Punkt X

Na ogół nikt nie protestuje jeżeli moment przerwania zapisu uznać za moment rozpoczęcia niszczenia kadłuba samolotu (Smoleńsk 10.04.2010). Nazwijmy ten moment pkt."X".

Zasadnicze różnice zaczynają się wtedy kiedy mówimy dlaczego to nastąpiło. Jedni za MAK twierdzą że było to na skutek uderzenia w ziemie, inni to podważają. Dyskusja trwa przy czym żadna ze stron  nie przedstawiła w pełnni racjonalnych dowodów opartych o fizyczne obliczenia.

Jak się wydaje zasadniczym powodem jest brak dowodu w którym miejscu to tragiczne wydarzenie miało miejsce. Wprawdzie MAK a za nim komisja Milera przyczyne upatruje w spotkniu z brzozą ale duży rozrzut szczątków samolotu uprawdopodabnia twierdzenie drugiej  strony.

Wydaje się możliwa weryfikacja twierdzeń.

Jak?

Zasadniczym problemem jest w miarę dokładne ustalenie miejsca w którym do tego doszło. Jest to możliwe dzięki temu że znamy  dokładnie szybkość samolotu i czas jaki upłynął od momentu przelotu nad bliższą radiolatarnią (jej sygnał słyszalny jest w zapisie) a zaprzestaniem rejestracji. Umiejscowienie bliższej radiolatarni od początku pasa jest dokładnie znane w metrach. Odległość ta podawana jest min. w karcie podejścia.

Znając czas i szybkość możemy już obliczyć odległość pkt X od radiolatarni a to daje nam odpowiedz  gdzie pkt X się znajduje jednak bez odpowiedzi na jakiej wysokości od ziemi.

Kolejny krok jest bardzo czasochłonny bo do określenia jego prawdziwości nie wystarczy jedno działanie ale przynajmniej kilkanaście. Pomoże to  określić siły (ich kierunek) jakie działały w pkt X. W tym celu należy znać również odległość w metrach rozrzuconych części (większych) samolotu od obliczonego pkt X.  Pomogą w tym zdjęcia znad miejsca wypadku z widocznymi na nich częściami samolotu chociaż oczywiście dokładniejsze były by pomiary na miejscu (w chwili obecnej już nie możliwe do wykonania)

Miejsce spoczynku każdej części samolotu to wypadkowa działających na nią sił. Zgodnie z twierdzeniem MAK i komisji Milera zasadnicze znaczenie będą miały dwie siły, zachowania pędu (szybkosć samolotu znana) i siła ciążenia której wielkość też jest znana (m/s od wys. ścięcia brzozy) . Ich wypadkowa powinna odpowiadać  położeniu części. Drobne (procentowe) różnice możemy położyć na karb różnego oporu powietrza.

A  jeżeli będą większe?  Wtedy spawa się skomplikuje bo mogą wynikać tylko z jednego z WYSOKOŚCI.

Schemat działania jest więc znany , teraz tylko do dzieła.