PrivateLogbook
Andreas
Jul.14th 2009-Nov.22nd 2009
15 lipca 2009 Po Busan (1/797)
Po trzech samolotach dojechałem do małego hotelu “Chang Jyang” w Busan koło dworca, niedaleko Texas Street. Statek mój stał przedtem, czyli od 6 maja na kotwicy w Busan, gdzie dyndał się ponad 2 miesiące. I nagle dostał charter na jedna podróż z irańskiej firmy IRISL.
Mój statek nazywa sie ANDREAS, ma 196 metrów długości, 30 m.szerokości, ma silnik główny 28 380 HP (śruba zwrotna), ster strumieniowy 1.100 kW i w pełni załadowany robi 21 węzłów, a zabiera 2206 TEU, zanurzenie 11.30 m, ma 3 dźwigiTSUJI o SWL 45 t i jest zbudowany w 1997 roku na Tajwanie.
Jadę do Szanghaju, a właściwie do Yangshan. Jest to zbudowany na wyspach pod Shanghajem, połączony z miastem cholernie długą „groblą”(jak pójdę na mostek to sprawdzę jak długą).
No i założyłem, że statek pójdzie 20 w. Biorąc pod uwage, że statek obrosł wodorostami i na kotwicy jeszcze podałem ETA na 16/1500, ale niestety pomyliłem się. Przy 89rpm (max.91.7 rpm) idę tylko 19 węzłów i może się to skończyć utratą kolejki do terminala.
Yangshan (2/798) 16 lipca 2009
Zacumowałem o 1700. Grzałem na złamanie karku, bo kazali być na 1500 , bo inaczej stracimy kolejkę. Zrobiłem EOSP na 1500, a tu program okazuje się zwalnia bardzo powoli i ledwo wyhamowalem z 20 do 7 węzłów, żeby wziąć pilota.
Ta „grobla” ma długości 15 mil morskich, a sam terminal 66 gantry kranów, czyli suwnic bramowych do przeładunku kontenerów. Takich terminali Shanghai ma kilkanaście.
No, zbliża się tajfun Molave –idzie w stronę Hong Kongu. Najbliżej mnie ma być 18/2400, kiedy będę podchodzil pod pilota. Poprzedni kapitan zostawił straszny burdel. To był „brat-łata”. Każdy mial dostep do komputera komunikacyjnego i wysyłał, co chciał.
Pod Hong Kongiem Tommy ze stacji pilotowej Ngan Chau pyta o ETA i radzi iść na shelter anchorage czyli kotwicowisko 2.5 mili od Wailingding Dao.(Dao to wyspa po chińsku)
18/2300, rzuciłem lewą kotwicę 8 szakli na pozycji N22 05 E114 06 .Port Chiwan i Hong Kong zamknięte - statki wywalone na redę, maja sobie same radzić z tajfunem. Ja na razie nie draguję, ale maszyna jest w pogotowiu i dmucham ją co godzinę.
Po Chiwan (3/799) 20 lipca 2009
Dwie doby na nogach. Najpierw tajfun na kotwicy z operacjami maszyną, potem wejście /wyjście Chiwan ( jedzie się z dwoma pilotami przez Hong Kong – 4 godziny w każdą stronę.
21lipca 2009
Zabieram się za administrację i widzę jaki burdel jest. Jak się wkurzę wyślę wszystko do biura, niech zobacza kogo zatrudniają.
Andreas stał ponad dwa miesiące na kotwicy i obrósł wodorostami, co wpływa znacząco na prędkość. Armator postanowił postawić go na redzie Singapuru i wziąć firmę nurkowską, która oczyści kadlub. Jadę więc do Singapuru i mam tam byc 23 po południu.
22 lipca ( d. E.Wedel (albo H. Cegielski)) 2009
Zadzwoniłem do poprzedniego kapitana-okazuje się, że na dokładkę zrobił mnie na $300 w plecy.
Ale wszystko na tym statku zaczyna mi się podobać - wszystko jest duże -w sam raz na moje rozmiary. Nawet znalazlem fajne miejsce do gimnastyki na świeżym powietrzu.
Tylko podalem ETA na 1300 jutro i zaraz nawalił silnik. Według c/e zrobią w godzinę. Oczywiście nie mogę się połączyć z superintendentem.
Moj kucharz jest bardzo dobry, nie ma smaku i nie umie gotować, właśnie schrzanił poledwicę wołową. I tak trzymać-jeszcze ani razu nie wziąłem dokładki.
24 lipca 2009
Tylko rzuciłem kotwicę w Singapurze N01 17.3 E103 58.3, na mostek wpada chief engineer i mówi, że fuel, który dostaliśmy w Szanghaju jest zanieczyszczony, że co chwilę trzeba czyścić filtry i że należy wybunkrować fuel i zabunkrować nowy.
To było tak nieprawdopodobne, że połączyłem się z superintendentem i mówię, co jest grane. Wysłałem też raport chiefa engineera do Hamburga. Jak przeczytali to to powiadomili mnie, że jeśli tak jest to trzeba zmienić fuel na koszt chaterującego.
Przyszedł nasz armatorski agent w Singapurze i zabrał próbkę fuelu do laboratorium DNV, dziś rano zaś drugi agent ze strony charteru przyszedł po próbkę , ale mieliśmy tylko ostatnią, więc jej nie oddaliśmy –wzięli próbkę ze zbiornika osadowego. Sprawa rozbija się o kilkaset tysięcy dolarów.
27 lipca 2009
Dalej kwitnę na redzie Singapuru. Mechanicy przepompowują paliwo z service tanku, żeby je napełnić paliwem bunkrowanym w Szanghaju.
Podejrzewają, że w osadowym były zmieszane trzy gatunki paliwa – Z Valparaiso, z Busan i z Szanghaju. Miałem złe sny, że nie mogłem się dostać na statek, bo gangway był podniesiony i drugi, że stałem na odwróconej szalupie i też nie mogłem dostać się na statek. Proroctwo cy co?
Na poprzednim statku napisałem poemat o pięknie ziemi podlaskiej ilustrowany zdjęciami. Niestety urlop był za krótki, żeby to połączyć. Ale znalazłem parę zdjęć.
XIX wieczny, drewniany meczet w Kruszynianach
„Ta karczma „Rzym” się nazywa, kładę areszt na Waszeci”
Karczma „Rzym” w Kiermusach, koło Tykocina
Mój statek budowany na Tajwanie ma fajne urządzenie- w kabinie nad biurkiem mam odczyt aktualnego kursu i prędkości.
1 sierpnia 2009
Fuel okazał się być OK. Minąłem Sri Lankę i położyłem się na kurs 294. Zgodnie z locją NP 38 West Coast of India Pilot powinienem mieć wszystko przeciw, prąd, wiatr i falę. Od maja do września wieje tu południowo-zachodni monsun. Rzeczywiscie, statek zwolnił do 18.6 węzla.
3 sierpnia 2009
Wczoraj doszedł nowy port. Po Jebel Ali (Dubai) ma być Bandar Abbas i w Iranie Bushire i Assaluych. W tych dwóch ostatnich nie byłem. Mam nowy laptop Toshiba i jest w nim Vista-jak wrócę przeinstaluję na inny windows.
5 sierpnia 2009 /0730
Podchodzę do Jebel Ali i za godzinę będę wiedział, czy dostanę pilota, czy też będę rzucał kotwicę i czekał. Temperatura wody 37C. Musieliśmy zmniejszyć obroty z 88 do 80, bo nie ma czym chłodzić.
0920- rzuciłem prawą kotwicę, 5 szakli na pokładzie na redzie Jebel Ali. Mają spóźnienie w związku z silnym wiatrem uniemożliwiającym przeładunek na statkach jeszcze przeze mną. Obiecują pilota na 2000, ale jak spytałem przez radio to : „no confirmation”
Jebel Ali (4/800) 6 sierpnia 2009
Ostatecznie zacumowalem o 0336. Ładują szybko wyjdę o 1000. Cały czas wisi w powietrzu piasek. Nie widać nawet najwyższego budynku świata.
W Jebel Ali wszystko
widać za zawiesiną z piasku
Na dokładkę zredukowali nam elektryka- taka bieda z tym kryzysem. Ten charter, ba charterek kończy się za parę dni, a potem nie ma chyba zatrudnienia, więc znowu kotwica na miesiące, więc oszczedzają wszystkie możliwe etaty. Zamiast 23 – 14 osób. I statek będzie jechał.
Kiedy zamustrowalem w Busan było 15 osób, a teraz zredukowali nawet elektryka. Chyba po tym IRISL pójdziemy na „lay up”, czyli na kotwicę. Ciekawe, kiedy zaczną sprzedawać statki. Aż sie wierzyć nie chce, że wszystko przez jakiegos tam amerykańskiego bankiera. Wygląda to na jakąś zorganizowaną akcję, której większość ludzi pracy, takich jak ja nie rozumie.
7 sierpnia 2009
Wczoraj wieczorem rzuciłem kotwicę na redzie Bandar Abbas, 3 mile ESE od boi pilotowej. Powiadomiłem Port Control, zażądali wszystkich danych, moje nazwisko musiałem przespellować oczywiście.
8 sierpnia 2009-dalej na kotwicy. W sumie to opłacalne dla armatora, bo codziennie leci rata czarterowa, niewysoka, ale lepiej to niż nic.
Oglądałem nagrane stare, polskie programy rozrywkowe. Ciekawe – parę lat po odzyskaniu wolności śmieszyły mnie stare kabarety z czasów socjalizmu, bo to z moich czasów. Teraz mnie wkurzają i dziwię się sam sobie, że mogłem się z takich głupot śmiać. Jedynie Kabaret Starszych Panów okazał się ponadczasowy. Prawdziwa sztuka przetrwa każdy test czasu.
Dziś o godzinie popoludniowej dowiedziałem sie od syna Bartka, że moja corka Laura urodziła mi wnuka. Niestety nie wiem którego dnia sie urodził, bo Bartek sam nie wie. Jest ćwierć krwi Japończykiem. Jego dziadek nazywa się Okiwashi i to jest podobno samurajskie nazwisko.
Bandar Abbas (5/801) 10 SIERPNIA 2009
Nareszcie zacumowaliśmy po czterech dniach na redzie.
12sierpnia 2009
Nareszcie w drodze do Bushehre. Co za nazwy!
Dziś mija miesiąc jak zamustrowałem, więc powoli zaczynam się pakować do domu.
Z kryzysem nie lepiej. Mam nadzieję, że nie zaczną sprzedawać statków. Już dwa razy straciłem pracę z powodu sprzedaży statków, w EAC i w GT Link.
Aż mi się nie chce wierzyć, że cały czas przy tym byłem i dopuściłem do tego, że mam 59 lat.
Bushehr (6/802) 13 sierpnia 2009
Wczoraj po południu podszedlem do holownika, który czekał na mnie z pilotem przy bojkach nr.1 i nr.2 na początku kanału Khwor-Deyreh i wczołgałem się z metrem wody pod kilem do portu. Tu mnie dość sprawnie, przy pomocy trzech holowników i zacumowali lewa burtą, a po odprawie rozpocząłem wyładunek 750 czterdziestostopowych i 321 dwudziestostopowych kontenerów. Wyładunek dźwigami statkowymi, bo na kei nie ma żadnych. Patrzę przez okno, a oni wyladowują bez spreaderów! Mogą złamać kontener.
W mojej kabinie na ścianach wiszą fajne morskie grafiki. Sa malowane na starych mapach różną techniką. Mi powinno też się udać namalować coś takiego. Ostatecznie z rysunku odręcznego na Budownictwie Lądowym miałem piątkę. Chciałbym sobie powiesić w domu parę takich obrazków. Tylko skąd wziąc stare mapy?
Jakość zdjęć nienajlepsza, ze względu na odbicia w szybach, ale chyba fajne.
Tyle na polskim wybrzezu jest latarni morskich do namalowania.
14 sierpnia 2009
Do siódmej trzydzieści wyładowano 498 kontenerów, a załadowano 69. Strasznie wolno to wszystko idzie.
15 sierpnia 2009
Na szóstą rano trzeci zameldował wyładowanie 837 i załadowanie 106 kontenerów. Wyładować należy więc jeszcze 234, a zaladować 694 czterdziestki.
17 sierpnia 2009
Jeszcze jestem w Bushehr i jeszcze 250 mam załadować na pokład.
Jedyne zdjęcie z Bushehr. Nie było wyjścia na ląd. Jak to w Iranie.
Assalouyeh (7/803) 19 sierpnia 2009
Assalouyeh jest potężnym portem w budowie. Jest okropnie brzydki – rafineria na rafinerii i ze 20 kominów z „pochodniami”. Mapy podejściowej nie ma w ogóle. Pilot podał pozycję, gdzie mam podejść, wiec podchodziłem na radarze, bez mapy, po nocy oczywiście. Potem pilot zanim wlazł, to sobie wymyślił, że mam 8 kabli od kei zrobić zwrot lewo na burt i zwiększyć prędkość do 6 węzłów. Powiedziałem mu, żeby się zamknął i że wracam na redę. Zamknął się i zaczął włazić i za dwa kartony Marlboro zacumował mnie lewą burtą pod jedynym gantry cranem, który działał.
20 sierpnia 2009
O ósmej do wyładowania zostało 266 czterdziestek.
Jebel Ali (8/804) 24 sierpnia 2009
No i stało się. Dostaliśmy charter Safimarine, czyli po prostu Mærsk Line.Mam
jechać na początek do Salalah w Sułtanacie Oman, a potem niestety Mombassa Dar Es Salam.
Salalah (9/805) 29 sierpnia 2009
Wymawia się Szalala. Prawdopodobnie tutaj właśnie Klenczon i Krajewski ułożyli piosenkę „Z tyłu pies „Głos Wybrzeża” w pysku niósł. Szalalala la la la lala. Ładujemy na full up, tu zachodzą statki po 400 metrów długości.
Potem Mombasa – policzyłem tak - jechać 100 mil na wschód od Socotry i potem prosto na Mombasę. Cały dystans 1800 mil.
Wysłalem do biura moje kalkulacje, a oni:
-Captain, w strefę wojenną należy wchodzić pod kątem prostym i być w niej jak najkrócej, jedź naokoło.
Więc ja im : - Od czerwca do września wieje tu południowo-zachodni monsun i żaden piracki skiff na takiej fali nie ma szans podejść do abordażu, natomiast jak pojadę na południe, to woda tam jest spokojna i tam właśnie jest niebezpiecznie Mombasa leży na S04 i tam właśnie mogą mnie napaść.Ale z urzędasami nie ma dyskusji, oni nie wiedzą co to jest monsun, ale byli na szkoleniu. Jadę więc naokoło strefy 600 milowej. Zamiast 1800, 3000 mil.210 to paliwa więcej do spalenia.
Jak przyjechałem do Busan, zaczął mnie boleć ząb. Dentysta zrobił mi leczenie kanałowe, a potem założył fleczer i kazał jak najszybciej iść do dentysty gdzieś w świecie. I tak wozilem mój ząb przez sześć tygodni, bo nie było gdzie iść. Na dokładkę kawałek czwórki i sie ukruszył, gdzieś spadł i zginął, jak go probówałem wkleić na butapren.
I postanowiłem tu w Omanie iść do dentysty, choć się trochę bałem dentysty w tak egzotycznym kraju. I trafiłem w dychę. Gabinet nowoczesny z air condition, z rentgenem przy fotelu i arabski dentysta bardzo solidny, choć drogi (500 reali, czyli $625. W Gdyni musiałem lecieć na zdjęcie rentgenowskie na drugi koniec miasta.
Ja w Salalah przed dentystą.Tutaj chodzą po ulicach kobiety ubrane jak w Arabii, ale rownież w spódnicach europejskich.
Niedziela 30 sierpnia 2009
Idę kursem 101 na róg strefy wojennej na szerokości N15. Jutro rano skręcę ostro na południe i będę szedł kursem 186, po granicy strefy wojennej. Urzędasy umówili się, że dalej piraci nie atatkują. Ciekawe, czy powiedzieli o ty piratom. Idę więc popychany afrykańskim monsunem, ale jak skręcę na południe będę miał pod falę.
Wtorek, 1 września 2009
Ide kursem 215 –zarządziłem na mostku wachty z wachtmanem – napisałem w księdze rozkazów, że ma co 15 minut wychodzić na skrzydlo i obserwować. Niestety musiałem wyłączyć AIS, ale drugi AIS w radarze S-band caly czas transmitował moją pozycję – musiałem go zgasić. Dalej jest monsun, fala 2-3m, ale są i minusy, a mianowicie pełnia księżyca – w nocy jestem widoczny.
Na dokładkę od 5 września 0700 GMT do 6 września 2000 GMT będą robić jakiś remont serwera u armatora w Hamburgu – więc nie będę miał e-maila do armatora w czasie przechodzenia przez strefę wojenną.
Środa 2 września 2009
Ide kursem SW po granicy strefy wojennej. Jest to strefa jak najbardziej umowna – 600 mil od wybrzeża Somalii, Kenii i Tanzanii.Ale napady zdarzały się nawet na wschód od Seszeli czyli 1000 mil od wybrzeży Afryki. Piraci mają gdzieś limity ustalone przez urzędasów za biurkami w Europie. Nawet jak warship zatrzyma taki „trawler” w morzu i znajdą broń na burcie-odpowiedź rybaków jest zawsze taka sama „Broń mamy do obrony przed piratami”. Bo to często ci sami ludzie.. Przedtem, na innych statkach przybywałem do Mombasy ze wschodu, więc granicę strefy wojennej przecinałem pod kątem prostym. Półtorej doby przez strefę wojenną i byłem w Mombasie. Teraz jadę z północy po granicy strefy kilka dni i dopiero ostatnie półtorej doby jadę w poprzek.
3 września 2009
Jestem 30 mil na zachód od Seszeli. Wachty podwójne.
5 września 2009
Jestem 6 godzin od pilota na kursie 297, ide 90 rpm ponad 20 węzłów. Niespodziewanie wczoraj przyslali mi mail, żeby być o 1600 przy pilocie. Za to nie muszę odbalastowywać na zanurzenie poniżej 10 m. i nie będę robił własnymi dźwigami tylko portowymi gantrycranami i mam wyjśc do Dar Es Salam juz 6tego o 2300. Czyli same korzyści. Wachty podwójne, antypirackie.
Mombasa (10/806) 6 września 2009
Wejście było dość trudne miałem silny wiatr i falę z rufy i silny prąd z południa, wzdłuż brzegu. Byłem 1 milę od bojek kanału wejściowego, a musialem iść „cała naprzód”, żeby trzymać prędkość 10 węzłów, żeby mnie nie zniosło.
Po drodze pilot pokazał mi kotwiczący wewnątrz portu statek” Hansa Stavanger”, który cztery miesiące temu został porwany i uprowadzony do Somalii przez piratów. Wszystko zostalo doszczętnie zrabowane, a okup za załogę wyniósł milion dolarów.
„Hansa Stavanger”
Napadli go 700 mil od brzegu. Piraci mają gdzieś limity ustalone przez urzędników. Albo może niesłusznie ich oskarżam? Po prostu biedni piraci nie znają się na nawigacji i nie wiedzieli, że są poza limitem i dlatego napadli.
7 września 2009
Statek gotowy do wyjścia – zostało do załadowania dwa kontenery, ale coś przerwali, chyba specjalnie, żeby druga zmiana załapała się na zarobek. Wczoraj z moim ukraińskim chiefem engineerem Mykołą poszliśmy do domu marynarza na obiad.Nasza restauracja nazywała się „Chińska Restauracja „Kanton Malayasia”. Jedzenie dobre, piwo zimne, ceny umiarkowane.
Obowiązkowe zdjęcie z Mombasy
Wysłałem do autoryzacji nową trasę-chce iść na wschód od Seszeli. Mam nadzieję,że w Operations się zgodzą.
Tak wygląda moja radiostacja GMDSS. Od lewej dwa Imarsaty C, tradycyjna radiostacja HF oraz telefon satelitarny i monitor sat B. Radiooficerów nie ma już od wielu lat, więc sam tu urzęduję jako radiooficer.
Dar Es Salaam (11/807) 15 września 2009
Zacumowałem o 0148 i jest 1030, a ja już po odprawach zakupiłem nawet świeże warzywa i owoce dla załogi.Chciałem zapłacić siekierami i paciorkami, ale woleli dolary.
19 września 2009
Dwa dni temu rzuciłem cumy w Dar Es Salaam i jedziemy na wschód kursem 094. Jak zwykle przez strefę wojenną 90 rpm czyli 20 węzłów. Ale śledzący układ satelitarny już nas namierzył i czarterujacy w osobie pana Jamesa Corte z Londynu zadzwonił i spytał ile się pali paliwa przy ecospeed (prędkość ekonomiczna) a ile przy full ahead. Odpowiedziałem mu również bardzo uprzejmie , że przy 18 węzlach 65.5 tony na dobę, a przy 20 węzłach 78.8 tony, ale jeśli dam 80 rpm (18 węzłów) zgaśnie mi turbocharger i będę musiał odpalić dodatkowy agregat, czyli na jedno wyjdzie. Nie wiem czy zrozumiał,ale się uprzejmie pożegnał i życzył szczęścia.
Dostałem ponadto z UKMTO (United Kingdom Maritime Trade Organisation) informację, że w związku z monsunem kapitanowie mogą iść na zachod od 60 stopnia długości wschodniej, albowiem 18 węzłowy wiatr i dwumetrowa fala jak na razie odstrasza piratów.
Przyjąłem to do wiadomości, ale na razie idę dalej na wschód, tym bardziej,że nie wyszedłem jeszcze ze strefy wojennej. Jestem na WSW od Seszeli. Tu też napadali na statki pasażerskie, ale teraz mam SE szóstkę i trzymetrową falę, ale zła pogoda jest moim przyjacielem.
22 września 2009
W nocy przeszliśmy równik. Pogoda niestety dobra-flauta. Idę pół naprzód 19.5 węzła. W Salalah bedę bedę 25 rano – zmienili wszystko i zamiast wejść 19 wejdę już 26. W związku z tym muszą przebukować bilety nowemu i staremu chiefowi mechanikowi.Ten nowy nie będzie szczęśliwy, że ma jechać trzy dni wcześniej. Ja też nie byłem jak mi przebukowali dwa dni do przody wylot do Busan. Nawet się może nie zgodzić i przyjechać dopiero do Mombasy. Ten mój Ukrainiec jest całkiem dobry – na razie tfu! tfu! nie miałem ani jednego blackoutu. W przypadku piratów byłoby to bardzo ryzykowne. Tym razem jechaliśmy dłużej przez strefę wojenną, więc zarobilem $431 extra. Ale jeszcze trzy razy mnie ta przyjemność czeka. Mam dość. Ale co zrobić?
Mustrowałem w Korei w dobrej wierze – miałem jechać do Chin i na Zatokę Perską – niklt nie przewidywal wtedy wschodniej Afryki.
Poniżej. Taki mail od syna dostałem. Nuczyłem go grać na gitarze i teraz co chwilę mnie prosi, żebym mu napisał jakąś piosenkę. Nie jest to dla mnie latwe, bo nie mam gitary, ale robie co mogę.
28 września 2009
Przed chwilą skręcilem na kurs 184 – idę znowu naokoło strefy wojennej na wschód od Seszeli. Mam nadzieję, że dopłynę do Mombasy szczęśliwie, ale jeszcze cztery razy powinienem mieć szczęście, zanim pojadę na urlop. Ile razy może się udawać?
1 październik 2009
Minąłem Seszele – więc skręcam na zachód na Mombasę.
2 paździor 2009
Po południu zadzwonił telefon satelitarny. Dzwonili z UKMTO, z akcentu sądząc Anglik. Rano, o piątej piraci zaatakowali w pozycji S02 36 E048 34. To 250 mil na północ ode mnie.
Wciągnęli mnie wczoraj, czyli szóstego do Mombasy i postawili na kotwicy. Dziś dostałem mail,że ostrzelano samochodowiec 680 mil od brzegu. Ten samochodowiec wlaśnie wszedl do Mombasy. Nazywa się HOEGH PUSAN.
Nawiał im. Zreszta byłby ciężki do zdobycia z taką wysoką burtą
8 październik 2009
Wczoraj wieczorem przyszedł schedule. Mam jeszcze jechać Salalah – Jebel Ali-Salalah-Mombasa. W Mombasie mam być 15 listopada, czyli akurat na koniec mojego kontraktu, pojadę do domu chyba. Jak znajdzie się kapitan na zastępstwo, co się nie będzie bał tu żeglować.
Ale jaja! W naszej e-mailowej okrętowej gazecie napisali, że piraci przez pomyłkę zaatakowali francuski okręt wojenny.
Jutro rano mam cumować przy berthcie nr 13, w tym celu kazali mi zmniejszyć zanurzenie do 10.10 m, co dzięki Bogu mi sie udało. Mam prawie even keel - z przodu mam 9.90 m
To ten francuski okręt zawinął rano do Mombasy
Mombasa (13/809) 10 październik 2009
Zacumowalem w końcu przy kei 13. Niestety nie maja dźwigów, będę się męczył moimi dźwigami.
Dalej Mombasa 12 październik
W tej chwili w Mombasie sa trzy statki Rickmersa –Felicitas Rickmers, Andre Rickmers i ja.
Felicitas Rickmers tak sie broni przed piratami.
Dowiadywałem się u shipchandlera – potrzebuję 10 trzystumetrowych rolek drutu kolczastego + 400 metrów stalowego kabla 10 mm i ze sto żabek –razem $2500 -$3000. Wysałałem zapytanie do Hamburga, czy mogę kupić.
17października 2009
W końcu wyruszylem z Mombasy. Tydzień cumowalem jak za dawnych czasów na drobnicowcach.
Mam cztery kontenery ładunku niebezpiecznego klasy 3, zyli bębny z rozpuszczalnikami i innymi latwopalnymi plynami. Lącznie 48 ton.
Załadowane według przepisów na dziobie- jak piraci pociągną serię to mam gotową eksplozję i pożar.
19 paździenika 2009
Znowu dzisiaj porwali jakiś masowiec 150 mil na zachód ode mnie.
I tradycyjne zdjęcie z noga na polerze.
21 października 2009
Kurde, w nocy zrywali mnie dwa razy na mostek, ze względu na podejrzane echa. Ominęliśmy je szerokim łukiem. Mam południowy wiatr, nawet na „ecospeed” ide 19 węzłów i w każdej chwili mogę dodać do 22-23 węzłów.
Jak pomyślę, że jeszcze raz muszę się tu szwendać do Mombasy, żeby zmustrować, tracę humor.
24 października 2009, 250 mil przed Salalah
Kurde, jak rzucę koło 3 rano kotwę na redzie Salalah, to zaraz do koi. Może nawet uczczę szczęśliwy przelot szklaneczką whisky. Koniec z czekaniem 24h/d na piratów.
25 paździor 2009, 3 rano
Właśnie rzuciłem lewą kotwicę na redzie Salalah i siedzę nad szklaneczką. Podobno ilość napadów w porównaniu do roku poprzedniego się podwoiła. Stawki ubezpieczeniowe sa horrendalne. Właściwie co znaczy „horrendalne” od czego to slowo pochodzi. Od Horroru, albo od Holendrów?
19 października 2009, Salalah (14/810)
Wczoraj zacumowalem w Salalah i za godzine wychodzę.Salalah jest baza antypiracką. Oto niemiecki okręt wojenny, który bunkruje w Salalah. Niestety piraci bazami się nie przejmuja. Niektóre statki wynajmują ochroniarzy z ciężką bronią ręczną.
1 listopada 2009
O dziewiątej rzuciłem kotwicę na redzie Jebel Ali. Mam wycięte „cell guidy” (prowadnice kontenerowe) na bayu 26 10. W Salalah spreader z dwiema dwudziestkami utkwił i trzeba było wyciąć. W związku z tym planner, który planuje operacje przeładunkowe spytał, czy może planować załadunek na ten bay. Oczywiście nie może. W związku tzw. „globalizacją” mój planer nigdy nie widział mojego statku. Ma tylko jego plany w komputerze i na tej podstawie ładuje w Singapurze. (Global Stowage Planning). Ładowanie przypomina dzisiaj grę komputerową. Wpisuje sie kontenery na konkretne miejsca opisane cyframi i jeśli np. załaduje się kontener do następnego portu kontenerem do poprzedniego portu to komputer krzyczy, że tak nie wolno. To samo dotyczy separacji ladunków niebezpiecznych, mocowania turnbuckami itd. I jak już nic nie alarmuje w komputerze naciska sie „eneter” i drukuje się wszystko –zanurzenie, stateczność, siły tnące, momenty gnące i skrecające.
Jak byłem jeszcze chiefem na drobnicowcach – pięć ladowni, w każdej lower hold, lower tweendeck, upper tweendeck i decklast na pokladzie. Stowage plan robiło się na płachcie papieru wielkości biurka kolorowymi kredkami przez parę dni, a portów było czasem 20. Liczyło sie stateczność mnożąc to wszystko przez ramiona w układzie współrzędnych i w końcu otrzymywało stateczność dzieląc sumę momentów przez sumę ciężarów. Oczywiście przy pomocy suwaka logarytmicznego, bo pierwszy kalkulator kupiłem sobie w Japonii w roku 1975.
Teraz stowage plan robi planer lub planerka z komputerem. Moja planerka z Singapuru wysłała mi plan ladunkowy przez satelitę, ja przegrałem to na pendrive i dałem chiefowi . Chief wsadzi pendrive w dziurę w swoim komputerze i powie mi czy zaplanowała dobrze, czy nie. Jak źle chief poprawi i odeślemy jej z powrotem,zeby poprawiła. Jeśli wszystko pasuje w obu komputerach wyrażam zgodę na przeladunek.
Tym razem zaplanowała dobrze na „summer loading line” czyli maksymalne zanurzenie określone przepisami na ten rejon i porę roku.
W Jebel Ali (15/811) 2 listopada 2009
Mærsk wpadł na pomysł, żeby nie bunkrować paliwa, które zamówiłem na Jebel Ali, tylko 80 mil od Jebel Ali, prawie na środku Zatoki Perskiej, bo tam znaleźli paliwo tańsze.Na 1230 tonach będzie taniej kilkanaście tysięcy dolarów, ale za to spóźnię sie do Salalah, a podobno koszt jednej godziny pracy kontenerowego gantry crane to $2000. A zwykle ładują na raz 4 dźwigi.
3 listopada 2009, Środek Zatoki Perskiej
Rzuciłem kotwicę, ale jako że było prawie 100 metrów głębokości –pierwsze półtorej szakli opuszczam na windzie, a potem brake, disengage i let go.
Bunkierka zacumowała i bunkrujemy.
Nov.4th 2009
Wczoraj o 1800 zacząłem wybierać kotwicę, miałem rzucone 7 szakli, czyli
7 x 15 x 27.45 = 192,15 m
Cztery szakle wybrałem bez problemów ale tuż przed „anchor aweigh” (kotwica puściła) winda się zatrzymała - była za słaba. Byłem w kropce, nie mogłem nic zrobić groził „off hire”. Zawołałem chiefa mechanika na bak. Powiedział, że prawodopodobnie hydrol w rurach jest za ciepły 65C. Posłałem bosmana po dwie dmuchawy powietrzne i po dwóch godzinach temepratura hydrolu spadła do 45C i koło dziewiątej winda powolutku, z trudem podniosła kotwicę. Nie chciałem rzucać kotwicy na tak głębokiej wodzie o temperaturze 37C ,ale bunkierka się uparła, bo tam zawsze bunkruje, a poza tym lokalny port zażądał, żeby nie bunkrować bliżej niż 1.2 mili od ich breakwateru..
Po Salalah (16/812) 6 listopada 2009
Szybki przeładunek ( 1080 movies) i już jadę do Mombasy. Czy dojadę nie wiem. Na mojej trasie było ostatnio kilkanaście ataków - ostatnie 2 i 5 listopada, oraz porwanie masowca. Inny statek miał szczęście – wysłali helikopter z „air craft carriera” i helikopter ostrzelal piratów. Nawet już mi się nie chce wycinać raportów o napadach. Za dużo tego. Tym razem pojadę aż do 10 stopnia szerkości południowej, trochę na północ od Madagaskaru i dopiero zrobię zwrot na Mombasę.
Kurde jak już mam dość tego spania w dresie i latania na telefon na mostek!
Jak uda mi się dojechać do Mombasy to wielka, zasłużona szklanka whisky! (niestety w moim wieku wino mi szkodzi). Potem pójdę do koi w pidżamie! Mam w buncie 12 butelek mojej ulubionej whisky J&B, której nauczył mnie pić Szkot, pasażer na „Cape Keppel” w 1999 roku, Mr Mc..coś tam. O, już mam McLean! Tak samo nazywał sie pilot w Newcsstle Australia. Wsiadł na statek i zaraz mi się zaczął tłumaczyć, dlaczego 20 lat temu przyjechał do Australii. Jakby mnie to obchodziło! Zresztą wszyscy Anglicy i Szkoci mi się tak tłumaczyli. A powinni się w Australii czuć jak w domu. Ale widocznie się nie czuli.
7 listopada 2009 ( 92 rocznica Wilekiej Rewolucji Październikowej)
Wyznaczyłem kurs jeszcze bardziej na południe.Idę po południku 65E na południe do szerokości S5 35, potem kładę sie na kurs 244 i po osiągnięciu pozycji S10 20 E055 10 na kurs 270. Przechodzę 90 mil na północ Cap d’Ambre- chyba Przylądek Bursztynowy po naszemu. Po zbliżeniu się do wschodnich wybrzeży Afryki, idę na Mombasę. Jak, jeszcze nie wiem, zależy od otrzymanych w najbliższym czasie raportów o napadach. I oto zamiast iść po najkrótszej drodze 1700 mil statki chodzą po 3700 mil. Kto za to płaci? Oczywiście klient w sklepie!
W Jebel Ali przyslali mi w prezencie książkę „RICKMERS AT 175” . Książka ta zostala wydana z okazji 175 rocznicy powstania firmy.Ma 300 stron i jest pięknie wydana. Fajna pamiątka. Firma powstała w 1834 roku.
9 listopada 2009
Wyslalem ETA do Mombasy, a agent mi odpisuje, żebym ominął Mombasę i jechał do Dar Es Salaam, Zdenerwowałem się i dzwonię do naszego PIC (Person in Charge) z Capetown. Nie wiem dlaczego jego komórkę odebrała jakaś pani (numer emergency) i nic nie wiedziała. Wysłałem więc jeszcze mail co mam robić ze zmianą załogi w Mombasie ( ja też schodzę).
Dołączono schedule dla „Andre Rickmers”!!!
Wytłumaczyłem im, że „Andre Rickmers „ i „Andreas” to dwa zupełnie różne statki, choć tego samego armatora i pływają w tym samym charterze.
Zaraz potem dostałem maila:
„Container ship FELICITAS RICKMERS attacked. Failed attack Somali Basin 06:33 S 048:14 E, 04:30 Z 10 November 2009”
I zaraz potem
“Container vessel NELE MÆRSK attacked. Failed attack. 00:43.7S 061:57 E Somali Basin 02:00 Z 10 November 2009”
I zaraz potem od armatora:
RICKMERS VESSEL SUCCESFULLY REPELLED PIRACY ATTACK
The Mrshall Islands registered ship FELICITAS RICKMERS, while en-route from Yemen to Mombassa, was attacked an fired upon by armed pirates in position 06-33S 048-14E
Five armed pirates in a fast skiff, supported by one whaler type mother ship fired upon the Rickmers vessel, inflicting shrapnel damage to the accommodation.
One PRG (propeller rocket grenade) was fired into container and damaged the content.
The master and his crew repelled the attempt by Pirates to hi-jack the vessel by:
• Increasing vessel’s speed
• Zick-zacking
• Extensive use of water spray – use of fire hoses
• NATO Wire installed around the vessel to deter easy entering by pirates
Safe Passage!!!
I zaraz potem:
“Bulk carrier FILITSA hijacked. Hijacking 00:36N 062:40E Somali Basin 01:05 Z 11 November 2009.”
I jeszcze osobiście do mnie :
Good day Sir,
We have just been reviewing the routing and latest position of M/V ANDREAS , and can see that you are presently transiting the Somali Basin inside the area bound by 10S and 60E which is high risk area of piracy. I’m sure that you are aware of the risks in this region, particulary now that the monsoon has subsided. You may also be aware of number of recently hijacked vessels within this area and we are aware of pirate groups located to the North, North West and Southwest of the Sychelles.
Best Management Practices developed by industry with MSCHOA do advise that you remain at least 600 miles off the coast of Somalia during North/Southbound transits, Eat of 60E and route outside of 10S and 60E, when proceeding to and from ports in East Africa. You should also be aware the naval resources are very limited in the Somali Basin, therefore the chances of quick response from the naval forces would be very slim should you be attacked.
Podpisał szef MSCHOA (Maritime Security Centre (Horn Of Africa)
Analizując napad na „Felicitas Rickmers” piraci jak zwykle napadli na statek z szybkiego skiffa, którego „mother ship” był „whaler” czyli polowanie podobne do polowań na wieloryby, przy czym wielorybem jest statek. „Felicitas Rickmers” uciekł im zwiększając prędkość, zygzakując i używajac kurtyn wodnych ale i tak został uszkodzony granatem z RGPpanc.
Ja jestem człowiekiem emocjonalnym, ba czasami wybuchowym.
Co bym zrobił w ostatniej szansie?
Przejechałbym „mother ship”, zatopił go i piraci na małych skiffach na środku oceanu byliby zgubieni. Paliwa mają na parę godzin.
Brałem udział jako młodzieniec wiele razy w różnych bójkach i wiem, że człowiek boi się dopóki nie dostanie pierwszego ciosu. Wtedy już myśli zupełnie inaczej. Atawizm podpowiada mu co robić, żeby przetrwać musi zwyciężyć.
Niektóre statki wynajmują ochronę. Jak oni deklarują broń na odprawie?
Dochodzę do Dar Es Salaam, jak dobrze pójdzie za dwie godziny, o1200 rzucę kotwicę. Zauważyłem, że czasami niektórzy z zalogi chca naśladować swojego kapitana, czyli w tym wypadku mnie.
Na tym statku filipińska załoga zapuszcza brody i wąsy. No comment.
Ale co tam, wczoraj przyszedł mail od Mærska, że mój statek idzie już pod nowym dowództwem na Mauritius, do Port Luis. Cholera, pojechałbym z nimi, tam jeszcze nie byłem.
Dar Es Salaam (17/813) 21 listopad 2009
DZIĘKI BOGU ŻYJEMY!
God be good to me, Thy sea is so large and my ship is so small.
