Douczanki dla premiera

Z gen. bryg. rez. Janem Baranieckim, w latach 1997-2000 zastępcą dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej, posiadającym duże doświadczenie w wyjaśnianiu przyczyn katastrof lotniczych, rozmawia Marcin Austyn

Dokumenty wytworzone przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego w czasie badania katastrofy smoleńskiej były wystarczające, by jednoznacznie zamknąć sprawę?
- Proszę pozwolić, że posłużę się tu fragmentem wypowiedzi jednej z osób, która straciła w Smoleńsku bliską osobę. Po prezentacji raportu komisji ministra Jerzego Millera na pytanie dziennikarzy o to, czego się dowiedziała z raportu, odparła: "Zrozumiałam, że załoga samolotu to grupa idiotów o cechach samobójczych. - Uwierzyła w to Pani? - Nie!".
Cóż więcej dodać? Niestety, z tego, co nam dotychczas pokazano, można wysnuć wniosek, iż komisja ministra Millera działała tak, jakby starała się uwiarygodnić większość matactw rosyjskich, a to już należałoby rozważać w kategoriach przestępstwa.

Skąd tak surowa ocena?
- Polska komisja pracowała praktycznie na szczątkowej, własnej wiedzy badawczej. Głosi natomiast, że miała wystarczający dostęp do miejsca katastrofy i dowodów badań będących w jurysdykcji rosyjskiej. Wiemy dobrze, że to nieprawda. Nawet sama polska prezentacja lotu jest niemal tożsama z prezentacją Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK). Nawet te celne, polskie fakty ze "ścieżki śmierci" minister Jerzy Miller zdewaluował uwagą o winie śp. prezydenta Lecha Kaczyńskiego, bo ten nie wskazał lotniska zapasowego! Kiedy bada się katastrofę, to się studiuje przepisy prawne i regulaminy. Tam wyraźnie jest określone, kto na szczeblu międzynarodowym organizuje loty i ustala lotniska zapasowe. Tego rodzaju wypowiedzi powodują wrażenie, że całą kancelarię premiera i co najmniej czterech ministrów obecnego rządu należałoby wysłać na szkolenie do któregoś z państw NATO.

Mimo braków docenia Pan polski dodatek do wyreżyserowanego przez MAK przebiegu lotu?
- Był to niewątpliwie cenny element. Jednak w tej części prezentacji aż się prosiło pokazać matactwa grupy dowodzącej z Moskwy wraz z grupą z wieży w Smoleńsku. To, jak zmuszała naszą załogę i rekomendowała jej rekonesans podejścia do lądowania. Pamiętamy znamienny i charakterystyczny dla Rosjan rozkaz tej grupy: "Sprowadzić ich do stu metrów i koniec". Należało tu bardzo wyraźnie pokazać i udowodnić, że lotnisko Siewiernyj powinno być zamknięte, najpóźniej po nieudanych próbach lądowania samolotu Ił-76. Tu można zadać pytanie, dlaczego ten samolot pojawił się właśnie w tym czasie, przecież mógł podchodzić wcześniej lub później - bezkolizyjnie, zgodnie z przepisami i nie naruszać praw lotu samolotu typu HEAD.

W zamian otrzymaliśmy negatywną ocenę wyszkolenia pilotów i działania 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Słusznie?
- Skupianie się nad przyczyną katastrofy jako błędzie w systemie szkolenia lotnictwa, obarczanie tym 36. SPLT i załogi samolotu jest manipulacją. Katastrofa CASY w Mirosławcu i ta katastrofa miały podłoże w złej organizacji lotów. Tę prawdę wykrzyczały dowody. Warto wiedzieć, że w historii powojennej lotnictwa polskiego mieliśmy serię katastrof i wypadków lotniczych z winy systemu szkolenia. To były błędy naboru podchorążych do szkoły lotniczej i metody szkolenia w latach 50. i 60. Podłożem tych przypadków były wojna w Korei i konflikt na Kubie. Pośpiech zawsze jest złym doradcą.
Obecne systemy szkolenia pilotów są dopracowane przez lata nauki i praktyki. Osiągnięcia w bezpiecznym lataniu w latach 90. w lotnictwie wojskowym były zauważone w świecie i porównywane z najlepszymi. Generalicja z NATO podziwiała wyszkolenie polskich pilotów i bardzo dobre wskaźniki bezpieczeństwa lotów. Niedomagania systemu szkolenia w lotnictwie to najczęściej wina bylejakości państwa.

Komisja mocno jednak wyeksponowała błędy w szkoleniu...
- Szkolenie to element, do którego zawsze można mieć jakieś uwagi. Dlatego też systemy szkolenia można i trzeba w sposób ciągły modernizować i wdrażać. Ale za tym muszą iść pieniądze, pieniądze i jeszcze raz pieniądze. Przy każdym zakupie nowego sprzętu nie warto oszczędzać na wyposażeniu dodatkowym. W lotnictwie szczególnie. Brak pieniędzy na tłumaczenie instrukcji lotniczych jest szkolnym przykładem niekompetencji decydentów w wojsku i państwie. O ile uszkodzony czołg można zatrzymać na skraju drogi, przetłumaczyć instrukcję naprawy i rozwiązać problem, to pilot w takiej sytuacji może się tylko katapultować. Nikogo nie stać na tego rodzaju straty sprzętu.
Nawet w PRL lotnictwo Sił Zbrojnych posiadało wydział wydawniczy, w którym tłumaczono wszystkie instrukcje z języków obcych na język polski. Było to oszczędne, ponieważ tłumaczyli wojskowi, przy okazji doskonaląc język. Po uzyskaniu niepodległości wydział zlikwidowano z powodu... braku funduszy. Obecni decydenci uważają, że trzeba znać język na tyle, aby obejść się bez tłumacza. Oczywiście pieniędzy na rozwiązanie tego problemu nie ma! A na to, by znać biegle język obcy wraz z elementami techniki lotniczej, potrzeba i czasu, i pieniędzy.

Problem językowy - w sferze technicznej - doskwiera armii?
- W ostatniej dekadzie Polska zakupiła najnowocześniejszy sprzęt lotniczy i przeszkolenie pilotów i techników u producenta kupowanej techniki. Zakup w jednej kadencji kilku typów statków lotniczych to ogrom problemów techniczno-logistycznych i znów pieniądze grają tu ważną rolę.

Jest resort odpowiadający za armię. Mógł głośno mówić o problemach.
- Tyle że w sferze wojska bylejakość państwa rozpoczęła się najszybciej. Po prostu nie mieliśmy szczęścia do ministrów obrony. Byli to zazwyczaj ludzie z "dorobkiem" pacyfistów, a jeśli się czegoś nie kocha i jeszcze nie ma o tym pojęcia, to wynik musi być ujemny. Pan Bogdan Klich, już były minister obrony, zniszczył obronność Polski i jeszcze szczyci się swoim dyletanctwem. Z kolei nowy minister obrony, zanim zobaczył, jak wygląda żołnierz, rozwiązał 36. SPLT, elitarną, ale ograbioną z dorobku i budżetu jednostkę. Zlikwidować taki pułk to zbrodnia, bezsensowna, podobna do likwidacji żołnierzy z naboru, przy ujemnej kasie w budżecie MON. Szczęście, że mamy wybory. Dają one nadzieję, że coś się odmieni, także w wojsku.

Co ma Pan na myśli?
- Gardłowych problemów ze szkoleniem pilotów i techników jeszcze nie ma. Ale problemy są i będą, jeżeli nie uregulujemy w miarę szybko tych spraw i nie wprowadzimy odpowiednich przepisów oraz celowych funduszy w budżecie MON na ich rozwiązanie. Należy pamiętać o zaniedbaniach w dotychczasowych zakupach, remontach i częściach zamiennych, powiązaniach z bazą krajową. To wszystko trzeba naprawić. Po raporcie ministra Millera ogłoszono winę wojska i jego słabość. Tyle że zapomniano, iż słabość nie może nic urodzić, a słabość wojska to już klęska. W mojej ocenie, Wojsko Polskie zawsze było i jest mocne. Jeżeli są braki w wyposażeniu bytowym, to jednak są perspektywy rozwoju, dobre dowodzenie oraz szacunek, żołnierze z odwagą, poświęceniem i mądrością dokumentują swą moc. Słabość w katastrofie smoleńskiej nie wynikała ze słabości wojska, ale ze sposobu organizacji tego lotu.

Wróćmy do badań nad katastrofą. Czego w nich zabrakło?
- Już wcześniej na łamach "Naszego Dziennika" zwracałem uwagę na to, że zaskoczył mnie i oburzył komunikat prokuratury wojskowej, że odrzuca hipotezę zamachu w katastrofie smoleńskiej. Nie jestem ekspertem od zamachów, ale każdy żołnierz ma wrodzoną czujność, a także wpojone nauki przewidywania niebezpieczeństw w walce lub zabezpieczeniach obronnych. To ograniczone zaufanie do wszystkich działań ludzkich nie pozwala nam, wojskowym, lekceważyć lub a priori odrzucać możliwości zamachu w katastrofie smoleńskiej.
Proszę zwrócić uwagę, że planowany udział delegacji Narodu Polskiego z prezydentem RP na czele w obchodach 70. rocznicy zbrodni w Katyniu było przedsięwzięciem państwowym ogromnej wagi. Do takiego zadania przygotowują się rządowe zespoły planistyczne wszystkich ministerstw. Analizowane są, a przynajmniej powinny być, szczegółowe zadania, w tym zagrożenia bezpieczeństwa ze wszystkich kierunków i planowane są działania po zaistnieniu któregoś z tych zagrożeń.

W tym zbiorze jest także miejsce na zamach?
- Oczywiście! Zagrożenie zamachem tej operacji było ogromne, tak pod względem analizy przeszłości historycznej, składu osobowego delegacji, proponowanych celów pobytu delegacji, interesów państw organizujących i interesów innych państw Europy i świata. Te wszystkie kierunki zagrożeń sugerowały konieczność transparentnych badań wykluczających zamach od pierwszego momentu zaistnienia katastrofy. Takie badania były zarówno w interesie Federacji Rosyjskiej, jak i Polski. Dotąd nurtuje mnie pytanie: dlaczego tego nie zrobiono? Po zaistnieniu katastrofy smoleńskiej obserwowałem w mediach działania strony rosyjskiej. Od pierwszych minut uderzyła mnie pospieszna, ale metodyczna propaganda dezinformacyjna oraz metodyczna sztuka zacierania śladów. Oczywiście mieli dużą łatwość, ponieważ ze strony polskich urzędników i władz Polski nie było sprzeciwu. Co gorsze, widoczna była pomoc ułatwiająca działania Rosjanom. Przypomnę tu choćby interwencję polskiego konsula w niszczeniu i niepozwalaniu robienia zdjęć polskiemu reporterowi, ogłaszanie winy pilotów przez polskich ministrów, mataczenie przez polskie media czasu zaistnienia katastrofy czy okoliczności naprowadzania samolotu na lotnisko Siewiernyj itp. Obserwując te działania, wręcz nie można oprzeć się wrażeniu, że ktoś to planował i postępował zgodnie z harmonogramem.

Może jest to tylko wrażenie?
- Być może. Warto jednak przypomnieć pewne fakty z kwietnia 2010 roku. Polski przewodniczący komisji badania wypadków lotniczych lotnictwa cywilnego, jako jeden z pierwszych, dociera do miejsca katastrofy samolotu na lotnisko wojskowe Federacji Rosyjskiej. Na to lotnisko, wcześniej, rosyjskie służby lotniskowe sprowadzają samolot polski o statusie HEAD, wbrew wszelkiej logice rozsądkowej. W tym czasie na lotnisku nie było delegacji Federacji Rosyjskiej przyjmującej delegację z Polski, zabezpieczenia dyplomatycznego z Polski i FR, brakowało środków logistycznych oraz BOR. Jednocześnie na lotnisku panowały warunki pogodowe poniżej minimum tego lotniska. Dosłownie kilka minut wcześniej zabroniono lądować samolotowi Federacji, ponieważ próba jego lądowania groziła katastrofą. W tych warunkach nakłoniono polską załogę do próbnego podejścia, błędnie informując z wieży o ścieżce i kursie lecącego samolotu. Po kilkunastu godzinach od zaistnienia katastrofy, mimo że na lotnisko przybył już z Polski przewodniczący wojskowej komisji, na czele polskiej grupy badawczej stawia się Edmunda Klicha. Prawda jest taka, że już po kilku dniach obserwacji wydarzeń związanych z katastrofą można było napisać scenariusz, "jak zacierać ślady zamachu w badaniu katastrofy lotniczej". Tak być nie powinno.

Ale teoria zamachu nie jest zbyt popularna. Uznawana jest wręcz za "oszołomstwo".
- O niczym tu nie przesądzam. Staram się też zrozumieć kapitulanctwo w tym zakresie, jeżeli komuś brakuje wyobraźni i doświadczenia. Często jednak słyszę wśród znajomych, wojskowych wysokiego szczebla: "Nie wierzę. Nie ma dowodów na zamach. To teorie spiskowe". Tyle że za chwilę te same osoby twierdzą, że to nic, że brak dowodów, bo musiały być naciski na załogę, aby lądować. Idąc wcześniejszym tropem, należałoby i tę teorię uznać za spiskową i zamknąć temat w kilka dni po katastrofie. Jestem przekonany, że współcześni Polacy, młodzi i wykształceni, podobnie jak wojskowi dowodzący w Iraku lub Afganistanie, widzą te rzeczy i nie dadzą się zmanipulować.

Do Moskwy wyjechali polscy eksperci. Badają urządzenia i szczątki samolotu. Ich działania mogą jednoznacznie odpowiedzieć na pytania o przyczyny katastrofy, w tym także o zamach?
- Przyczyny i sposoby zamachów można skutecznie badać tuż po zaistnieniu katastrofy lub po zebraniu i zabezpieczeniu do celów badawczych dowodów o istnieniu lub podejrzeniu zamachu, ze skutkiem katastrofy. Dowody to najczęściej próbki do badań chemicznych ziemi, drzew, ciał, otaczającej atmosfery, próbek zapachowych, nakręconych filmów i zdjęć z miejsca katastrofy. W przypadku katastrofy naszego samolotu praktycznie utraciliśmy większość możliwości dalszych badań z winy zaniedbań polskiego rządu.

Zatem nie można już nic odczytać ze szczątków samolotu?
- Tego nie powiedziałem. Nie możemy kapitulować. Rzeczywistość badawcza pozwala często, nawet po latach, znaleźć właściwą przyczynę katastrofy. Nie znamy dokładnego przebiegu ostatnich sekund lotu. Jednak gdyby w samolocie nastąpiła jakaś awaria, to być może udałoby się i w tych szczątkach znaleźć jej ślad. Trudno jednak mi przesądzać, w jakim kierunku pójdą te badania, gdyż nie znam ich założeń. Na pewno jest tak, że kiedy szuka się dokładnie, to są też wymierne efekty. Wiemy, że z miejsca katastrofy została zwieziona ziemia, więc tam z pewnością trudno będzie coś znaleźć. Dlatego też specjaliści - także od pirotechniki - powinni zainteresować się również drobnymi elementami samolotu, kluczami, rzeczami osobistymi, bo potencjalnie jeszcze tam można odnaleźć ślady.

Dziękuję za rozmowę.