Archiwum światowe wypadków lotniczych - dwa przypadki TU154

Znak od OPATRZNOŚCI BOŻEJ 4 GRUDNIA 2010 ROKU W POBLIŻU LOTNISKA DEMODIEDOWO.

Drugi wypadek lotniczy z udziałem statku powietrznego TU154.

Sądzą kapitana.

Crash of a Tupolev TU-154M in Moscow: 2 killed | Bureau of Aircraft ...

Bureau of Aircraft Accidents Archives

Date & Time: Dec 4, 2010 at 1436 LT

https://www.youtube.com/watch?v=__-7ahQdoMo

https://gazetawarszawska.com/index.php/zamachwarszawski/96-oszustwo-katastrofy-smolenskiej-10-kwietnia-2010-ciag-dalszy-samolot-blizniak-oraz-katastrofa-ktorej-nie-bylo

Przeglądając wiedzę na temat katastrofy samolotow TU154 jest to statystycznie z racji popularności i konstrukcji drugi po Boeingu 707 statek powietrzny, który uległ katastrofom lotniczym zabijając w 63 wypadkach lotniczych ponad 3000 pasażerów.

Zainspirowany stroną internetową inż. Krzysztofa Cierpisza wychowanka wybitnego konstruktora lotniczego Dulęby z Warszawy postanowiłem sprawdzić jak to jest z oficjalnymi i jedynymi dokumentami zgodnymi z Prawem Międzynarodowym i uznanym RAPORTEM przez ICAO międzynarodową organizacją lotniczą której Rzeczypospolita Polska jest Czlonkiem.

http://newsland.com/user/4296648053/content/pod-smolenskom-razbilsia-samolet-prezidenta-polshi/4030288

Под Смоленском разбился самолет президента Польши

11:45 10.04.2010 в рубрике Происшествия Firefox 10818 0 0

Под Смоленском разбился самолет президента Польши

На военном аэродроме Северный Смоленской области потерпел крушение Ту-154 президента Польши Леха Качиньского Как сообщает \"Россия 24\", инцидент произошел при заходе на посадку. Погибли 87 человек. На месте катастрофы работают спасатели.

Лех Качиньский планировал посетить Катынское кладбище под Смоленском, где расположен первый в России международный мемориальный комплекс жертвам тоталитарных репрессий. Об этом сообщили накануне в областной администрации.

Предполагалось, что в мероприятиях, посвященных 70-летию трагических событий в Катыни, примут участие около тысячи представителей польской общественной организации \"Катынские семьи\" , а также полномочный представитель президента России в ЦФО Георгий Полтавченко, губернатор Смоленской области Сергей Антуфьев и члены польской диаспоры Смоленска. Мемориал расположен в Катынском лесу в 18 километрах к западу от областного центра.

Джейн Сеймур фото

Источник: www.vesti.ru

https://www.researchgate.net/publication/277077227_Analysis_of_Accidents_of_the_Tu-154_Aircraft

Analysis of Accidents of the Tu-154 Aircraft

Conference Paper (PDF Available) · October 2013 with 6,974 Reads

Conference: 2nd Smolensk Conference (II Konferencja Smolenska), At Warsaw

Badania ICAO służą jako obowiązkowe podniesieniu standardu bezpieczeństwa.

Na świecie w historii lotnictwa w 25 900 zdarzeniem w wymiarze tragicznym zginęło ponad 146

Par Yannick Van der Schueren

27.12.2016

https://www.tdg.ch/monde/serie-noire-continue-tupolev-tu154/story/17540495

Ce type d'avion totalise 63 crashes en 46 ans et 3092 morts sur les quinze dernières années. Image: Reuters

Czy ten sowiecki cynk zostanie przeklęty? Czarna skrzynka wyłowiona wczoraj powinna szybko rzucić światło na przyczyny tragedii, która pogrążyła Rosję w dzień Bożego Narodzenia. Tymczasem Moskwa zdecydowała się nabić cały swój Tupolew Tu-154 na ziemię. Badacze, którzy obecnie odrzucają tezę o ataku, faworyzują błąd ludzki, paliwo niskiej jakości lub awarię techniczną. I nie bez powodu ten samolot wojskowy, którego kopia została uszkodzona na Morzu Czarnym z 92 osobami na pokładzie, w tym 64 członkami Chóru Armii Czerwonej, ma reputację latającego grobowca. Od momentu powstania w późnych latach 60. ubiegłego wieku to urządzenie wykonane w sowieckim egzemplarzu wyprodukowane w tysiącu egzemplarzy przeżyło szereg dramatycznych incydentów.

http://naszsalon24.org/2017/03/01/prawda-smolenska-ma-szanse-na-obrone/

Bardziej niezawodny niż Boeing 707

Według archiwum wypadków lotniczych (B3A), ten typ Tupolewa wynosi 63 wypadki w ciągu 46 lat i 3092 zgonów w ciągu ostatnich piętnastu lat. Rekord z pewnością niepokojący, ale nie rekord. W przypadku tej samej liczby samolotów dłonią tej złowrogiej klasyfikacji jest Boeing 707. Samolot amerykańskiego producenta samolotów - który jest dziś niemal skradziony - odnotował 148 katastrof i zabił 3213 osób od czasu jego komercjalizacji. późne lata pięćdziesiąte.

Ale wracając do Tupolewa Tu-154, rosyjska firma Aeroflot nie działa od grudnia 2009 roku. Podobnie jak Boeing 727, ten tri-jet, którego produkcja została wstrzymana w 2013 roku, był jednym z najczęściej używanych przez stare kraje bloku wschodniego. Ten, który rozbił się w niedzielę, miał 33 lata i miał 6600 godzin lotu. Nic wyjątkowego dla specjalistów, którzy oceniają ten samolot solidnie i raczej niezawodnie, chociaż nie ma wyposażenia do prowadzenia nowoczesnych samolotów.

Eksperci wskazują raczej na utrzymanie i eksploatację tych samolotów, aby wyjaśnić katastrofę. Chociaż według szefa bezpieczeństwa lotnictwa armii rosyjskiej Siergieja Bainnetowa, Tupolew przeszedł ostatnią naprawę w 2014 r., A następnie dokonano rewizji we wrześniu. Kolejny preferowany przez badaczy ślad, nafty o złej jakości, powodującej utratę mocy. Co nie byłoby całkowicie zaskakujące, ponieważ jakość paliwa w krajach byłego Związku Radzieckiego pozostawia wiele do życzenia.

Polski samolot prezydencki

Ostatni poważny wypadek z udziałem Tupolewa Tu-154 powraca do katastrofy samolotu przewożącego Prezydenta Lecha Kaczyńskiego i dużą część polskiej klasy rządzącej w Smoleńsku, w zachodniej Rosji, 10 kwietnia 2010 r. nie było ocalałych. Osiem miesięcy później samolot firmy Dagestan Airlines, ofiara awarii silnika na wysokości 9000 metrów nad poziomem morza, musiał wylądować w nagłych wypadkach w Moskwie. Równowaga: trzech zabitych i dziesiątki rannych. Pożar, po którym nastąpiła eksplozja innego Tupolwa Tu-154 rosyjskiej firmy Kolavia na asfalcie lotniska w Uralu, które 1 stycznia 2011 r. Zabiło trzy osoby i odniósł obrażenia 40, popchnął Rosyjska Federalna Agencja Transportu zaleci wprowadzenie zakazu lotów.

Ale tak zwany „koń pociągowy radzieckiego nieba”, ze względu na swoją stronę „trochę” według specjalistów, nie został dotychczas odrzucony. Prawie 300 takich urządzeń jest obecnie w użyciu. Większość z nich jest wykorzystywana przez firmy z Europy Środkowej.

(ADR)

Utworzono: 27.12.2016, 17:55

Boeing 707 dzieli palmę pierwszeństwa z 146 wypadkami lotniczymi.

W Genewie z udziałem Miedzynarodowych Organizacji Lotniczych jak ICAO działa od roku 1990 wyjątkowe biuro.

Jest to: https://www.baaa-acro.com/about-me

Prezesem Biura jest:

Ronan Hubert

Born September 25, 1971 in Geneva, Switzerland. Married, one child. Historian in aircraft accidents. Aviation accidentologist. Specialized in psychological preparedness for mass disaster and human factor.

Special thanks to Michael Roch for all information regarding accidents involving Soviet and Russian Transport…and of course my Friend Dmitriy Yertsov based in Moscow.

The Bureau of Aircraft Accidents Archives (B3A) was established in Geneva in 1990 for the purpose to deal with all information related to aviation accidentology.

The primary goal of the B3A is to collect, manage and archive all information relating to aviation accidents worldwide since 1918 till today. Therefore, its records is currently composed of thousands of documents, reports, photos, etc. representing to date more than 25,900 events.

The second goal of the B3A is to promote aviation safety through know-how action plans, training and information. On request, the B3A can take part to investigations, publish procedures and/or send any recommendations if necessary.

The third goal of the B3A is to inform the public and professionals of the risks inherent in the operation of an aircraft and training on psychological preparedness for mass disaster.

With an experience of almost 30 years, the B3A now offers its services and expertise in managing situations of mass disasters not only in aviation but in all other transportation modes: boats, trains, automobiles, etc. We should remind we must constantly challenge ourselves and understand that an accident is generally multi-factorial with human factor as the primary cause.

Let’s implement together a methodology to reduce the risk of accidents in the private and the business sector. My motto is to be better today than yesterday and not so good as tomorrow!

Ronan Hubert, founder of B3A is historian in aircraft accidents. His relationship with several investigation Boards worldwide, experience on site as well as almost 30 years of presence in aviation business gave him the opportunity to publish four books. His skills, expertise and impartiality are his strengths and he is today recognized as a knowledgeable accidentologist.

Is considered as an accident any event where an aircraft suffered such damage that it is not in a position to be used anymore and that it is removed from service. In any case, aircraft should be considered as damaged beyond economical repair.

Is considered as an accident any event involving an aircraft certified to carry at least 6 people, crew included. Are not considered helicopters, balloons, hot air balloons, airships, gliders, fighters, and all other aircraft which does not correspond to the criterions mentioned here above.

In military aviation, only are considered accidents involving aircraft intended for troop transport, reconnaissance, surveillance, heavy bomber and logistical support, provided they are able to carry at least six people.

Biuro Archiwum Wypadków Lotniczych (B3A) zostało założone w Genewie w 1990 r. W celu zajmowania się wszystkimi informacjami związanymi z przypadkowością lotnictwa.

Podstawowym celem B3A jest zbieranie, zarządzanie i archiwizowanie wszystkich informacji dotyczących wypadków lotniczych na całym świecie od 1918 r. Do dziś. W związku z tym jego zapisy składają się obecnie z tysięcy dokumentów, raportów, zdjęć itp. Reprezentujących do tej pory ponad 25 900 zdarzeń .

Drugim celem B3A jest promowanie bezpieczeństwa lotniczego poprzez plany działania, szkolenia i informacje. Na życzenie B3A może wziąć udział w dochodzeniach, opublikować procedury i / lub wysłać wszelkie zalecenia, jeśli to konieczne.

Trzecim celem B3A jest informowanie opinii publicznej i specjalistów o zagrożeniach związanych z eksploatacją samolotu i szkoleniem w zakresie przygotowania psychologicznego do masowej katastrofy.

Z doświadczeniem prawie 30 lat, B3A oferuje teraz swoje usługi i wiedzę w zarządzaniu sytuacjami masowych katastrof nie tylko w lotnictwie, ale we wszystkich innych rodzajach transportu: łodziach, pociągach, samochodach itp. Powinniśmy przypomnieć, że musimy stale stawiać sobie wyzwania i zrozumieć, że wypadek jest na ogół wieloczynnikowy, a główną przyczyną jest czynnik ludzki.

Zastosujmy wspólnie metodologię w celu zmniejszenia ryzyka wypadków w sektorze prywatnym i biznesowym. Moje motto to być lepszym dzisiaj niż wczoraj i nie tak dobrze jak jutro!

Ronan Hubert, założyciel B3A, jest historykiem wypadków lotniczych. Jego relacje z wieloma komisjami śledczymi na całym świecie, doświadczenie na miejscu oraz prawie 30 lat obecności w branży lotniczej dały mu możliwość opublikowania czterech książek. Jego umiejętności, wiedza i bezstronność są jego mocnymi stronami, a on jest dziś uznawany za doświadczonego specjalistę od wypadków.

Uznaje się za wypadek każde zdarzenie, w którym statek powietrzny doznał takiego uszkodzenia, że nie jest już w stanie go używać i że został usunięty z eksploatacji. W każdym przypadku samolot należy uznać za uszkodzony poza ekonomiczną naprawą.

Uważa się, że wypadek jest zdarzeniem obejmującym statek powietrzny certyfikowany do przewozu co najmniej 6 osób, w tym załoga. Nie są uważane za śmigłowce, balony, balony na ogrzane powietrze, sterowce, szybowce, myśliwce i wszystkie inne samoloty, które nie odpowiadają kryteriom wymienionym powyżej.

W lotnictwie wojskowym uważa się jedynie wypadki z udziałem statków powietrznych przeznaczonych do transportu wojsk, rozpoznania, obserwacji, ciężkiego bombowca i wsparcia logistycznego, pod warunkiem, że są w stanie przewieźć co najmniej sześć osób.

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-tupolev-tu-154m-moscow-2-killed

Date & Time: Dec 4, 2010 at 1436 LT

Type of aircraft: Tupolev TU-154

Operator:

Registration: RA-85744

Flight Phase: Landing (descent or approach)

Flight Type: Scheduled Revenue Flight

Survivors: Yes

Site: Airport (less than 10 km from airport)

Schedule: Moscow - Makhatchkala

MSN: 92A-927

YOM: 1992

Flight number: DAG372

Location: Moscow Moscow oblast

Country: Russia

Region: Asia

Crew on board: 9

Crew fatalities: 0

Pax on board: 160

Pax fatalities: 2

Other fatalities: 0

Total fatalities: 2

Captain / Total flying hours: 17384

Captain / Total hours on type: 10000

Copilot / Total flying hours: 3111

Copilot / Total hours on type: 1150

Aircraft flight hours: 9285

Aircraft flight cycles: 2983

Circumstances: Daghestan Airlines (Avialinii Dagestana) flight DAG372 left Moscow-Vnukovo airport at 1408LT bound for Daghestan. Twelve minutes later, while cruising at 9,000 metres 80 kilometers south of Moscow, pilot informed ATC about engine problems and elected to return to Moscow. He was vectored to Domodedovo Airport but on final, aircraft went out of the cloud at a height of 500 feet and was not correctly positioned with the runway centerline. It touch down on the right of runway 32R, lost its undercarriage, slid for several yards before coming to rest, broken in two. Two passengers were killed while 78 were injured.

Probable cause: Erroneous actions on part of the crew who, while landing in instrument meteorological conditions with one engine running, permitted the aircraft to touch down significantly to the right of the runway.

These actions were the result of following factors:

- the flight engineer inadvertently turned off the fuel booster pumps of the service tank while working the procedures for manual fuel transfer during the climb, which led to fuel starvation, all engines spooling down with the outer engines (#1 and #3) shutting down as well as loss of electrical power for 2:23 minutes due to loss of all three generators

- failure by the crew to take use of all available possibilities to restore on-board systems after generator #2 was recovered and the APU spooled up and was successfully connected

- failure to comply with recommendations "flying with two engines inoperative" and "approach and landing with two engines inoperative"

- lack of leadership and lack of management and distribution of responsibilities by the captain leading to independent but not always accurate actions by the other crew members as result of insufficient training in crew resource management

- a complex wind environment varying with heights which contributed to the deviation from the proper approach trajectory while the crew was flying on stand by instruments rather than regular instruments

- insufficient training of the crew as a whole as well as each individual to act in emergency and complex scenarios

- the non-implementation of safety recommendations developed in earlier investigations to prevent the flight engineer inadvertently turn off the fuel booster pumps.

Source : AvHerald

Final Report: RA-85744.pdf

https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/import/uploads/2013/11/RA-85744.pdf

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ

ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Вид авиационного происшествия Катастрофа

Тип воздушного судна Самолет Ту-154М

Государственный регистрационный

опознавательный знак

RA-85744

Владелец Компания «Римос Лимитед»

Эксплуатант ОАО «Авиалинии Дагестана»

Авиационная администрация Южное межрегиональное

территориальное управление

воздушного транспорта Росавиации

Место происшествия Российская Федерация, аэродром

Домодедово. Координаты:

55°25,266' СШ, 37°54,723' ВД

Дата и время 04.12.2010, 11ч 36 мин UTC (14ч 36 мин

местного времени), день

В соответствии со стандартами и рекомендациями Международной организации гражданской авиации

данный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий.

Расследование, проведенное в рамках настоящего отчета, не предполагает установления доли чьей-либо

вины или ответственности.

Криминальные аспекты этого происшествия изложены в рамках отдельного уголовного дела.

Окончательный отчет Ту-154М RA-85744 2

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В НАСТОЯЩЕМ ОТЧЕТЕ........................................3

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ........................................................................................................................................10

1. ФАКТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ............................................................................................12

1.1. ИСТОРИЯ ПОЛЁТА ...............................................................................................................................12

1.2. ТЕЛЕСНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ..................................................................................................................17

1.3. ПОВРЕЖДЕНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА ................................................................................................17

1.4. ПРОЧИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ......................................................................................................................25

1.5. СВЕДЕНИЯ О ЛИЧНОМ СОСТАВЕ .........................................................................................................25

1.5.1. Данные о членах летного экипажа........................................................................................25

1.5.2. Данные о членах кабинного экипажа ....................................................................................33

1.6. СВЕДЕНИЯ О ВОЗДУШНОМ СУДНЕ ......................................................................................................36

1.6.1. Сведения о двигателях и ВСУ................................................................................................41

1.7. МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ ...............................................................................................48

1.8. СРЕДСТВА НАВИГАЦИИ, ПОСАДКИ И УВД.........................................................................................54

1.8.1. Радиотехническое обеспечение полетов (РТОП). ...............................................................54

1.8.2. Cветосигнальное оборудование (ССО). ................................................................................56

1.9. СРЕДСТВА СВЯЗИ ................................................................................................................................56

1.10. ДАННЫЕ ОБ АЭРОДРОМЕ.....................................................................................................................57

1.11. БОРТОВЫЕ САМОПИСЦЫ.....................................................................................................................58

1.12. СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ ЭЛЕМЕНТОВ ВОЗДУШНОГО СУДНА И ОБ ИХ РАСПОЛОЖЕНИИ НА МЕСТЕ

ПРОИСШЕСТВИЯ .................................................................................................................................60

1.13. МЕДИЦИНСКИЕ СВЕДЕНИЯ И КРАТКИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ПАТОЛОГО-АНАТОМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

............................................................................................................................................................68

1.14. ДАННЫЕ О ВЫЖИВАЕМОСТИ ПАССАЖИРОВ, ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ПРОЧИХ ЛИЦ ПРИ АВИАЦИОННОМ

ПРОИСШЕСТВИИ .................................................................................................................................69

1.15. ДЕЙСТВИЯ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ И ПОЖАРНЫХ КОМАНД.......................................................70

1.16. ИСПЫТАНИЯ И ИССЛЕДОВАНИЯ .........................................................................................................72

1.16.1. Исследование информации службы ОВД..............................................................................72

1.16.2. Исследование информации системы СРППЗ.......................................................................72

1.16.3. Синхронизация звуковой, параметрической и радиолокационной информации................72

1.16.4. Расчет траектории полета ..................................................................................................72

1.16.5. Результаты независимой летной оценки действий экипажа самолета Ту-154М RA85744.........................................................................................................................................74

1.16.6. Анализ психологических характеристик членов экипажа и особенности их

взаимодействия в аварийном полете....................................................................................74

1.16.7. Исследования ГСМ..................................................................................................................75

1.16.8. Исследования комплектующих изделий двигателей и самолета .......................................76

1.17. ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОРГАНИЗАЦИЯХ И АДМИНИСТРАТИВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, ИМЕЮЩИХ

ОТНОШЕНИЮ К ПРОИСШЕСТВИЮ.......................................................................................................79

1.18. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ .....................................................................................................80

1.18.1. Информация по предыдущим событиям ..............................................................................80

1.18.2. Сведения об авиационном и радиоэлектронном оборудовании самолета.........................88

1.18.3. Оценка полноты и качества ремонта самолета и двигателей .........................................90

1.18.4. Качество устранения замечаний экипажа за предыдущий полет, методы и

эффективность устранения дефектов ................................................................................96

1.18.5. Качество ведения технической документации на авиационную технику, наличие

необходимой руководящей и технической документации...................................................97

1.18.6. Информация по ранее обнаруженным неисправностям на двигателях............................99

2. АНАЛИЗ.........................................................................................................................................101

2.1 ОПИСАНИЕ ПОЛЕТА ..........................................................................................................................101

2.2 ОЦЕНКА РАБОТЫ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА ВОЗНИКНОВЕНИЕ, РАЗВИТИЕ

СИТУАЦИИ И ИСХОД ПОЛЕТА ...........................................................................................................139

2.3 АНАЛИЗ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА..........................................................................................................153

3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................................................................................168

4. НЕДОСТАТКИ, ВЫЯВЛЕННЫЕ В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ.......................................169

5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ........................171

https://www.baaa-acro.com/crash/crash-tupolev-tu-154m-smolensk-96-killed

Date & Time: Apr 10, 2010 at 1041 LT

Type of aircraft: Tupolev TU-154

Operator:

Registration: 101

Flight Phase: Landing (descent or approach)

Flight Type: Government

Survivors: No

Site: Airport (less than 10 km from airport)

Schedule: Warsaw - Smolensk

MSN: 90A-837

YOM: 1990

Flight number: PLF101

Location: Smolensk Smolensk oblast

Country: Russia

Region: Asia

Crew on board: 8

Crew fatalities: 8

Pax on board: 88

Pax fatalities: 88

Other fatalities: 0

Total fatalities: 96

Captain / Total flying hours: 3531

Captain / Total hours on type: 2906

Copilot / Total flying hours: 1909

Copilot / Total hours on type: 475

Aircraft flight hours: 5142

Aircraft flight cycles: 3907

Circumstances: On approach to Smolensk Airport in poor weather conditions, crew was forced to make a go-around and approach was abandoned three times. On the fourth approach, at a speed of 260 km/h, aircraft went beyond the minimum safe altitude, hit tree tops, lost its left wing and crashed in a huge explosion. All 96 occupants were killed, among them the President of the Polish Republic Lech Kaczyński and his wife. He was flying to Smolensk to take part to the commemoration of the 70th anniversary of Katyn massacre when Soviet Army killed 20,000 Polish officers. Among the delegation were also members of the Polish Senate and Government; the ex President, the vice-president of low Chamber, the Senate vice-president, the president of the polish central bank, the chief of military staff, the chief of ground forces, the chief of the Air Force, the chief of special forces, the chief of Marines, the personal assistant of President, the chief of National Security, the vice-Minister of Defense and the vice-Minister of Foreign Affairs.

Probable cause: The immediate cause of the accident was the descent below the minimum descent altitude at an excessive rate of descent in weather conditions which prevented visual contact with the ground, as well as a delayed execution of the go-around procedure. Those circumstances led to an impact on a terrain obstacle resulting in separation of a part of the left wing with aileron and consequently to the loss of aircraft control and eventual ground impact.

Circumstances Contributing to the Accident:

1) Failure to monitor altitude by means of a pressure altimeter during a non-precision approach;

2) failure by the crew to respond to the PULL UP warning generated by the TAWS;

3) attempt to execute the go-around maneuver under the control of ABSU (automatic go-around)

4) Approach Control confirming to the crew the correct position of the airplane in relation to the RWY threshold, glide slope, and course which might have affirmed the crew's belief that the approach was proceeding correctly although the airplane was actually outside the permissible deviation margin;

5) failure by LZC to inform the crew about descending below the glide slope and delayed issuance of the level-out command;

6) incorrect training of the Tu-154M flight crews in the 36 Regiment.

Conducive circumstances

1) incorrect coordination of the crew's work, which placed an excessive burden on the aircraft commander in the final phase of the flight;

2) insufficient flight preparation of the crew;

3) the crew‘s insufficient knowledge of the airplane's systems and their limitations;

4) inadequate cross-monitoring among the crew members and failure to respond to the mistakes committed;

5) crew composition inadequate for the task;

6) ineffective immediate supervision of the 36 Regiment's flight training process by the Air Force Command;

7) failure by the 36 Regiment to develop procedures governing the crew's actions in the event of:

a) failure to meet the established approach criteria;

b) using radio altimeter for establishing alarm altitude values for various types of approach;

c) distribution of duties in a multi-crew flight.

8) sporadic performance of flight support duties by LZC over the last 12 months, in particular under difficult WC, and lack of practical experience as LZC at the SMOLENSK NORTH airfield.

Final Report: 101.pdf

https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/import/uploads/2013/10/101.pdf

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 1 from 328

Final Report

from the examination of the aviation accident no

192/2010/11

involving the Tu-154M airplane, tail number 101,

which occurred on April 10th, 2010

in the area of the SMOLENSK NORTH airfield

The accident was investigated by the Committee for Investigation of National

Aviation Accidents with the aim to establish the circumstances and cause,

and to formulate preventive recommendations.

Acting pursuant to the Aviation Law of July 3rd, 2002, art. 140 of the Decree by the

Minister of Defense of May 26th, 2004 on the organization and proceedings of the

Committee for Investigation of National Aviation Accidents, in particular pursuant

to § 12 thereof, “the Committee shall not pass judgment on blame and

responsibility”. Hence, any attempts to use this Report for any purpose other than

prevention of accidents and serious incidents in aviation may lead to misconception

and misintepretation.

The Report has been executed in the Polish language. Other language versions have

been drawn up solely for information purposes.

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 2 from 328

General overview

Incident type: ACCIDENT

Type and model of the aircraft involved: Tu-154M AIRPLANE

Aircraft identity code: PLF 101

Aircraft commander: AIR FORCE PILOT

Flight commissioned by: OFFICE OF THE PRESIDENT OF

THE REPUBLIC OF POLAND

Aircraft user: 36 SPECIAL AIRLIFT REGIMENT

Incident location: VICINITY OF THE SMOLENSK

NORTH AIRBASE

Incident date and time: April 10th, 2010 at 06:41:07,5 UTC

Extent of aircraft damage: DESTRUCTION

Injuries to the crew and passengers: FATAL

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 3 from 328

Table of acronyms and abbreviations

13 eltr 13 Airlift Squadron;

36 splt 36 Special Airlift Regiment ;

ABSU autopilot system of the Tu-154M plane;

AFTN ground-based telecommunication system for aviation

AIP FR i WNP Aeronautical Information Publication of the Russian Federation

and Countries of The Commonwealth of Independent States;

APP APPROACH (airport traffic control);

APM (APP-90P) truck-mounted projectors;

ARK radio compass;

ATC Air Traffic Controller;

ATM-QAR quick acess flight recorder;

ATS Air Traffic Services;

AUP Airspace Use Plan;

BAMSO, RUDKA, ASKIL codenames of navigation waypoints;

BL flight safety;

BOR Goverment Protection Office;

BOZ crew briefing room;

BRL inner non-directional beacon, inner NDB;

BSKL inner air traffic control station;

CAVOK airport weather conditions – horizontal visibility over 10 km,

cloud base above 1500, no weather phenomena or cumuliform

rain clouds;

CDU Computer Display Unit ;

CH SZ RP Hydrometeorological Center of the Polish Armed Forces;

CLK Central Forensic Laboratory;

CO Moscow Operations Center (callsign LOGIKA);

COP Air Operations Center;

CPL(A); MEP(L) designation of a crew member licence or certifications entered in

such license;

CRM Crew Resource Management;

DA(DH) Decision Altitude (Decision Height);

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 4 from 328

DBL commanding officer of the 21350 military unit in Tver (callsign

ZELEZNIAK);

DELIVERY controller issuing clearance for transit;

DIFR flight regulations: day, IFR;

DIMC flight conditions: day IMC;

DK taxiway, TWY;

DML meteorologist on duty;

DMW Naval Command;

DO SZ Operations Command of the Armed Forces;

DRL outer non-directional beacon, outer NDB;

DRŁ omnidirectional radar;

DS runway, RWY;

DSP Air Force Command;

DSZ Foreing Affairs Department;

DTWA flight conditions: day, difficult weather conditions;

DVMC flight conditions: day, ground visibility;

DW East Department;

DWL Air Command;

DWLiOP Air Force and Air Defense Command;

DZWA flight conditions: day, ordinary weather conditions, DVMC;

EASA European Aviation Safety Agency;

EU-OPS 1 technical specifications and administrative procedurs for

conducting commercial transport issued by the European

Council;

EGPWS Enhanced Ground Proximity Warning System;

ELT Emergency Locator Transmiter (automatic rescue radio)

EPSC ICAO code of the Szczecin-Goleniów airport;

EPWA ICAO code of the Warszawa-Okecie airport;

FAP NGEA GosA commissioning standards for state aerodromes of the Russian

Federation;

FAP PP GosA federal regulations for conduction flights by the Russian Federal

Aviation;

FAP REA aerodrome operating manual of the Russian Federal Aviation;

FIS Flight Information Services;

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 5 from 328

FL Flight Level;

FMS Flight Management System;

FSO Federal Protection Service of the FR;

GCKRL Main Air Traffic Control in Moscow;

GDK main taxiway;

GKL traffic control group;

GROUND ground traffic controller;

HEAD designation of VIP flights carrying one of the following:

President of the RP, Prime Minister, Speaker of the Sejm of the

RP, Speaker of the Senat of the RP;

ICAO International Civilian Aviation Organization;

IFR IR(A) certification for IFR flights on airplanes;

IFR IR(H) certification for IFR flights on helicopters;

IFR Instrument Flight Rules;

ILS Instrument Landing System ;

IMC Instrument Meteorological Conditions;

INOP Military Airport Operating Manual;

Instrukcja NAMS meteorological services manual of the RF Armed Forces;

IOL-2008 Polish Air Force flight organization manual;

IOLP-2005 Polish Air Force test flight organization manual;

ITWL Air Force Institute of Technology;

IUL aircraft flight manual;

IW SZ Armed Forces Support Inspectorate;

IWsp. SZ Armed Forces Support Inspectorate;

JAA Joint Aviation Authorities ;

JAR FCL 1 Joint Aviation Requirements Flight Crew Licence;

Jeppesen a company that publishes aviation maps, approach charts, and

other aviation-related information, which are used by flight

crews in a controlled airspace;

JW 2139 military unit no. 2139 – 36 Regiment;

KBI Incident Investigation Committee;

KBN-1-1 maintenance flight recorder;

KG ŻW Military Police Headquarters;

KL SMOLENSK NORTH air operations controller;

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 6 from 328

KNS-4U neon coded airfield lighting device;

KORSAŻ SMOLENSK NORTH callsign;

KOSŚ airplane and helicopter test flight committee;

KPB stopway, overrun area;

KPRP Office of the President of the RP;

krl TWR airport traffic controller;

KSB approach zone controller;

KSL landing zone controller;

KTA airport control point (geometrical center of the runway);

KTN navigator's checkride;

KTP pilot's checkride;

KTR SD traffic controller;

LKSL Aviation Equipment Control Laboratory;

LMT Local Mean Time;

LSM airfield meteorological station;

ŁUCZ-2MU airfield lighting system;

MAK Interstate Aviation Committee of the RF;

MARS-BM cockpit voice recorder;

MCC Multi Crew Cooperation;

MDA(MDH) Minimum Descent Altitude (Minimum Descent Height);

METAR dispatch from an airport on the present weather conditions as

observed and measured by a qualified met station personnel;

METEO (M) weather station manager at SMOLENSK NORTH;

Minister ON Minister of National Defense;

MKiDN Ministry of Culture and National Heritage;

MŁP-14-5 crash-proof flight recorder;

MON Ministry of National Defence (MoND);

MSD permanent stations;

MSRP on-board flight recorder (records flight parameters);

MSZ FR Ministry of Foreign Affairs of the RF;

MSZ Ministry of Forein Affairs;

NDB non-directional beacon;

NIMC flight conditions: night, IMC;

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 7 from 328

NOSIG a code used in METAR/TAF weather dispatches from the

airfields which means that no significant changes occurred in the

weather conditions specified in the dispatch;

NOTAM Notification To Aircrew Members;

NTWA flight conditions: night, difficult weather conditions;

NVMC flight conditions: night, ground visibility;

NZP dangerous weather phenomena;

NZWA flight conditions: night, normal weather conditions NVMC;

O speciality designation: AVIONICS;

OCA/H Obstacle Clearance Altitude/Height;

OKL objective traffic control;

PAR + 2 × NDB radar-based landing system involving two non-directional

beacons;

PAR radar-based landing system;

PAŻP Polish Aeronautical Agency;

PCN pavement class code;

PD Diplomatic Protocol;

PiS specialty designation: AIRFRAME AND POWERPLANT;

PKL traffic controller assistant;

PKW Polish Military Contingent;

PLF 031 callsign of the Jak-40 044 airplane;

PLF 101 callsign of the airplane with the President of the RP on board;

PŁD SMOLENSK SOUTH airport controller;

PPH-8 apron for helicopters #8 WPL;

PPS-9 apron for airplanes #9 WPL;

PRŁ precision approach radar;

Prognoza TREND short-term forecast (for 2-3 hours) attached to METAR

dispatches from some airports;

PS pre-flight servicing;

PSzLT-73 transport aviation training program;

Q CO operations officer;

QFE atmospheric pressure at the airport level;

QNH atmospheric pressure adjusted to sea level;

Radiostacja HF UHF radio;

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 8 from 328

Radiostacja KF short-wave radio;

RL-2006 flight manual from 2006;

RM Council of Ministers (government);

RO-86 maintenance documentation;

ROPWiM Council for Commemoration of War Efforts and Martyrdom;

RSP + OSP radar-based landing system and two guiding beacons;

RSP-6M2 radar-based landing system;

RSZ corps of the Armed Forces;

RVSM Reduced Vertical Separation Minimum between FL290 and 410;

RW radio altimeter;

RWD part of document signature;

SD SMOLENSK NORTH command station;

SDO senior operations officer on duty;

SELCAL short-wave radio selective call;

SG WP General Staff of the Polish Armed Forces;

SID Standard Instrument Departure;

SIGWX large area weather forcast in graphical format;

SIL flight engineering service;

SK-42 cartography system in use in the Russian Federation;

SOP standard operation procedures;

SP aircraft;

SSP-1 airfield lighting system;

STAR Standard Arrival;

STL Aircraft Maintenance Section;

SZTORM dispatch on dangerous weather phenomena or threshold weader

conditions at the weather station (not necesarily at airport)

specifying the time of ocurrence;

SYNOP weather station dispatch transmited at predefined intervals from

a weather stytion (every 3 hours in international traffic);

SZ RP Armed Forces of the Republic of Poland;

TAF weather forecast for airport;

TAWS Terrain Awarness Warning System (system which warns about

dangerous proximity to ground);

TCAS collission warning equipment;

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 9 from 328

TWA difficult weather conditions;

TWR control tower;

UHF UHF radio band;

UNS-1D FMS block;

URE specialty designation : RADIO AND ELECTRONICS;

USL approach system using two NDBs;

UTC universal time;

VHF very high frequency band;

VFR flight regulations governing flights with ground visibility;

VMC flight conditions with visibility;

VOR DME navigational aid with rangefinder;

WA weather conditions;

WAŻNY designation of flights with state VIPs on board;

WBE-SWE digital pressure altimeter;

WGS84 cartography system;

WISP-75T radar-based landing system indicators;

WKLL Military Aeronautical Medicine Commission;

WM minimum weather conditions;

WMO World Meteorological Organization;

WPL military airport;

WSOSP Air Force Academy;

XUBS SMOLENSK NORTH airfield callsign;

ZBL air operations safety group;

ZDBL airbase deputy commanding officer;

ZOOP Presidential Organization and Support Team;

ZWA regular weather conditions;

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 10 from 328

Executive summary

On April 10th, 2010, during the approach to the SMOLENSK NORTH airfield, the

Tu-154M airplane tail number 101 had an accident resulting in death of the crew and

passengers.

Investigation into the accident was conducted by the State Aviation Accident

Investiation Committee which was established by virtue of the decision by the Minister of

Defense pursuant to Art. 140 para 1 of the Aviation Law of July 3rd, 2002. The members of

the Committee were:

Chairman  Jerzy Miller, M.Sc.Eng.

Deputy

Chairman

 Col. Pilot Mirosław Grochowski, M.Sc.Eng.

Secretary  Agata Kaczyńska, M.Sc./MA

Members:  Lt. Col. Pilot Robert Benedict, M.Sc.Eng.

 Lt. Col. Bogusław Biernat, M.D.

 Lt. Col. Dariusz Dawidziak, M.Sc.Eng.

 Maj. Leszek Filipczyk, M.Sc.Eng.

 Bogdan Fydrych M.Sc.Eng.,

 Wiesław Jedynak, M.Sc.

 Prof. Ryszard Krystek, D.Sc.Eng.

 Maj. Artur Kułaszka, M.Sc.Eng.

 Agnieszka Kunert-Diallo, Ph.D.

 Maciej Lasek, Ph.D.

 Krzysztof Lenartowicz, M.Sc.Eng.

 Piotr Lipiec, M.Sc.Eng.

 Edward Łojek, M.Sc.Eng.

 Comd. ret. Pilot Dariusz Majewski, M.Sc.Eng.

 Lt. Col. Dariusz Majewski, M.Sc.Eng.

 Władysław Metelski, M.Sc.Eng.

 Lt. Col. Sławomir Michalak, Ph.D.

 Lt. Col. ret. Mirosław Milanowski, M.Sc.Eng.

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 11 from 328

 Lt. Col. Cezary Musiał, M.Sc.Eng.

 Lt. Col. Janusz Niczyj, M.Sc.Eng.

 Maciej Ostrowski, M.Sc.Eng.

 Col. ret. Jacek Przybysz, M.Sc.Eng.

 Maj. ret. Jerzy Skrzypek, M.Sc.Eng.

 Kazimierz Szostak, M.Sc.Eng.

 Waldemar Targalski, M.Sc.Eng.

 Col. Olaf Truszczyński, D., Ph.D.

 Col. Mirosław Wierzbicki, M.Sc.Eng.

 Col. ret. Pilot Andrzej Winiewski, M.Sc.Eng.

 Wiesław Wypych, M.Sc.Eng.

 Marek Żylicz, D.Sc.

 Stanisław Żurkowski, Ph.D.

http://www.polishclub.org/2011/04/16/krzysztof-cierpisz-oszustwo-katastrofy-smolenskiej-czesc-vi-dowody-oszukanczej-inscenizacji-recznego-ulozenia-podrzuconych-fragmentw-wraku-samolotu-tu-154m-uwagi-posrednie/

Krzysztof Cierpisz: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej. Czesc VI. Dowody oszukańczej inscenizacji – ręcznego ułożenia -podrzuconych fragmentów wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie

Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej

10 kwietnia 2010

Dowody oszukańczej inscenizacji – ręcznego ułożenia -podrzuconych fragmentów

wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.

(ciąg dalszy; „Samolot bliźniak” oraz „Katastrofa, której nie było”)

Cześć Szósta – Dwa samoloty jeden zamach.

(kontynuacja; Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 100821)

http://zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm

R.1.1

Wstęp.

Publikując 16 kwietnia 2010 roku pierwszy artykuł – na temat wraku tupolewasmoleńskiego – z tezą„samolotu bliźniaka”, bez delegacji katyńskiej na jego pokładzie -widzieliśmy jasno to, że wrak jest fałszywką. Nie była jasna jedyniekwestia; w jaki sposób ten wrak tam się znalazł. To mogłobytakżedotyczyć sytuacji odwrotnejtzn. że w Warszawie,kontrolerom lotu na Okęciu„wystawiono” bliźniaka, a w Smoleńsku podrzucono oryginał.

Możliwe kombinacje wyłożyliśmy w:

http://zamach.eu/100728%20Katastrofa,%20ktorej%20nie%20bylo/Katastrofa.htm.

Dzisiaj jest już oczywiste, że wrak smoleński, został tam podrzucony w częściach i później został wysadzony w powietrze, głównie po to, aby ukryć fakt braku ciał pasażerów oraz nieautentyczność wraku. Bliźniakiem mógł być tupolew 102, ale niekoniecznie. Pisaliśmy, że samolot identyfikuje się głównie przez kabinę pilotów (rasowy mechanik, który robił tam regularny serwis pozna swojąrobotę nawet pa małych fragmentach konstrukcji, którą doglądał). W kabinie znajduje się mnóstwo oprzyrządowania, które jest „numerem seryjnym” maszyny, niejako odciskiem papilarnym.Dotyczyło to szczególnie egzemplarza 101, który miał ponoć unikalne wyposażenie produkcji USA. Brak kabiny pilotów, jest główną okolicznością mogącą świadczyć o tym, że wrak smoleński nie pochodził z samolotu 101.

Artykułami od dnia 21sierpnia 2010 roku

http://zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm

„ 4.Falszerstwo smoleńskie jest zdemaskowane w faktach, które nie mogą być podważone:

– Rozrzucenie wraku, jego niekompletność oraz forma zniszczenia

– Sztuczna konfiguracja podstawowych części wraku

– świadectwa nt. braku ciał ofiar – krótko po alarmie…”

dodnia 09 lutego 2011 roku

http://zamach.eu/110209/Oszustwo.htm

„ Dodajmy tu kolejne fakty, których już nikt nie wyruguje; kierunek (kurs) wysypania części wraku podrzuconego Tupolewa świadczą o tym, że:

– nie pochodzą one z katastrofy lotniczej, bo samoloty z urwanym skrzydłem tak nie latają.

– udowodniony przez MAK kurs K2 jest sprzeczny z kursem lotniska w takim stopniu,

że wyklucza to manewr lądowania na pasie. Samolot TU-154, który miałaby lądować na

pasieNIGDY NIE MOGŁBY LECIEC KURSEM K2.”

Opisaliśmy warunki techniczne – tam zastane -na podstawie, których sceny z lasku smoleńskiego uznane są bez wątpienia jako owoc inscenizacji. Zalegający tam wrak samolotu, nie ma nic wspólnego z samolotem, do którego – na Okęciu o godz .07.27 – rzekomo wsiadła delegacja do Katyniaz Prezydentem Kaczyńskim na czele. Dowody ukazane w Smoleńsku świadczą niezbicie o tym, że tam katastrofy nie było. W Smoleńsku nikt nie zginął.

Te kilka zdań – powyżej – są kamieniem węgielnym prawdy na temat kłamstwa smoleńskiego,

dotyczącegomiejsce zamachu, który umownie nazwijmy warszawskim.I co najważniejsze: wzajemnego związku ze sobą. Kłamstwo o Smoleńsku ma uwiarygadniać kłamstwo o prawdzie w Warszawie. Te dwa oszustwa tworzą ośwspólnątego krętactwa zamieniające zamach na katastrofę. Obnażenie jednego z tych dwóch kłamstw automatycznie objawia oblicze kłamstwa pod drugiej stronie.

Oszuści i zamachowcy warszawscy widząc fiasko kłamstwa smoleńskiego rozumieją najlepiej to,

żekłamstwo o Okęciu bez podsycanej fikcji smoleńskiejnie utrzyma się długo.Odwracanie uwagi od istoty problemu jakim jest brak faktów o odlocie z Okęcia, przez fantazje o strzelaniu do tych co przeżyli, meconingu, czekistów, sms’y do polski tych co przeżyli, szaleńcu Putinie,etc. przestają funkcjonować, bo kłamstwo w swoich niesłychanych kalamburach nie wytrzymało próby czasu.

Trzeba czegoś nowego.Dlatego właśnienagle odnajdują się ludzie, którzy widzieli w smoleńsku ciała członków delegacji. Jest ich wielu, ale tylko jeden widział parę prezydencką na Okęciu. Normalnie powinno być odwrotnie. To zastępy świadków widzą wsiadających do samolotu, a tylko nieliczni ofiary katastrofy. No, ale tak jest podczas prawdziwych katastrof.

Tu mamy do czynienia z zamachem, a informacje zamachowców i najętych kłamców, są właśnie podawane według innych reguł – są dezinformacją.

Te fałszerstwa warszawskie są łatwe do odszyfrowania, jako że mają swój specyficzny charakter:

– Dużo krzyku i zamieszania tam, gdzie nic nie może się wydać, bo nic nie było– to Smoleńsk.

– Cicho tam, gdzie nawetjednym słowem można obnażyć straszną prawdę – to Okęcie.

Jakiekolwiek potknięcie na temat Smoleńska nie obnaży niczego innego, jak co najwyżej śmieszność oszustów smoleńskich, który zostali skompromitowani na swoich błędnie rozegranych rekwizytach.

Odwrotnie, drobne nawet błędy w sprawie odlotu na Okęciu poruszą lawinę, której nic nie powstrzyma – ujawnią straszną zbrodnię. A w całym tego tle wiele innych morderstw na ludziach niewinnych, zupełnie postronnych. Zamach w Warszawie ujawni zamach w Mirosławcu, one razem to zamach na Polskę. Oto dlategojest tak cicho w sprawie Okęcia, 10 kwietnia 2010 roku.

Aby jednak mącić, uwiarygodniać fałszywe wersje, agenci służb nakręcili parę filmideł na temat „katastrofy”, których głównym zadaniem jest wkleić fałszywe historie na temat odnalezionych w Smoleńsku ciał, natychmiast po „katastrofie”. To celem naprawnienia błędu Wiśniewskiego i Bahra, którzy byli autentycznie zadziwieni właśnie ich brakiem, a co spontanicznie zeznali przed kamerami.

Fałszywi świadkowie wkłamując się w scenariusze oszustwsmolenskich eksponują się tak na bezwstyd jak i zarzut popełnienia przestępstwa.Kłamiący – przed kamerami, w filmach o „katastrofach smoleńskich”, a nawet później przed reprezentantami Sejmu – urzędnicy państwowi, będący na służbie – w opisywanym przez siebie zdarzeniu smoleńskim – bez cienia żenady oświadczają, że przybywszy na miejsce zalegania wraku smoleńskiego, zobaczywszy w jednym miejscu fragmenty ciał swoich kolegów urzędników –będących także na służbie – wycofali się, bez udzielenia pomocyofiarom w potrzebie. Stwierdzili oni, że jeżeli „tu” widzą poszarpane ciało, to oczywistym jest to, że nie trzeba już iść dalej i szukać kogoś innego, bo prawie setka pozostałychpasażerów musi być podobnie porozrywana. Czyli, oświadczyli publicznie, że stwierdzili zgon setki ludzi na odległość, bez poszukiwania innych poszkodowanych, bezoględzin całości miejsca wypadku. A do czego byli zobligowani na mocy prawa

Tak bezwstydnie motywuje wysoki urzędnik prezydencki – będący na służbie w momencie zdarzenia-, który do tej pozostałej grupy ofiar- ryczałtem uznanych za niewartych ratowania -zalicza swego szefa Prezydenta Polski. Ani go nie ratując, ani nie próbując szukać.

Powtórzmy i podkreślmy tę zgrozę napisaną tłustymi literami:

Urzędnik prezydencki popisuje się publicznie oświadczeniem mówiącym, że de facto uciekł on z miejsca katastrofy bez udzielenia pomocy ofiarom tego wypadku. Sam będąc na służbie, uciekł z miejsca tragicznego zdarzenia i pozostawił tam poszkodowanych, innych urzędników państwowych, a będących na służbie- w tej samej instytucji, co i on sam- bez udzielenia im pomocy.

Tymczasem prawnie zawsze zachodzi domniemanie utrzymywania się procesów życia u osoby rannej, to aż do stwierdzenia jej śmierci przez odpowiedni personel medyczny.Nikomu nie wolno zaprzestawać wysiłków w ratowaniu życia u poszkodowanych, bez stwierdzenia u nich zgonu.

Spoglądając na drugi biegun, Warszawę słyszymy, że odnalazł się – nareszcie – świadek odlotu delegacji z Okęcia.Było widać i słychać jak sztywno opowiada on historię, nie kojarzy faktów, bo ich nie zna. Możliwe, był on świadkiem drastycznych scen związanych z zamachem. A to,dzień i noc, przypomina jemu sznur od odkurzacza, który zastosowano na sekretarzu folksdojcza.To, co go motywuje do występów na rzecz zamachowców, choć nerwy i stres związane z traumąwizji kablaelektrycznego jako krawata – sprawiają, że pamięć jest bardzo niespójną. Świadek pamiętaaż 39 osób, a zapomniał to czy z szefem sił powietrznych witał się czy nie. Zaświadcza też, że widział tupolewa jak ten wystartował, a oczywiste musi być to, że i z całą delegacją na pokładzie. Jak świadek to sam ujął, miał on tamw terminalu, skojarzenia z „Weselem” – Wyspiańskiego. Godzina odlotu 7.23 – bo spojrzał na zegarek i zapamiętał.

Smoleńsk i Okęcie musza wzajemnie zbudować oś, obustronnie uwiarygadniająca tę drugą stronę.

To widać w komisji pod kierunkiem Antoniego M, który nad takim modelem także intensywnie pracuje.

Co najgorsze jednak, żyrantami wiarygodności tej osi zbrodni stały się – w ostatnich tygodniach – rzekomo katolickie media; Radio Maryja, TV Trwam, Nasz Dziennik. To poprzez publikowanie ustawionego – przez zamachowców – wywiadu z doradcą Andrzejem K.

Redakcje te nie mogą mieć wątpliwości, co do tego, że te sztuczne (bezkrytyczne) wywiady mają na celu ukrycie faktu zamachu, że redakcje te świadomie podjęły współpracę się z wyrachowanymi mordercami. Bo nikt inny nie lansuje zmyślonych faktów podanych przez Andrzeja K.

Tu widzimy kondycję władz kościelnych w Polsce. Ten cierniowy owoc posoborowy.

W Smoleńsku, rozpędem jakiegoś pokłosia gorbaczowskiej pierestrojki i glasnosti, pokazano światu nową goebbelsowską prowokację gliwicką w ruskich dekoracjach, z postsowieckim pomyślunkiem i warszawskim aparatem propagandowym – a całość to pranie mózgu po PRL-owsku.

Pranie, które się nie powiodło, co choćbynamacalnie widać było po składzie osób, jakie pojechały na obchody do Smoleńska 09 .04.2011. Smoleńsk, jako miejsce katastrofy upadł całkowicie, a jeden z dowodów na towidzieliśmyw raporcie z uroczystości rocznicowych w Smoleńsku, na które praktycznie nikt nie przybył. A które touroczystości prowadziła aktorka teatru jednego widza i samozwańcza płaczka,Komorowska, a co w sobotę pokazała TVP,

Jak doszło do tego, że taki wielopłaszczyznowy kosztowny plan upadł? Jakie błędy popełnił nie tylko warszawski ale imiędzynarodowy aparat propagandowy?

Otóż należy uważnie przyjrzeć się samym faktom związanym z elementamiinscenizacji smoleńskiej. To oszustwo było z góry zaplanowane, jednak ani w Polsce ani w Rosji – co ciągle powtarzamy – a gdzie indziej. I to było jego główną słabością. Plan ten swym rozmachem i brakiem poczucia realizmu orazintelektualnąnaiwnością „projektantów” ugrzązłw miejscu.Propaganda, zaś nie potrafiła tu pomóc, bo planu tego nikt w Polsce głębiej nie rozumiał, czy nie czuł. Przypomina to sytuację z PRL, tzw. „dyrektorów, sekretarzy, przywiezionych na prowincję w teczce”, gdzie władza centralna odgórnie nominowała szefami swych ludzi, którzy nie mieli jakiejkolwiek kompetencji, a byli klasycznym elementem sterowania nakazowego. Sterowanie to przynosiło kuriozalne skutki z budowaniem drzwi do lasu włącznie.

Skąd wzięłosię to wszystko?

Katastrofa lotnicza jest zwykle badana poprzez analizę przebiegu lotu oraz badaniem fizycznym szczątków. Jest oczywiste, że nasze analizy opierały się głownie na materiale wizualnym, jakichś

szczątkowych doniesieniach, głownie medialnych, bez możliwości badania wraku. Ale w końcu MAK, też niczego nie badał, a wszystko napisał!?To proste, MAK uczynił tona podstawie jakiegoś wcześniej narzuconego scenariusza.

Scenariusz Smoleński został napisany przed zamachem na Prezydenta i delegacje. A napisali go anglojęzyczni osobnicy, arogancko przyzwyczajeni do służalczego lokajstwa „polskich partnerów”, którzy wszystko potulnie zrobią, co im się tylko nakaże. Widać to wyraźniepo porównawczej lekturze raportu katastrofy w Mirosławcu, która nie była katastrofą, ale także zamachem.

W planie tym założono, że Mirosławiec będzie protoplastą Smoleńska. Z podobnym tłem: braki w wyszkoleniu,niefachowość, zaniedbania techniczne, zły proces decyzyjny, pilot bez honoru, etc. PolnischeWirtschaft na nowo.

Równolegle z zamachem w Mirosławcu i po nim, przeloty Kaczyńskiego cechowały usterki samolotu, dym z wentylacji i podobne. Miało to za zadanie urobić atmosferę pasma usterek i błędów technicznych, wśród których ten zaplanowany w Smoleńsku miałwyglądać, jako naturalny fragment całego ciągu wypadków i problemów.

Przypuszczalnie, miano tym także uśpić czujność tak ofiar, jak i uczciwej (nie biorącej udziału w zamachu) części personelu z obsługi czy z otoczenia Prezydenta lub lotniska. Atmosfera nagłych i niecodziennych zmian w samolocie i usprawiedliwienia potrzebynagłychserwisów, mogła być urabianiem okoliczności do kamuflowania planowanego sabotażu.

Katastrofa Bryzy – przypuszczalnie – byłarezultatem dywersji, to celem tego, co napisano powyżej. Bryza to samolot prosty, łatwy w pilotażu i katastrofa takiego samolotu to coś bardzo niezwykłego.

W raporcie z Mirosławca widać identyczny scenariusz „przebiegu katastrofy” z tymw Smoleńsku. Z tą jedynie różnicą,że tamte trupy mogły autentycznie pochodzić od osób, które zginęływ samolocie, który tam został rozbity.

Katastrofa w Mirosławcu jest tak identyczna ze smoleńską – mówimy o zapisie raportu komisji, podpisanego dnia 04 kwietnia 2008, która „badała” ten przypadek, że to aż szokuje.

Kłamstwa jednego i drugiego raportu, pisane są według innego (jednego) dokumentu, źródłowego planu tych obuzamachów, który jest dla nich obu pierwotny i imperatywny. A który nie powstał w Polsce, co już nadmieniliśmy.

O niezrozumiałym pochodzeniu sprzecznych ze sobą sztuczności inscenizacji w Smoleńsku pisaliśmy już w lecie 2010, zanim ujawniono raport o Mirosławcu. Czytanie tego raportu, potwierdziło tamte tezy i wyjaśniło wiele.

Plan tych zamachów, jest aż nadto hollywoodzki i jaskrawo obnażający nie tylko wspomnianą

arogancję, ale i duże braki inteligencji u tych, który to wszystko wypocili. A bez wątpienia nie byli to inżynierowie.Są to osobnicy dotknięci piętnem zdeformowanego genomu, które to piętno sprawia, że każdą inność u innych odczuwają, jako agresję i zagrożenie ich egzystencji, co z kolei, ma być usprawiedliwieniem aktów bezwarunkowego odwetu wobec innych. Taką mentalność, trzeba chyba mieć, aby takie kategoryczne scenariusze spreparować, a odzwierciedlają one jakieś imperatywne myślenie, już nie tylko w stosunku do ludzi, ale i przedmiotów martwych nawet.

Porównanie Mirosławca i Smoleńska.

Opis

Mirosławiec

Smoleńsk

Brak zapisu FDR z ostatnich sekund przebiegu katastrofy

Tak

Samolot zszedł z kursu

80 stopni

30 stopni

Piloci mieli problem językowy w rozmowie z wieżą

Tak

Nieuzasadnione luki czasowe w locie w pobliżu lotniska

Tak

Problem autentyczności kontaktu pilotów z wieżą

Tak

Częściowo

Wyłączony EGPWS

Tak

Źle ustawiony

Wybieg myślowy raportu: zarzut błędnie wybranego momentu wyłączenia autopilota

Tak

Niewłaściwa prędkość opadania

Tak

Problem pomieszania jednostek miar metryczne/angielskie

Tak

Pilot zabłądził, a miał być ponoć do ostatniej chwili w położeniu prawidłowym

Tak

Granie na czas – przez „załogę” – przy podejściu do lądowania

Tak

Samolot rozbił się, bo z niewidomych powodów

w ostatnich sekundach stał się niesterowalny,

albo pilot nie miał właściwego kontaktu z systemem sterowania

Tak

W ostatnich sekundach piloci nie odpowiadali

na wezwania wieży

Tak

Załoga niedouczona, a w zasadzie amatorska

Tak

Dziwne okoliczności procedury odlotu

Tak

Brak listy pasażerów

Tak

Dodajmy, że problem autentyczności realnego kontaktu pilotów CASY z wieżą kontrolera (w tabeli, przejawiający się w paru punkach), stał się tak napięty ( tamte rodziny musiały lepiej dbać o honor ofiar CASY, niż rodziny ofiar tego lotu, którego nie było), że musiano powołać rzeczoznawcę. Został nim profesor Grocholewski z Poznania. Prof. Stefan Grocholewski badając zapisy lotuCASAy odkryłtam problemy z rozpoznaniem, pewnych głosów w kabinie pilotów lub utożsamianych z tą kabiną.

Odkrycie to mogło ujawnić obecność niezidentyfikowanych osobników w nagraniach rozmów pomiędzy kontrolerem a pilotem, fakt sfałszowania zapisu, lub dowód na to,żektoś w rozmowach z wieżą podszywał się pod pilotów CASAy. Ale tego jednak dokładnie nie wiemy.

Problem pracy profesora- która nie posuwała się tak jak należy- polegał na tym, że pracował on na kopiach zapisu, nie oryginałach, które to było dużym utrudnieniem.

Zauważmy:MAKu, czekistów, Anodiny jeszcze nie było, tak jak toich obecność i destrukcję bezustannie podnoszą fałszywi lub nieroztropni analitycy katastrofy smoleńskiej, a to po to,

aby fałszywym tropem rosyjskim odwrócić uwagę od wydarzeń na Okęciu – zamachowców w Polsce.

ProfesoraGrocholewskiego już nie ma,zmarł, był choryna raka.Pracy nie dokończy i raportu nie napisze.Następcy nie powołano. A nie mamy pewności, co do tego, czy pewne odkrycia profesora nie tylko nie zostały zniszczonei czy nie przyspieszyły jego śmierci, historia Polski ostatnich 30 lat, to historia konstelacji personalnej zbudowanej na paśmie seryjnych skrytobójstw na ludziach, którzy do tego doboru gwiazd nie pasowali. Profesor był bratem kardynała Zenona Grocholewskiego.

O ile Grocholewskizauważył problemy z zakresu fonoskopii( był specjalistąod: automatycznego rozpoznawanie mowy, syntezy mowy, weryfikacji i identyfikacji mówców).Tonależy takżerzucić okiem na pewne cechy lingwistyczno-orientacyjne uwidocznione w dialogach podczas lotu do Mirosławca.

Mamy na myśli – oprócz podanego wyżej problemu jednostek miar; raz metryczne, raz angielskie, (gdzie pilot podawał coś w stopach angielskich , a wieża w metrach) – problem wyrażeń językowych w relacji do poczucia pory dnia.

Zauważmy coś niezwykle ciekawego: Około godz. 19 w styczniu, w ciemnościach, w złych warunkach pogodowych,pilot CASAy miał powiedzieć do kontrolera „ dzień dobry”. A powinien powiedzieć „dobry wieczór”.

Pilot zawodowy jest niezwykle wyczulonyna poprawność formułowania wypowiedzi normalnych, standardowych, adotyczących środowiskaparametrów, jakim jest lot samolotu. Normatywne formułowanie warunków środowiska fizycznego, w którym się znajduje – lecący samolot – jest formą automatycznej poprawności.

A tu mamy dowód na błędnie podane pozdrowienie, co nie może być pustym gadulstwem, bo jest częścią komend lub raportów.

Zwrot „dzień dobry” został tak użyty jakby, za oknem był jasny dzień. Pilot tak powiedział, bo było jasno, kiedy to mówił. Alternatywnie, podający się za pilota intruz komunikacji radiowej, znajdował się w strefie czasowej, gdzie o godzinie 19 czasu warszawskiego była pora białego dnia. On to też – podszywając się pod pilota CASAy odpowiedziałby „automatycznie”, bo też był dobrze wyszkolony jako pilot, a może nieco gorzej jako oszust- dywersant.

Jeżeli w Mirosławcu była noc, to strefa czasową, gdzie był dzień jest strefa Ameryki. A dominacja jednostek pomiarowych anglosaskich – w dialogach – wskazuje Amerykę Północną. Są tu powyżej wyliczone dwie okoliczności – kulturowe – wskazujące na to,

że był tam obecny czynnik anglosaski.

Zauważymy też, że zwrot„dzień dobry” jest dużo łatwiejszy do użycia (motoryka wymowy) niż „dobry wieczór”. Niepoprawność wymowy słowa„wieczór” jest dużo łatwiej wychwytywana w rozmowie z obcokrajowcem niż słowa „dzień”. Dlatego jest bezpiecznej użyć słów „dzień dobry”. Ale to z kolei niezwykle razi nas Polaków, o ile jest wypowiedziane późną porą a nawet wczesnym wieczorem. Kultura językowai obyczajowaw Polsce zdecydowanie oddziela tu pozdrowienia dzienne od wieczornych, takie pomieszania nie są spotykane.

Jest uzasadnione podejrzenie, że samolot CASA 295M został porwany – prawdopodobniej fizycznie – a nie drogą elektronicznego przejęcia kontroli nad samolotem. Co prawda, firma BAE od paru lat dostarcza do CASAsystemy do UAV. Byłoby bardzo łatwo taki system podłączyć do CASA 295M, który mógł być do tego przygotowany już fabrycznie – jako opcja wyposażenia dodatkowego.Zdalne sterowanie takim samolotem byłoby b. łatwe.

Za fizycznym porwaniem przemawia bardzo dziwne zachowanie CASAyprzed podejściem do lądowania, strata orientacji w locie,konieczność drugiego podejścia, a co mogło być wybiegiem porywaczy w taktyce grania na czas. O porywaczach fizycznych, świadczyć może także fakt wielkiego zamieszania w komisji, co do konieczności uzgodnienia orzeczenia w kwestii tego:ktow chwili uderzenia o ziemię siedział za sterami CASAy. Spekulowano, że nie był to oficjalny pilot, ale ktoś inny.

Brak listy pasażerów, świadczytakże o tym, że opcja fizycznego porwania samolotu musi być brana pod uwagę, jako podstawowa.Fakt, żew Poznaniu, przed ostatecznym startem do Mirosławca, opuściło CASA’e 15 pasażerów, a samolot parkował na włączonych silnikach, jest okolicznością nasuwające podobne podejrzenia.

Można tu spekulować, że dowódca lotu, już w Warszawie, dostał informacje – lub poufny rozkaz – wzięcia na pokład – w Poznaniu, bo bez świadków – osób spoza planu lotu. Np. podawanych jakooficerów NATO, którzy incognito dokonują inspekcji w polskich strukturach sił powietrznych, co jest łatwo chwytliwe i uzasadnia brak listy pasażerów. A i jest identyczne z – przypuszczanym- fałszywym poczuciem bezpieczeństwa w Gibraltarze. Tam też Nasi Żołnierze byli wśród swoich.

Otóż – drążąc dalej naszą hipotezę – suponujemy, że za sterami samolotu CASA – w momencie jego rozbicia – nie siedział nikt. Fotel był pusty. Dlatego tak trudno było dla komisji wybrać to, jakie DNA pozostało na szczątkach miejsca pierwszego pilota.

Porywacze samolotu zamordowali załogę i pasażerów. Aby przez jakiś czas mieć niezbędna kontrolę manualną nad maszyną, jeden z nich musiał zasiąść na miejscu pilota. W tym celu ciało pilota zostało odrzucone gdzieś na bok. Porywacz, odchodząc później od sterów, był w pospiechu i ciała pilota nie posadził z powrotem na fotelu– stąd ta konsternacja w komisji na temat tego, kto pilotował.

W/w granie na zwłokę, mogło być konieczne do dokonania pewnych czynności na pokładzie – lot był krótki – a także, aby móc opuścić samolot na spadochronach, do czego należało przygotować samolot.To, aby fakt ten nie był odkryty w rozbitym wraku. Te właśnie zwłoki czasowe spowodowane rzekomymi błędami w nawigacji,umożliwiłabyutrzymanie samolotu na wysokości ok. 200 metrów, co dla dobrze wyszkolonych spadochroniarzyjest bezpieczną wysokością skoku spadochronowego.

Błędów w raporcie CASAyjest mnóstwo a ich klasa na poziomie dywersji.Np. CASA do lądowania miał wychylenie klap 15 stopni, podczas kiedy w rejestrze FDR mamy 10 stopni. Raport pozostawia to bez komentarza. Fakt zaś przepadnięcia na lewe skrzydło – zapobiegawczo komentuje, że obaj piloci musieli zapatrzyć się w bok, dlatego zaniedbali kontrolę nad instrumentami pokładowymi, nie zauważyli, żeinstrumenty te wskazywały właśnie nadchodzącą katastrofę.Faktem zaś jest i to, że piloci nie odpowiadali na wezwania – aż tak się zapatrzyli, że nie słyszeli okrzyków kontrolera!

Kontrola instrumentów –„rozłożenie uwagi w locie wg. przyrządów” jest podstawą szkolenia pilota, gdzie jest on uczonykolejności omiatania wzrokiem Instrumentów pokładowych tak, aby przerwa w obserwacji jego poszczególnych wskaźników nie była zbyt długa lub przypadkowa, a gdzie centralnym wskaźnikiem jest sztuczny horyzont.

Jak wyżej podaliśmy, z dużym prawdopodobieństwem, zachodzi podejrzenie, co do tego, że zleceniodawcą obuzamachów jest ośrodek obcy, O ile w smoleńsku podejrzewa się Rosję, to rozpatrując oba przypadki widzimy jakśrodek ciężkości tych podejrzeń leży na zachód od Odry.

Widzimy też, że ośrodek ten wziął na siebie pewne działania operacyjne, lub zlecił je innym, do których miał większe zaufanie operacyjne niż do strony polskiej czy rosyjskiej. Zauważmy też, że

konspiracja przy układaniu planu zamachu, nie mogłaby pozostać niezauważona przez kontrwywiad,o ile centrum planowania takiego zamachu znajdowałoby się w Polsce.

Szkicując jakiś zarys domniemanych udziałowców tego, co wydarzyło się w Mirosławcu i Smoleńsku ( Warszawie) a rozpatrując te wydarzenia całościowo zauważamy, że:

W Mirosławcu,

Polska strona odpowiadała za:

– teren zamachu

– wystawienie ofiar na zamach

– utrudnianie śledztwa

– matactwo raportu końcowego ( zgodę na zamach, jako uznaną katastrofę)

– (likwidacje nie wiemy), zastraszenie polskich świadków w Polsce – to pewne.

– akcję propagandowa ( wyciszenie)

Obca strona odpowiadała za;

-za środki techniczne zamachu, których nie ma w Polce, a które musiały być

kompatybilne z NATO-wskimi. Co musi wykluczać Rosję, a wskazywać niektórych sojuszników, jako głównych sprawców zamachu na CASAę. Rosja nie mogła, bez zauważenia przez NATO, włamać się do systemu komunikacji pomiędzy kontrolerem a pilotem.

– Planowanie

Rosyjska stronaodpowiadała za:

– nie była zauważona (ewentualnie dawni agenci sowieccy, których jest pełno).

W Smoleńsku,

Polska strona odpowiadała za:

-atak na delegacje, zamordowanie jej członków

-dostarczenie zwłok do Rosji

-likwidacje oraz zastraszenie polskich świadków w Polsce

-akcje propagandowa (wojnę totalnąwszelkich masmediów przeciw Polakom)

– utrudnianie śledztwa z łamaniem praw człowieka włącznie (zakaz otwarcia trumien), a nawet

ze złamaniem Konstytucji RP oraz praw EU, bo ustanowieniem jurysdykcji Federacji Rosyjskiej

na polskich cmentarzach.

Rosyjska strona odpowiadała za:

-inscenizację katastrofy

-świadectwa zgonu 96 osób.

-raport MAK

-dostawę piachu na miejsce rzekomej katastrofy i podobny niegodny cyrk medialny.

Strona obca ( głównie NATO) odpowiadała za:

– zdradę Polski jako państwa sojusznika – członka NATO.

– włamanie do komunikacji miedzy wieżą lub pilotem (bardziej pewne niż to, że była to strona rosyjska, która może zadbała jedynie o odpowiedniego kontrolera)

-ukrycie dowodów nasłuchu elektronicznego i kontroli satelitarnej.

– akcję medialną na Zachodzie.

Centralne sterowanie, podsłuchy elektroniczne utrzymane były w rękach własnych zleceniodawcy

Tak w Mirosławcu jak i w Smoleńsku lub przekazano je innym służbom (w Smoleńsku, może częściowo rosyjskim). Jak nadmieniliśmy Polska nie posiada sił kontroli systemów informatycznych, które były użyte w Mirosławcu i wWarszawie, czy na drodze do Rosji.

To właśnie „inne służby”zdalnie wspomagały porwanie samolotu CASA. Zdalnie też – nieprawdziwy pilot obcokrajowiec – udawał wobec kontrolerów w Smoleńsku pilotów TU-154M 101, udając, lub rzeczywiście mając problem językowy – granie na czas.

Zleceniodawcy.

Nadużywając – powtarzając – swych grubymi nićmi szytych metod, zleceniodawca zamachów odsłania się.Wszechwładza tego ośrodka, nakazowa wobec strony tak polskiej, jak i rosyjskiej gubi go, bo czyni go ofiarą własnej arogancji.Błędy, które popełnia,umożliwią jego identyfikacje, a przynajmniej ukazująprzyczynki do poszlak.

Siłą rzeczy,umysły tych nadludzkich półinteligentów, a wykształcone na bzdurach filmów Hollywood napisały te infantylne wręcz scenariusze Mirosławca i Smoleńska, a które były niewykonywalne.

Cechujący je aprioryzm ujawnia proweniencje autorów planu zamachów.Coś, co zadecydowano za biurkiem nie zgadzało się z warunkami realizacji i nie mogło przynieść takich rezultatów, które można było opisać w raportach z tych „katastrof”. To, dlatego oba raporty zostały opublikowanie z brakami zawartości merytorycznej, takjakby ktoś powyrywał z nich kartki.

Mówiąc językiem techniki zarządzania; profil własności oczekiwań „planu” nie mógł znaleźć swego odniesienia do profilu własności rezultatów.

Wrzenie sprawyobu katastrof.

Teraz, kiedy już wszystko poszło tak jakmiało, czyli mamy zabitych wg listy, a nawet lepiej,nadeszła pora na równie gładkie zakończenie historii obu katastrof. Tak zleceniodawcy myślą i żądają tego od agentury w Kraju Priwiślańskim.

Nie pójdzie to ani gładko, ani wcale.Widać to po reakcji polskiego aparatu propagandy – utracił on skuteczność i ma tego świadomość. I to mimo tego, że zostali uruchomieni wszyscy bez wyjątku.

Dziennikarze – w ramach nowych priorytetów – zarzucili już nawet akcje samokajania się np. obowiązkowowypowiadając formułkę pokutną „ nigdy nie wierzyłem/wierzyłam w zamach”. Dyskutując na żywo przed kamerami, szukają innowacyjnych pomysłów, co do tego, co oni muszątakiego zrobić, aby społeczeństwo na nowo dało się im sterować – panika, ryzyko zawodowej ekskluzji.

Wśród ośrodków formalnie odpowiedzialnych za przerobienie tych dwóch zamachów na katastrofy – władz– również wzrastaświadomość wymykania się sytuacji spod kontroli i to właśnie jest absolutna katastrofa.Co najgorsze nie chodzi tu polską giełdę błaznów politycznych, którzymogą przejąć jakieś ministerialne synekury. Tu chodzi Zachód, który z niedowierzaniem i obrzydzeniem patrzy na te seryjne zbrodnie polityczne w Polsce. Tam tak się nie robi. A o bandytach na szczytach władzy w Polsce robi się głośno. To temat, o którym się mówi przy kawie!

Widać to np. po przerażonej twarzy Buzka, który nie wie co ma już odpowiadać na zdawkową ciekawość swych brukselskich kolegów. Pachnie to trybunałami i nie jest takie pewne to, że odliczanie głów zakończy się na kozłach ofiarnych.

Wspomniana wyżej próba totalnej mobilizacji całego dostępnego aparatu propagandy idzie pełną parą no, bo nie wiadomo, co dalej.

Ta akacja ratunkowa toczy się dwoma torami, co podsumowujemy następująco;

Jednym torem idąci, którzy nagle zaczynają opowiadać o ciałach delegacji znalezionych koło

wraku, tuż po jego katastrofie.Druga grupa to ci, którzy widzieli jak delegacja odlatywała tupolewem do Smoleńska o godzinie 7.27. Ci maja kłopoty, bo są nieliczni.

Kłamcy smoleńscy dają przestrzeń kłamstwom z Okęcia. Kłamcy z Okęcia – wzajemnie – uwiarygadniająautentyczność znajdowania ciał na miejscu katastrofy.. Co robić?czy nawała propagandowa z przerażonym Andrzejem K.i rozhisteryzowanymMarcinem W.zastąpi materię faktów, których nigdzie nie ma? Sam Marcin W.bajdurzącpodaje ciągle jakby za sprawą czkawki „..tam nic nie było..”. Istotnie, prawdę mówi.

Andrzej K. podobnie – używając porównania delegacji do Wesela – poruszył postać Chochoła, który istniał w fantazji Wyspiańskiego, a faktycznie go nie było. Istotnie, ten też prawdę mówi.

Na koniec nadmienimy akcje w parlamencie, nie chodzi o pracę, ale jej główną osobę Antoniego M. Jest on tam, jako osoba godna najwyższego zaufania, ze względu na wagę sprawy, musi być pewność, że wszystko będzie przypilnowane.

To on sterowany, przez siły zakulisowe – zagraniczne, ale nie tylko – pomógł niegdyś w założeniu szkodliwego Polsce ZChN, po to, abytym utrudnić Stronnictwu Narodowemu wejście do Sejmu po okrągłostołowego. Do spółki z Chrzanowskim odciągnął wyborców od SN. Była to akcja międzynarodowa łącznie z Watykanem w jednej z głównych ról..

I tak Polska pozostała bez jakiegokolwiek partyjnego zaplecza narodowego. Zjednoczenie już dawno padło, podobnie jak jego równie nieporadne LPR-ZChN-bis. Praca tej komisji ma też być tak prowadzona, aby i ona nic nie dała.

Co dalej?

Blogerscy oszuści kontra prawda.

Kiedy już to wszystko się nie uda, a to jest przesądzone, pozostaje plan B. Wspominaliśmy o tym już wielokrotnie, Plan B, zakłada przyznanie nawet, że tupolew padł ofiarą zamachu, lub czegoś podobnego, a co winą obciąży Rosje. Rosja to przyjmie – to też pisaliśmy.

Plan B nie będzie wypracowany, przez tradycyjne media, a które padły nad planem A. Plan B wypracują chłopcy internetowcy. Plan ten jest już gotowy, nad jego zaszczepieniem w świadomości społeczeństwa, które na nowo musi być oszukane – innego wyjścia niema – pracuje Internet.

Rożni blogerscy guru prowadzą zasiew szeroką parą, a są rozpoznawalni poprzez hasła:

MAK, Anodinia, czekisci, meconing,Putin, etc, czyli wszystko to, co prowadzi kompromisem

Do zamknięcia sprawy zamachu po stronie rosyjskiej.

Utrzymać front rosyjski za wszelką cenę.

Ito jest tłem tego zgiełku internetowego, odczytów czarnych skrzynek i podobne.

Podczas kiedy – od roku – nikt nie widział listy pasażerów tupolewa! Nawet tej sfałszowanej na komputerze. Tak jak jest sfałszowaneopublikowane zdjęcieTu-154 na Okęciu rano zrobione telefonem Blackberry.

Każdy, kto ma trochę wyksztalcenia, rozumu etc. Układa sprawy, które bada wg jakiegoś porządku, a tu, tym podstawowym porządkiem jest chronologia zdarzeń. Nie możemy rozpatrywać lądowania czegoś, o czym nie wiemy jak to wystartowało. W ogóle nie wiemy czy coś wystartowało, a co ma jakikolwiek związek z odlotem delegacji – nawet martwej (godz. 7.27).

Guru prowadzą jednak te sprawy odwrotnie, od końca – mają już nawet lotniska w Rosji, na których powinny wylądować Tupolew i Jak. W domyśle czekały tam plutony egzekucyjne, jeszcze lepsze nawet niż te z filmu Koli.

Guru blogów szukających winy w Rosjiz wyprzedzającym bezwarunkowym rabatem dla nieróbstwa śledczego warszawskich bandziorów , są właśnie tymi dziś , kim kiedyś byli ich ojcowie podczas wszelkich buntów społecznych w PRLowskiej Polsce: na Żeraniu , w Poznaniu , Gdańsku , w okresie Solidarności – prowokatorami.Prowokatorami zwodzącymi tłumy, odwracającymi uwagę ogółu od istoty problemu.

Prowokatorzy zaczynając lub włączając się w bunty pomagali prowadzić ludzi ku właściwemu dla władz rozwiązaniu.

Tak jest teraz w Internecie z problemem śledztwa smoleńskiego. Zrobiono wszystko, aby śmierć delegacji do Katynia toczyła się w Rosji i tak jest, tak się stało. Toczy się to przy pomocy Internetu. Jest to genialne oszustwo epoki blogu, blogerskiewunderwaffe.

Bunty wasze, zyski nasze.

Okrągły stół zaczął być strugany zaraz po śmierci Stalina. Jego głównym propagatorem a w Polsce był zbrodniarz komunistyczny Kołakowski. A Polacy uważają, że to Jaruzelski z elektrykiem.

I teraz, po raz kolejny odbywa się cos podobnego, z tym tylko, że w innej skali i warunkach, ale toczy się. Nie możemy dać się oszukać, wejście na zły tor zaprowadzi nas w niewłaściwe miejsce.

Zachodzi ryzyko powodzenia planu B. Kiedy wróg podda się, a Rosjanie wezmą winę na siebie, Polakom wstyd będzie grzebać się dalej w przeszłości, zamiast raźnie iść do przodu. A kiedy tak, to śledztwo polskie trzeba umorzyć, jako zbędne, bo rosyjskie już jest zakończone i pomyśli, i nie trzeba Rosji obrażać, bo zagrożą, że odwołają swoja winę, tak jak odwołali zeznania świadka.

Plan C

My zakładamy plan C. Plan C to całkowite pozostawienie wątków smoleńskich na uboczu, (łącznie z lotem i nagraniami), poza może jednym – udowodnieniem nieautentyczności wraku smoleńskiego. Co jest jedynie kwestią czasu. Znajdzie się ktoś, kto to udowodni.

Pozostaje ew. kwestia tego, gdzie wylądował samolot z Okęcia ( lub samoloty),ale nie musi to być Rosja. Lecz także i nie Polska. To jest jednak mało pilne, może poczekać.

Zarysowany powyżej z grubsza przebieg zamachu w Mirosławcu powinien być równolegle analizowany z zamachem warszawskim. Ma to wiele zalet, widzi się tak większą całość, która bez wątpienia stanowi jedno. Jest też doskonałym narzędziem odstraszającym różnych zadymiaczy, którzy ciągle uruchamiają motyw złych ruskich, a dobrych „naszych” śledczych. Którzy chcą dobrze, ale ruscy im nie dają. Co też znamy dobrze (prześwietnie) z okresu PRL.u.

(Zresztą, może tu w Mirosławcu zobaczą Ruskich, niech ich obecność w zamachu ujawnią , to może być bardzo ciekawe)

To, co my widzimy, jako plan C to ujawnienie wszelkich okoliczności związanych z odlotem

Delegacji z Okęcia.

Plan C ustawia oszustwo smoleńskie poza nawiasem, tam jest niewiele z tego, co wniesie coś do sprawy. Fakty medialne o „katastrofie”, w 99 procentach dotycząinformacji, które są bez sensu,

Zagłusza to fakty na temat zamachu rożnymi smoleńskim bredniami. To bardzo utrudnia pracę nad tym, co rzeczywiście istotne dla wyjaśnienia prawdy i ukarania winnych.

Jedno, co jest obecnie najważniejsze dla ustalenia prawdy, co należy robić natychmiast, to ułożenie faktów dotyczących:

– przybycia

– pobytu

-opuszczenia

Okęcia przez członków delegacji. Każdego z osobna, oraz, kto z rodzin widział ich, jako ostatni.

Przy czym niektórzy mogli być zaatakowani, w swych domach (Szczygło), to celem wydobycia od nich informacji na temat ewentualnego ukrycia dokumentów, które zamachowcy chcieliby zdobyć.

Jaka była ich kondycja psychiczna ostatnich dni, bo mogli być oni poddani – wiele dni przed 10 kwietnia – na ekspozycje środków psychotropowych, a co jest częste, przy podobnych akcjach.

Nowoczesne militarne środki psychotropowe są bardzo trudne do zauważenia ( symptomy u ofiary) nawet przez najbliższych ofiar tych substancji.

Plan C będzie na pewno zrealizowany, sprawy zaszły bowiem zbyt daleko, Polski nie stać na plan B. Polskanie ma wyjścia.

Polska

Mimo wszystko Naród Polski budzi się. Polacy łączą się w grupy, jednostki nie są już dłużej samotne.Na demagogię o podziale Polaków już nikt też się nie nabiera. Polakiem jest ten, kto ma na sercu jedność wspólnego polskiego dobra, a w ręku czyn. Jedności z kimś, ktoszkodzi Polsce nie chcemy.

Wzrasta świadomość wroga wewnętrznego, który umacnia siły odśrodkowe.

Po raz pierwszy po wojnie, widać coś, co wygląda jak polityczna i kulturowa wieź pokoleń, która stara się podjąć wspólne kroki polityczne. Czyli jest to, czego nie było w okresie solidarności (S). Gdzie całe pokolenie fantastycznych ludzi nie miało oparcia w mądrości i doświadczeniu starszych pokoleń, a śmierć Prymasa pozostawiła nas samych.

Dlatego wtedy przegraliśmy i cała Polska jest dziś tak zrujnowana.

Uwagi

Wydarzenia 9-10 kwietnia 2010 głównie rozegrały się w Warszawie, dlatego skrótowo nazywamy je „zamachem warszawskim”.

Kiedy samolot CASA rozbił się, Prezydent Kaczyński znajdował sięna pokładzie innego rządowego samolotu.

ChristusRex

(-)Krzysztof Cierpisz 20110416

+++

Zdjęcia o podwyższonej jakości Można ładować z : http://zamach.eu/

Jeszcze jedna uwaga przeslana nam przez Krzysztofa Cierpisza, filmik video:

B. ważna pokazówka ev metod fragmentowania wraku przed podrzuceniem

Smolensk 2010 04 10

Od redakcji:

Opracowania p. Krzysztofa Cierpisza moga budzic pewne pytania. Trzeba przyznac jednak, ze od poczatku w jego opracowaniach watek dwoch samolotow (moze wiecej?) jest przekonywujaco uzasadniany. Nie jest on odosobniony w swoich dociekaniach.

Glownym znakiem matactwa rzadzacych Polska jest zamykanie ust rodzinom. Jest wiele innch jeszcze, takich jak lamanie prawa w dopasowywaniu interpretacji wydarzen, zaniechanie dokonania tak waznej sekcji zwlok, bezgranicne podporzadkowanie sie stanowisku Moskwy, jak rowiez to aby jak najszybciej zatrzec zarowno dowody jak I pamiec o tragedii.

wg/2011/16/2011

JAKO JEDYNY PRAWNIE OBOWIĄZUJĄCY

>>>

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 1 from 328

Final Report

from the examination of the aviation accident no

192/2010/11

involving the Tu-154M airplane, tail number 101,

which occurred on April 10th, 2010

in the area of the SMOLENSK NORTH airfield

The accident was investigated by the Committee for Investigation of National

Aviation Accidents with the aim to establish the circumstances and cause,

and to formulate preventive recommendations.

Acting pursuant to the Aviation Law of July 3rd, 2002, art. 140 of the Decree by the

Minister of Defense of May 26th, 2004 on the organization and proceedings of the

Committee for Investigation of National Aviation Accidents, in particular pursuant

to § 12 thereof, “the Committee shall not pass judgment on blame and

responsibility”. Hence, any attempts to use this Report for any purpose other than

prevention of accidents and serious incidents in aviation may lead to misconception

and misintepretation.

The Report has been executed in the Polish language. Other language versions have

been drawn up solely for information purposes.

...

4. SAFETY RECOMENDATIONS

On the basis of the inquest, the Committee developed the following safety

recommendations:

Prime Minister

Commission a revision of the documents referred to in section 1.17.3 of this Report

with respect to the VIP air transport.

Prime Minister Office

Office of the President of the RP

Sejm and Senate Offices

Commander-in-Chief of the Polish Air Force

Draw up coordination guidelines for the process of commissioning VIP air transport by

the Institutions which are entitled to commissioning such services from the Air Force

Command.

Minister of National Defense

Minister of Foreign Affairs

Prime Minister Office

Office of the President of the RP

Sejm and Senate Offices

Air Force Commander

Draw up coordination guidelines between the commissioning institution and the flight

dispatcher for the VIP flights so as to give the flight dispatcher a possibility to perform

a safety evaluation of such task.

Minister of Foreign Affairs

in collaboration with Minister of National Defense

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 321 from 328

Establish procedures for acquisition of weather information from the airfields which do

not transmit international weather data, with respect to conducting flight missions to such

airfields.

Minister of National Defense

Consider amending the ―HEAD aircraft flight instruction‖ with a view to dispensing with

the obligation to conduct commissary test flights of the aircraft equipped with state-of-the-art

on-board recorders.

Chief of Staff of the Armed Forces

1. Verify regulations pertaining to the manner and scope of supervision by Air Force

Command of training activities in the 36 Regiment.

2. Verify the archiving systems of maintenance documentation of the aircraft operated by

the aviation of Polish Armed Forces. One of the criteria that a correct system must meet

is the possibility to retrieve the complete maintenance history of each aircraft from its

commissioning to decommissioning.

Commander-in-Chief of the Polish Air Force

1. Verify validity of certifications of the 36 Regiment flight crews.

2. Draw up new guidelines for instructor pilot training and certification. Inflight instructor

pilot training should be preceeded by a centralized theoretical training ending with an

exam. The Air Force Commander should be the authorized body for awarding instructor

pilot certificates.

3. Draw up and implement such theoretical and practical training curriculum for the

Tu-154M crews which takes into account the current aircraft systems and involves

training on simulators.

4. Draw up a document mandating the use of flight recorder data in the flight training

process and in operational flights for all types of aircraft.

5. Introduce periodic lectures and training workshops on CRM, MCC and ORM in

specialized training facilities.

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 322 from 328

6. Draw up multi-crew coordination manuals (for both flight and cabin crews) containing

a set of standard crew procedures in each flight phases including emergency situations.

7. Draw up the annex to the ―Polish Air Force flight manual‖ to set out the guidelines for

conducting multi-crew flights. Include multi-crew specificity also in the regulations and

guidelines referred to by the ―Polish Air Force flight manual‖. Consult EU-OPS

regulations for that purpose.

8. Introduce provisions into the ―Polish Air Force flight manual‖ and the ―HEAD aircraft

flight instruction‖ which mandate developing weather forecasts and notices for the

HEAD flights by the Hydrometeorological Service of the Polish Armed Forces.

9. Develop guidelines enabling the flight dispatcher to set out the minimum conditions for

a flight at a higher level than the minimum WC of the crew depending on the difficulty of

the task, available aid equipment at destination, and crew experience.

10. Develop operational supervision guidelines for international flights (including

maintaining radio contact).

11. Conduct a training on 'Functional duties with respect to meteorological support for the

HEAD flights' with the Air Operations Center and traffic controllers (coordinators).

12. Verify the altitude bail-out training implementation with respect to parachuting skills of the

flight engineering staff.

13. Have the documentation of the aircraft operated by the 36 Regiment translated into Polish

or organize language courses for the flight and ground crews.

14. Verify the quality assurance system in place in the 36 Regiment.

15. Consider requesting from OKB 'Tupolev' a change in the location of the

ARM-406P radio and its antennas on the Tu-154M tail number 102.

16. Consider the need to operate the Tu-154M #102 in various cabin configurations. If necessary,

commission with OKB „Tupolev‖ the development of the respective documentation to

enable reconfiguration of the cabin by the 36 Regiment's personnel.

17. Draw up a detailed scope of competencies and duties of the airplane and helicopter test flight

committee.

18. Adjust the FES structures of the 36 Regiment in keeping with the tasking of the Regiment.

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 323 from 328

Commander-in-Chief of the Polish Air Force

and Chief of Inspectorate of Armed Forces Support

1. In the aircraft operated by the aviation of Polish Armed Forces which are obligated to

maintain high range communication, commission deployment of such means of

communication that allow to maintain such communication during international flights.

2. Develop guidelines and means for the flight crew technical training process, establish

supervision mechanisms of the implementation and verification of such training and

certifications, and identify the responsible body.

3. Verify the FES personnel qualifications for airborne duty.

Chief of Inspectorate of Armed Forces Support

1. Verify the criteria for selection and qualification of the FES personnel for supervision-free

aircraft servicing.

2. Draw up a new document setting out the standards for the FES in the aviation of Polish

Armed Forces in line with the changes to the Armed Forces structure and amendments to the

relevant documents.

3. Verify the service manual (RO-86) of the Tu-154M #102. Issue the proper document

mandating implementation of the updated service manual in the aviation of Polish Armed

Forces. Decommission outdated documentation.

4. Develop guidelines mandating that the documents confirming preparation of the aircraft

for the mission be left at the airport of departure. Refer to EU-OPS, EASA Part M, Part 145.

5. Examine the existing system of acquiring and implementing the maintenance bulletins and

other documents enabling changes in the Tu-154M aircraft maintenance. Coordinate the

distribution rules with OKB 'Tupolev'. Verify the bulletins and other issued documents.

Air Force Chief of Training

Conduct consistent aerospace medical training as an integral part of the flight training

for the Polish Armed Forces‘ flight crews.

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 324 from 328

Commanding Officer of the 36 Regiment

1. Develop the guidelines for air mission preparation and for process documentation.

Consult the EU-OPS.

2. Develop the guidelines for classification of airports and airfields which may be used as

air mission destinations.

3. Develop the guidelines of transmission to the 36 Regiment traffic coordinator of

warnings about dangerous weather phenomena and dangerous weather conditions by the

air crews.

4. Have the specialized training of the FES of the 36 Regiment commissioned with

specialized facilities in Poland and/or abroad.

5. Develop a Minimum Equipment List (MEL) which would enable to operate the Tu-154M

with the defects listed on MEL.

6. Establish a database of non-labeled on-board equipment, such as passenger seats, sofas,

tables, passenger compartment décor items, galley equipment etc.

7. Draw up a new operating manual for the WARSZAWA-OKĘCIE military airport.

Chief of Hydrometeorological Service Headquarters of the Armed Forces

1. Draw up guidelines for organization and implementation of meteorological support for

the airports and airfields which were designated as HEAD mission destinations and

which do not have meteorological support.

2. Improve training quality of the meteorologists in the aviation of Polish Armed Forces

taking into account the use of modern weather data sources.

Chief of Military Medical Service

Establish a system for monitoring the validity of hyperbaric chamber certificates and of

the recommendations of the military medical commission by the subordinated flight personnel

and enforce keeping of the relevant records in the Air Force units.

Committee for Investigation of National Aviation Accidents

Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase

FINAL REPORT Page 325 from 328

Russian Federation

Consider supplementing the AIP RF&CIS with the provisions on planning and

conducting flights outside the classified airspace including the information exchange

Zobacz galerię zdjęć:

Archiwum światowe wypadków lotniczych - dwa przypadki TU154

Zobacz galerię zdjęć:

Polityczne trzęsienie ziemi na Ukrainie. Minister aresztowany

Komu najbardziej ufają Polacy? Zaskakujące notowania Tuska i Kaczyńskiego

Wałęsa o wystąpieniu Sikorskiego. "To jest powrót do pewnej normy" [WYWIAD]

Waszczykowski o exposé Sikorskiego. "Opowiadał nieprawdziwe banały" [WYWIAD]

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka

#Ukraina

Polityczne trzęsienie ziemi na Ukrainie. Minister aresztowany

Afera korupcyjna w ukraińskim rządzie. Umoczony minister podał się do dymisji

Ukraińcy szturmują konsulaty w Polsce. Nowe prawo Kijowa jest bezlitosne

#Donald Tusk

Premier Tusk odniósł się do swojego stanu zdrowia. "To jeszcze nie wyrok"

Przerażający przekaz Donalda Tuska. „Sytuacja jest krytyczna”

Premier: 15 października powtórzył się także w kwietniu