez amerykańskich decydentów. 
 
Narodowy egoizm
Działania protekcjonistyczne wywołały wewnątrzeuropejski spór spowodowany zarzutami o niezgodność pomocy państwowej z unijnym prawem. Dotyczyło m.in. ostatecznie niewdrożonego programu ratunkowego dla Opla, który miał zostać sprzedany przez General Motors. Innym przykładem protekcjonistycznej polityki motoryzacyjnej jest polityka francuskiego rządu, który w 2010 r. znalazł się w konflikcie z kierownictwem Renault, gdy menagerowie rozważali produkcję nowej wersji modeli Clio w Turcji. Władze Francji nalegały, by samochody montowano przede wszystkim we Francji [14]. Włoski rząd z kolei skutecznie lobbował, by produkcja nowego modelu Pandy została przeniesiona z Tych do fabryki we Włoszech. 
Ironią losu jest jednak fakt, iż protekcjonizm europejskich rządów nie zawsze przynosi im zamierzone korzyści. Beneficjentem działań rządów zachodnioeuropejskich okazał się polski przemysł motoryzacyjny. Konsumenci otrzymujący od władz premie na złomowanie swoich aut i zakup nowych korzystali z nich dokonując zakupów pojazdów wyprodukowanych w Polsce, nie zaś tych pochodzących z rodzimych fabryk. Eksport polskich aut do Niemiec, gdzie rządowe dopłaty były największe, (2,5 tysiąca euro za złomowany samochód i zakup nowego) wzrósł o 308 %[35]. W marcu 2009 r., w okresie głębokiego kryzysu, wyeksportowano z Polski samochody warte 1,45 miliarda euro, co stanowiło wzrost w porównaniu z wynikami z poprzednich miesięcy. 
 
Kryzys bez reform
W Stanach Zjednoczonych wykorzystano kryzys dla przeprowadzenia koniecznych, choć bolesnych zmian, czego przykładem jest powrót na rynek GM. Redukcja zatrudnienia w USA zmalała od 2000 roku o połowę, pociągając za sobą analogiczny spadek wielkości produkcji. Dzięki temu amerykańskie firmy są obecnie w znacznie lepszej kondycji. W roku 2012 sprzedaż na rynku amerykańskim prognozowana jest na 13,6 mln nowych samochodów i lekkich ciężarówek, co będzie oznaczać 6,3-procentowy wzrost w stosunku do 12,8 milionów pojazdów sprzedanych w 2011 roku. 
 
Przemysł motoryzacyjny w Europie przetrwał czas recesji gospodarczej głównie dzięki dziesiątkom miliardów dolarów wtłoczonych do tego sektora w formie rządowych dopłat i pożyczek. Eksperci ostrzegają jednak, że nie wykorzystano kryzysu do restrukturyzacji przemysłu motoryzacyjnego, a interwencje europejskich rządów nie wymusiły zmian w funkcjonowaniu koncernów. Działania kolejnych rządów europejskich polegały na implementacji pakietów ratunkowych w postaci dopłat dla klientów wymieniających samochody stare na nowe, co jednak skutkowało jedynie nagłymi zrywami sprzedaży. Co więcej, te wahania to efekt wyższej sprzedaży tylko niektórych modeli. Nie podjęto żadnych działań, mających na celu np. zlikwidowanie 3 milionowej nadwyżki możliwości produkcyjnych nad popytem, które przyczyniają się do zwiększenia kosztów m.in. poprzez opłaty wynikające z magazynowania wyprodukowanych pojazdów. Nieefektywności rządowych interwencji dowodzą np. wyniki sprzedaży samochodów w Niemczech. Zakończenie programów pomocowych na największym rynku motoryzacyjnym Europy doprowadziło w 2010 r. do spadku sprzedaży samochodów o milion sztuk [25]. 
 
Na przestrzeni ostatnich pięciu lat produkcja pojazdów wzrosła o 11% w skali globalnej. Niemniej w tym czasie Europa zanotowała 11% spadek. Tylko Niemcom udało się przywrócić poziom produkcji sprzed kryzysu. Wolumeny produkcyjne we Włoszech, Francji i Hiszpanii są niższe o odpowiednio 38%, 36% i 20% w porównaniu z poziomem z 2007 r. Dodatkowo, eksperci przyznają, że rynek jest bardzo trudny, ponieważ paliwo jest coraz droższe i rosną koszty utrzymania samochodu. Klienci wiedząc, że dealerzy muszą sprzedać samochody, często negocjują korzystną cenę lub oczekują różnych dodatków. Firma analityczna LMC Automotive, prognozuje w obecnym roku (kolejny po 2011 r.) spadek produkcji samochodów w Europie o 5%, do poziomu 12,15 mln aut. Jest to znacznie poniżej wyniku osiągniętego przed kryzysem w 2008 roku, gdy sprzedano 14,8 mln samochodów. Jeśli jednak recesja w Europie osiągnie wyższy pułap, rynek motoryzacyjny może spaść nawet do poziomu 11 mln aut. 
 
Konsolidacja i rynki wschodzące
Rynek europejski traci na atrakcyjności, co powoduje, że konieczna jest większa ekspansja poza Starym Kontynentem. Jest to konieczne, jeśli firmy z Europy chcą utrzymać swoją pozycję. Branża przenosi swój punkt ciężkości na rynki wschodzące, zwłaszcza w Azji i Ameryce Łacińskiej. W tej pierwszej potencjał rynku pokazuje wskaźnik własności pojazdów w Chinach (5%), który odpowiada zaledwie jednej dwunastej analogicznego współczynnika dla Europy (60%). 
 
Jeszcze 10 lat temu udział krajów rozwijających się w światowym rynku samochodów nie przekraczał 20%. Jednak od tego czasu popyt na auta w tych państwach rósł bardzo szybko, co w zestawieniu ze stagnacją sprzedaży na rynkach wielu krajów rozwiniętych doprowadziło to do sytuacji, że na kraje rozwijające się przypada obecnie prawie połowa światowej sprzedaży samochodów. Według ocen kanadyjskiego Scotiabanku, w 2012 roku – po raz pierwszych w historii – udział krajów rozwijających w globalnej sprzedaży samochodów przekroczy 50 %. 
 
Przedstawiciele francuskiego Renault, oraz niemieckiego MAN-a (producent ciężarówek) jeszcze w 2009 r. ogłosili, iż pragną do 2015 r. uzyskiwać ponad połowę swojej sprzedaży z rynków wschodzących jak Chiny, Indie, czy Brazylia (wówczas stanowiły one źródło jednej trzeciej przychodów), by zrównoważyć spowolnienie wzrostu na Zachodzie [21]. Analizując produkcję i sprzedaż w Chinach można zauważyć, iż rynek ten jest bardziej chłonny od pozostałych, w tym od amerykańskiego [18]. Europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu zagraża jednak rosnąca pozycja przemysłu motoryzacyjnego w Indiach [35]. Prognozy sprzedaży ogólnej europejskich koncernów mimo ekspansji na nowe rynki nie są optymistyczne. 
 
Szansą przetrwania producentów na rynku stanowi także konsolidacja w ramach branży. Czas życia poszczególnych modeli uległ bowiem gwałtownemu skróceniu, więc sprzedaż jest uzależniona od ciągłego wprowadzania zmian i nowości, co powoduje, że stopa zysku z inwestycji jest niepewna. Stąd trend ujednolicania, w tym do unifikacji modeli konkurencyjnych firm, przy jednoczesnym tworzeniu iluzji ich odmienności. Przykładem jest współpraca Chryslera i Fiata, którego efektem jest najnowszy model Dodge Dart (który jest zamerykanizowaną wersją Alfa Romeo Giuletta).  Volkswagen natomiast stworzył sojusz z Suzuki, a przykładem technologicznej współpracy jest Fabryka samochodów w Tychach, gdzie na tej samej taśmie produkcyjnej powstają egzemplarze Fiata 500 oraz Forda Ka [13]. 
 
Podsumowanie
Obecny kryzys obnażył w pełni niezdolność Europy, szczególnie państw tzw. „15-tki”, do przeprowadzenia głębokich strukturalnych reform, które są koniecznością wobec coraz bardziej konkurencyjnego światowego rynku motoryzacyjnego. Państwa w tym regionie wciąż funkcjonująca zgodnie z zasadami typowymi dla państw narodowych, gdzie opieka rządów posiada większą wagę niż ekonomiczna racjonalność. Nasz kontynent przegrywa w rywalizacji z koncernami amerykańskimi i traci dystans do dynamicznie rozwijającymi się rynkami wschodzącymi. 
 
Wojciech Łysek, Starszy Analityk w Zespole Ekspertów Klubu Jagiellońskiego
Analiza w wersji pdf dostępna na stronie eksperci.kj.org.pl
 
Bibliografia
[1] Annual Report 2009/2010, A European Automotive Trade Group [za:] www.avag.eu, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[2] Automotive industry analysis, pod red. Flury’ego Alana, Principles of Management for Engineers, Systems Realization Laboratory, 5 grudnia 2005 [za:] www.srl.gatech.edu,  dokument pobrany 1 czerwca 2012. 
[3] Awantura o Opla, Presseurope, 20 października 2009 [za:] www.presseurope.eu, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[4] Barber Tony, Zmiana biegu, „Financial Times”, 19 września 2009 [za:] www.ft.onet.pl,  dokument pobrany 20 września 2009.
[5] Branża motoryzacyjna jest jedyną, która nie boi się kryzysu, 24 września 2011 [za:] www.biznes.gazetaprawna.pl, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[6] Branża motoryzacyjna w kryzysie – Ale Europa robi, co może, 29 grudnia 2008 [za:] www.auto-swiat.pl , dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[7] Elektryczne szaleństwo, Presseurope, 17 września 2009 [za:] www.presseurope.eu, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[8] European Automobile Industry Report 2009/2010, European Automobile Manufactures Association [za:] www.acea.be, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[9] European automobile industry sector, European Automobile Manufacturs Association, Bruksela 19 maja 2009 [za:] www.acea.be/images/uploads/files/2009 0519_ACEA_Industry_Report09FULL.pdf, dokument pobrany 2 czerwca 2012
[10] Fiat pójdzie własną drogą, Presseurope, 4 października 2011 [za:] www.presseurope.eu, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[11] General Motors ma największy zysk w 103-letniej historii, „Gazeta Wyborcza”, 17 luty 2012 [za:] www.wyborcza.biz/biznes/1,100896,11165143,General_Motors_ma_najwiekszy zysk w_103_letniej_historii.html, dokument pobrany 20 maja 2012.
[12] GM włącza wsteczny bieg, Presseurope, 5 listopada 2009 [za:] www.presseurope.eu, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[13] Grzeszak Adam, Hamowanie z poślizgiem, „Polityka”, 5 lutego 2012, [za:] www.polityka.pl , dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[14] Hall Ben i Tait Nikki, Paryż wycofuje się z groźby zwiększenia udziałów w Renault, „Financial Times”, 16 stycznia 2010 [za:] www.ft.onet.pl,  dokument pobrany 17 stycznia 2010.
[15] Jóskowiak Przemysław, Branża samochodowa w Niemczech poza kryzysem, 4 maja 2012 [za:] www.gospodarkaniemiec.pl, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[16] Już tylko na złom, Presseurope, 22 stycznia 2010 [za:] www.presseurope.eu, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[17] Kishore Joe, Capitalism and the auto crisis, World Socialist Web Site, 20 grudnia 2008 [za:] www.wsws.org, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[18] KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2012. Managing growth Chile navigating uncharted routes, KPMG International, January 2012, [za:] www.kpmg.com/automotive, dokument pobrany 10 sierpnia 2012.
[19] Kublik Andrzej, Czy Unia Europejska ma decydować, które fabryki aut zamknąć?, „Gazeta Wyborcza”, 2 kwietnia 2012 [za:] www.wyborcza.biz, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[20] Kwiatkowska-Drożdż Anna i Wiśniewska Iwona, Opel w rosyjskich rękach, „Tydzień na Wschodzie”, nr 21 (96), Ośrodek Studiów Wschodnich,  3 czerwiec 2009 Warszawa [za:] www.osw.waw.pl , dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[21] Milne Richard, Europejskie firmy liczą na rynki wschodzące, „Financial Times”, 20 listopad 2009 [za:] www.ft.onet.pl,  dokument pobrany 22 listopada 2009.
[22] Opel uratowany… na jak długo, Presseurope, 11 września 2009 [za:] www.presseurope.eu, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[23] Porsche, dziwna historia rodzinna, Presseurope, 24 lipca 2009 [za:] www.presseurope.eu, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[24] Producenci na niebezpiecznym zakręcie, Presseurope, 23 kwietnia 2012 [za:] www.presseurope.eu, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[25] Przemysł samochodowy przetrwał kryzys – co dalej?, 26 luty 2010, [za:] www.moto.money.pl, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[26] Raport Branży Motoryzacyjnej 2008, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, 9 czerwca 2008 Warszawa [za:] www.pzpm.org.pl, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[27] Raport Branży Motoryzacyjnej 2009, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, 9 czerwca 2009 Warszawa  [za:] www.pzpm.org.pl, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[28] Raport Branży Motoryzacyjnej 2010, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, 9 czerwca 2010 Warszawa  [za:] www.pzpm.org.pl, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[29] Raport Branży Motoryzacyjnej 2011, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, 9 czerwca 2011 Warszawa [za:] www.pzpm.org.pl, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[30] Reed John i Sakoui Anouscha, Czas na lżejszą interwencję w branże samochodową, „Financial Times”, 15 stycznia 2010 [za:] www.ft.onet.pl,  dokument pobrany 16 stycznia 2010.
[31] Reed John i Sakoui Anouscha, Przemysł samochodowy na rozstaju dróg, „Financial Times”, 11 grudnia 2009 [za:] www.ft.onet.pl,  dokument pobrany 12 grudnia 2009.
[32] Reed John, Simon Bernard, Schafer Daniel, GM pompuje w Opla prawie miliard dolarów więcej, „Financial Times”, 16 stycznia 2010 [za:] www.ft.onet.pl,  dokument pobrany 17 stycznia 2010.
[33] Rippert Ulrich, European auto industry in crisis, World Socialist Web Site, 25 października 2008 [za:] www.wsws.org, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[34] Trends and drivers of change in the European automotive industry: mapping report, European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions, European Monitoring Centre on Change, Dublin 2004 [za:] www.eurofound.europa.eu, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[35] Unijne premie pomagają polskim fabrykom, Presseurope, 25 czerwca 2009 [za:] www.presseurop.eu, dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[36] Weller Ludwig, Crisis grips German auto industry, World Socialist Web Site, 6 grudnia 2008 [za:] www.wsws.org , dokument pobrany 1 czerwca 2012.
[37] Wróblewski Mikołaj, Światowy przemysł motoryzacyjny powoli wychodzi z kryzysu, 20 sierpnia 2010 [za:] www.polskieradio.pl , dokument pobrany 1 czerwca 2012.
 
 
Lubię to! Skomentuj1 Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Komentarze

Inne tematy w dziale