Polska traci minimum 2 % PKB w wypadkach drogowych

Jest powszechnie znanym faktem że polskie drogi spływają krwią w stopniu niemal największym w Europie, zaś za biurkami Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad siedzą rozliczni sprawcy zbrodni znanej jako morderstwo urzędowe lub biurokratyczne. Podobni sprawcy, może owego sprawstwa nieświadomi, zasiadają w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji i Ministerstwie Sprawiedliwości (ich zbrodnią jest taryfikator mandatów i uposażenia policji drogowej, zachęcające do korupcji).

Może to nieuprzejme wobec tych osób, ale warto nazywać rzeczy po imieniu. Posunę się nawet do określenia rzezi jaka się dokonuje mianem ludobójstwa, bo dotyczy ta zbrodnia ok. 100 tys. osób od początku transformacji ustrojowej. Co więcej, miło i uprzejmie powiedziałbym te słowa w twarz szefom GDDKiA, ale jest to środowisko dość zamknięte, a osoby te nie wybierają się na konferencje które odwiedzam.

Tutaj bowiem decyduje statystyka. Wprowadzenie, lub zaniechanie, konkretnego rozwiązania z zakresu BRD (bezpieczeństwa ruchu drogowego) oznacza kilka istnień ludzkich w tą lub w tamtą stronę. Ci ludzie podejmując swoje decyzje kierują się bynajmniej nie ekonomią. Wiele krajów Unii Europejskiej prowadziło szczegółowe obliczenia na temat wartości życia ludzkiego. Zmonetaryzowano stratę PKB wynikającą ze śmierci jednego z członków społeczeństwa- on już przecież nic nie wyprodukuje, jego konsumpcja nie stworzy żadnych nowych miejsc pracy. Z tego co pamiętam, kwota ta wynosiła ok. 2 mln euro, zaś brytyjski Webtag, podręcznik szacowania kosztów, przytacza wartość z 1997 roku- jest to 1 mln GBP, czyli ok. 6 mln PLN, wliczając w to koszty prywatne oraz transakcje nie ujmowane w rachunku PKB (dokonywane na zasadzie niemonetarnej wymiany w ramach rodzin). Ostatnia wartość wg wyliczeń Webtag (Brytyjski Departament Transportu ogłasza dane do analiz dla ekonomistów transportu) z roku 2007 wynosi 1 mln 638 tys. 390 funtów, a więc ok. 10 mln PLN.

Ja na potrzeby rachunku polskiego przyjąłem kwotę 4 mln PLN, zaś liczbę ofiar rocznie zaokrągliłem do 5 tysięcy (2008- 5437 ofiar, 2009- 4564 ofiary). Dodałem osoby ranne – za rok 2009 liczba ta wynosi 55906 osób, traktując szkody jako generujące stratę 130 tys. PLN (wg danych brytyjskich koszt odniesienia ran wynosi średnio 52850 funtów, ok. 317 tys. PLN. Strata PKB przy założeniu PKB na poziomie 1344 mln wynosi 2,02 %. Ostrzegam, że liczyłem szybko i pobieżnie, rachunku z braku czasu nie sprawdzałem.

Podróż polską drogą to mijanie krzyży. Przy drzewach, na rozstajach dróg. To obserwowanie kuriozalnej, archaicznej organizacji ruchu na tych drogach. Stan polskiej nauki w sektorze BRD jest tak ubogi, że rozwiązania które ratują życie np. 100 osobom rocznie, są w polskiej prasie fachowej opisywane z opóźnieniem nierzadko dekad, co pociąga za sobą tysiące ofiar. Kuriozalny i archaiczny jest już sam system finansowania tych badań, a obecny rząd nic nie zrobił by system finansowania nauki w Polsce choć zbliżyć do reguł Europy Zachodniej.

Ten weekend spędziłem na turystycznej wizycie w przygranicznej części Niemiec. Po polskiej stronie, owszem, istnieją np. pałace wybitnych osobistości, niekiedy większe, tylko że są one całkowicie zrujnowane, zaś parki - zdewastowane. Chcąc więc zwiedzać, należy wybrać się do RFN. Podróżując tamtejszymi drogami, kipiałem ze złości na stan bezpieczeństwa dróg po stronie polskiej. Szosa krajowa z Chociebuża (Cottbus) do Budziszyna (Bautzen) miała prawie cały czas ciągłą linię, bez możliwości wyprzedzania, ale za to co jakiś czas, co 2-3 km dodano dodatkowy pas pozwalający na wyprzedzanie wolniejszych pojazdów.

Mam całościową koncepcję poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, środkami niemal bezinwestycyjnymi. Na wszystkich drogach krajowych z utwardzonymi poboczami likwidujemy je, poprzez zmianę oznakowania poziomego dróg. Z dróg o dwóch pasach plus dwóch połówkach pasów przeznaczonych na pobocza tworzymy drogi o trzech pasach ruchu, z czego pas środkowy jest pasem migrującym. Co 2-3 kilometry następuje zmiana i przeciwny kierunek ruchu uzyskuje prawo do wyprzedzania. Wyprzedzanie w tradycyjny sposób nie będzie już możliwe: kierunki ruchu będzie rozdzielała linia ciągła, tak jak na zmodernizowanych w ten sposób drogach federalnych RFN. Oczywiście, w okolicach skrzyżowań pas środkowy będzie wykorzystany dla lewoskrętów.

Pobocza jednak są konieczne dla postojów awaryjnych, odstawienia uszkodzonych pojazdów. Proponuję by powstały wzdłuż istniejącej sieci dróg krajowych jako budowle ziemne, nieutwardzone, obsiane trawą, z racji ich awaryjnego tylko wykorzystania. Inną inwestycją ziemną przeprowadzoną wzdłuż całej sieci dróg krajowych w Polsce byłyby ścieżki rowerowe, wykonane w technologii możliwie najtańszej: poprzez wykonanie ich metoda recyklingu, z ubitej warstwy sfrezowanego asfaltu, dość taniego budulca, pozwalającego wykonać w skali kraju te ścieżki rowerowe relatywnie znikomym kosztem.

Kraje zachodniej Europy zwykle posiadają drogi rowerowe równoległe do dróg krajowych od dekad. Sytuacja taka występuje na całych obszarach Niemiec, Finlandii, Holandii, Flandrii etc. W Polsce apelowałem o to do GDDKiA już dekadę temu. Niestety, za infrastrukturę drogową w Polsce odpowiadają osoby o bardzo niskich kwalifikacjach etycznych i moralnych. Zaś budowa takich ścieżek rowerowych przez gminy i jednostki samorządu terytorialnego jest utrudniona jeśli nie niemożliwa: dysponentem i właścicielem gruntów przy drodze krajowej jest GDDKiA. Gminy, którym zależy na budowie infrastruktury dla słabszych uczestników ruchu, mogą szukać pasów terenu poza „królestwem rządu PO-PSL”.

Wg teorii ekonomicznej każda działalność gospodarcza powoduje efekty zewnętrzne. W przypadku motoryzacji indywidualnej te efekty mają charakter negatywny, a idące w dziesiątki miliardów PLN straty są uspołeczniane. Za leczenie ofiar wypadków płacą wszyscy, także ci nie korzystający. Za budowę i utrzymanie infrastruktury drogowej- a jest to ok. 32 mld PLN rocznie, także płacą ci którzy tą formą transportu nie podróżują, lub podróżują w stopniu mniejszym, np. mieszkając w miastach. Lecz największą pozycją kosztów są negatywne efekty zewnętrzne bezpieczeństwa.

Niebezpieczeństwo, jakie niosą dla innych użytkowników dróg samochody osobowe, doprowadziły do efektu wypchnięcia (crowding out) tych słabszych użytkowników infrastruktury z sieci dróg publicznych. Sieć ta była pierwotnie dobrem wspólnym, lecz ze względu na externalities, efekty zewnętrzne, została zawłaszczona przez jedną formę transportu. W aglomeracjach i miastach gdzie ten problem efektów zewnętrznych rozwiązano, udział np. transportu rowerowego sięga 40 %, lecz wymagało to budowy równoległej sieci infrastruktury.

W Polsce samochody osobowe nie pokrywają bardzo wielu kategorii kosztów generowanych przez tą formę transportu. Pozytywne efekty dla gospodarki związane z poprawą stanu dróg mogą zostać zniweczone z powodu wzrostu efektów zewnętrznych. Samochody osobowe, uznawane przez transportowych konserwatystów za kluczowe dla gospodarki, są w istocie piekielnie drogim środkiem transportu. Każdy prowadzący przedsiębiorstwo manager zwykle zdaje sobie sprawę, że koszt wozokilometra tej formy transportu przekracza 1 PLN, a wysłanie pracownika do miasta odległego o 150 km tą formą transportu kosztuje przedsiębiorstwo 300-400 PLN.

Wystarczy przejechać magiczną granicę na Odrze czy Nysie, by karnie jadący na terenie zabudowanym 50 km/h i stosujący się dokładnie do wszelkich znaków polscy kierowcy zamienili się w piratów drogowych. Przekraczałem granicę w miejscowości Przewóz. Po polskiej stronie Nysy Łużyckiej kierowcy przyspieszyli dwukrotnie, i nie stosowali się niemal do znaków- dyscyplinowały ich jedynie fotoradary. W Niemczech wysokie mandaty (obowiązuje przedział od 10 do 375 euro, na terenie zabudowanym do 425 euro, typowe kary to np. 1,5 tys. PLN) trzeba płacić na miejscu, dla obcokrajowców brak jest mandatów kredytowych. Za wiele uchybień, w tym za większe przekroczenie prędkości, traci się czasowo lub stale prawo jazdy.

Z policjantami nie ma większej dyskusji, z rzadka słyszałem o tym że policjant obniżył sumę mandatu ponieważ polscy kierowcy mieli w portfelu jedynie np. 223 euro (i na taką kwotę wystawiono mandat). W Wielkiej Brytanii przekroczenie prędkości na autostradzie może kosztować nawet 24 tys. PLN. W Szwecji obowiązuje przedział 334-660 PLN, ale za przekroczenie prędkości o 30 km już idzie się do sądu. W Finlandii zamożni płacą więcej za przekroczenie prędkości, nawet do blisko 0,5 mln PLN, jak jeden z szefów Nokii.

Gdy polskim kierowcom w Niemczech zarekwirowane zostanie prawo jazdy, w Polsce występują o duplikat. A rzeźnia na polskiej stronie Nysy i Odry trwa nadal. Jej kosztów nie liczy nikt. Ba, nie wiemy nawet jaka jest skala motoryzacji indywidualnej w Polsce: nikt tego nie mierzy. Specjalistom pozostają domysły lub bardzo niedokładne szacunki. Nie mając takich danych, nie wiemy nawet jak bardzo upadł transport zbiorowy. W połowie ubiegłej dekady sięgnąłem po dane Straży Granicznej na temat ruchu na przejściach granicznych. Już wtedy udział transportu zbiorowego okazywał się niższy niż w prosamochodowych Stanach Zjednoczonych. W Polsce wysoki udział transportu zbiorowego utrzymał się jedynie w kilku- kilkunastu aglomeracjach.

Motoryzacja indywidualna, w Polsce niemal niepohamowana, ogranicza jakość życia w centrach miast, w których wszelka wolna powierzchnia zajmowana jest dla celów parkingowych lub transportowych. Mieszkańcy wyprowadzają się z oferującego korki i spaliny centrum, jednocześnie dokładając swoją cegiełkę do wzrostu ruchu. Poznań, z którego akurat piszę te słowa,  stracił np. 34 tysiące mieszkańców w ciagu dwóch dekad, historyczne centrum miasta obumarło, sklepów wokół rynku jest znacznie mniej niż wokół staromiejskiego rynku w 4-krotnie mniejszej aglomeracji Torunia. Ale tylko w Poznaniu wjedziemy samochodem na większość staromiejskich ulic- zamkniętych dla aut pasaży handlowych przy rynku brak. Może dlatego poznańska starówka jest po prostu gospodarczo wymarła, a ulice przy rynku, które w mniejszych miastach są tętniącymi pasażami handlowymi, tutaj są obumarłymi parkingami. Tamtejsza ludność musi na gwałt zmienić politykę władz miasta, obecna zabija szanse na przyciągnięcie turystów, o tworzeniu żywego centrum miasta dla ludzi nie wspominając.

W Polsce przestrzeń ulic miejskich jest bezpłatna, mimo że jest to dobro skąpe. Nawet jedno polskie miasto nie zdecydowało się na wprowadzenie płatności za zajęcie powierzchni ulic. Zaś władze miast wydają setki milionów PLN rocznie (Katowice- ok. 300-400 mln PLN rocznie) na dotowanie rozbudowy sieci drogowej. Dominuje archaiczna polityka transportowa rodem sprzed 40 lat, nie inaczej jest z planowaniem przestrzennym. Ludność zaś ponosi ogromne koszty, których nikt nie liczy.