Wina pilotów? Nie jest to oczywiste.
We wczorajszej notce zwróciłem uwagę na katastrofę Airbusa we Francji. Warto tam zauważyć, że komisja badająca katastrofę obciążyła pilota, który z katastrofy ocalał. Potem okazało się, że wina była w konstrukcji samolotu. Pomimo upływu ponad 20 lat dalej na temat tamtej katastrofy nie wszystko zostało wyjaśnione.W sprawie katastrofy smoleńskiej na szczęście włączyła się opinia publiczna Internetu, która lepiej sobie daje radę niż niektórzy ludzie związani z komisją MAK. Przypomnę raz jeszcze zapis ostatniej półtorej minuty. Proszę zwrócić uwagę, że aż do momentu kontaktu z drzewami dyspozytor wieży (D) potwierdzał prawidłowość zejścia samolotu po ścieżce.
"Transkrypcja" końcówki dialogu w Tu-154 według MAK
Spójrzmy na ostatnie sekundy według zapisu przekazanego Polsce przez MAK!
D - głos dyspozytora wieży lotniska w Smoleńsku
KWS - dowódca samolotu
2P - drugi pilot Tu-154
A - głos nierozpoznanej osoby
SzT - prawdopodobnie nawigator Tu-154
X - sygnał ostrzegawczy
Czas moskiwewski (czas warszawski + 2 godziny)
101 -żargonowa nazwa samolotu Prezydenta
10:39:08,7 D "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"Kontroler (D) wieży lotniska stwierdza prawidłowe wejście na ścieżkę lądowania (przyp.)
10:39:31,1 D "8 na kursie i śnieżce" 10:39:50,2 X "sygnał 845Hz dalsza prowadząca" 10:39:57,1 A "400 metrów" 10:40:06,7 X "TAWS TERRAIN AHEAD"TAWS nie majacy sprzezenia z komputerem pokładowym wariuje ostrzegając przed przeszkodą kiedy samolot był na wysokości między 300 i 400 metrów. Nic dziwnego, że załoga TAWS ignoruje, co stwiedza dowódca o 10:40:16,7. (A.)
10:40:16,7 KWS "Na kursie i na ścieżce" 10:40:19,6 SzT "300" 10:40:22,8 A "250 (metrów)" 10:40:26,6 D "3 na kursie i ścieżce"Na wysokosci ok 230m wieża stwierdza prawidłowość ścieżki zejścia. (A.)
10:40:32,4 - 33,5 "TAWS TERRAIN AHEAD" 10:40:33,6 SzT "200" 10:40:37,1 SzT "150" 10:40:39,9 D "2 na kursie i ścieżce" 10:40:39,4 - 42,0 "TAWS TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD" 10:40:41,3 A "100 metrów" 10:40:44,5-46,1 "TAWS PULL UP, PULL UP" 10:40:46,5-49,2 "TAWS PULL UP, PULL UP" 10:40:46,6 -49,2 "TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD" 10:40:48,7 SzT "100" 10:40:49,2 2P "W normie" 10:40:49,6 SzT "90" 10:40:49,8 X "TAWS PULL UP, PULL UP" 10:40:50,0 SzT "80" 10:40:50,5 2P "Odchodzimy" 10:40:51,5 X "400Hz (wysokość niebezpieczna)" 10:40:51,7 X "TAWS PULL UP, PULL UP" 10:40:51,8 SzT "60" 10:40:52,3 SzT "50" 10:40:52,4 D "Horyzont 101" 10:40:53,0 SzT "40" 10:40:53,7 X "TAWS PULL UP, PULL UP" 10:40:54,5 SzT "30" 10:40:54,7 D "Kontrola wysokości horyzont" 10:40:55,2 SzT "20" 10:40:56 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)" 10:40:56 X "sygnał dźwiękowy 800 Hz Bliższa prowadząca" 10:40:56,6 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)" 10:40:56,6 X "TAWS PULL UP, PULL UP" 10:40:57,9 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)" 10:40:58,6 X "TAWS PULL UP, PULL UP" 10:40:59,3 X "Odgłos zderzenia z drzewami" 10:41:00,5 X "TAWS PULL UP, PULL UP" 10:41:02,0 D "Odejście na drugi krąg" 10:41:05,4 X "KONIEC ZAPISU"
Dowódca samolotu (KWS) steruje sterem wysokości i kierunku (wspierany autopilotem) oraz lotkami. Drugi pilot (2P) steruje ciągiem silnika. SzT - prawdopodobnie nawigator - odczytuje wysokość.
Jeszcze lepiej historię ostatnich 100 sekund widać na zrobionym przez jednego z Kolegów wykresie, który uzupełniłem oznaczeniem odległości od pasa.
Uwagi
Dyspozytor wieży ( D ) przez cału czas zejścia podawał, że samolot jest na ścieżce zejścia. Potwierdzal tę informację dowodca, nawigator odczytywal wysokość.
Drugi pilot (2P) 10:40:50,5 podał informację ODCHODZIMY!
10:40:59,3 Samolot pomimo zwiększenia ciągu przez drugiego pilota (słyszała to załoga Jaka) dalej opadał.
DLACZEGO?
Dlaczego samolot znalazł się w ślizgu w lewo? Czy spowodowało to przekręcenie wolantu przez pilotów czy zablokowanie lotek lub lewej strony steru wysokości?
Komentarze