Wina pilotów? Nie jest to oczywiste.

We wczorajszej notce zwróciłem uwagę na katastrofę Airbusa we Francji. Warto tam zauważyć, że komisja badająca katastrofę obciążyła pilota, który z katastrofy ocalał. Potem okazało się, że wina była w konstrukcji samolotu. Pomimo upływu ponad 20 lat dalej na temat tamtej katastrofy nie wszystko zostało wyjaśnione.

W sprawie katastrofy smoleńskiej na szczęście włączyła się opinia publiczna Internetu, która lepiej sobie daje radę niż niektórzy ludzie związani z komisją MAK. Przypomnę raz jeszcze zapis ostatniej półtorej minuty. Proszę zwrócić uwagę, że aż do momentu kontaktu z drzewami dyspozytor wieży (D) potwierdzał prawidłowość zejścia samolotu po ścieżce.

 

"Transkrypcja" końcówki dialogu w Tu-154 według MAK

Spójrzmy na ostatnie sekundy według zapisu przekazanego Polsce przez MAK!

D      - głos dyspozytora wieży lotniska w Smoleńsku
KWS - dowódca samolotu
2P    - drugi pilot Tu-154
A       - głos nierozpoznanej osoby
SzT   - prawdopodobnie nawigator Tu-154
X       - sygnał ostrzegawczy
Czas moskiwewski (czas warszawski + 2 godziny)
101  -żargonowa nazwa samolotu Prezydenta

10:39:08,7 D   "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"
Kontroler (D) wieży lotniska stwierdza prawidłowe wejście na ścieżkę lądowania (przyp.) 
10:39:31,1 D   "8 na kursie i śnieżce"
10:39:50,2 X "sygnał 845Hz dalsza prowadząca"
10:39:57,1 A "400 metrów"
10:40:06,7 X "TAWS TERRAIN AHEAD"
TAWS nie majacy sprzezenia z komputerem pokładowym wariuje ostrzegając przed przeszkodą kiedy samolot był na wysokości między 300 i 400 metrów. Nic dziwnego, że załoga TAWS ignoruje, co stwiedza dowódca o 10:40:16,7. (A.) 
10:40:16,7 KWS   "Na kursie i na ścieżce"
10:40:19,6 SzT "300"
10:40:22,8 A   "250 (metrów)"

10:40:26,6 D   "3 na kursie i ścieżce"
Na wysokosci ok 230m wieża stwierdza prawidłowość ścieżki zejścia. (A.) 
10:40:32,4 - 33,5  "TAWS TERRAIN AHEAD"
10:40:33,6  SzT "200"
10:40:37,1  SzT "150"
10:40:39,9   D   "2 na kursie i ścieżce"
10:40:39,4  - 42,0   "TAWS TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:41,3   A      "100 metrów"
10:40:44,5-46,1   "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,5-49,2   "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,6 -49,2 "TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:48,7  SzT "100"
10:40:49,2  2P "W normie"
10:40:49,6  SzT "90"
10:40:49,8 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:50,0  SzT  "80"
10:40:50,5  2P "Odchodzimy"
10:40:51,5 X  "400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:51,7 X  "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:51,8   SzT  "60"
10:40:52,3   SzT  "50"

10:40:52,4   D    "Horyzont 101"

10:40:53,0   SzT  "40"
10:40:53,7 X  "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:54,5   SzT  "30"

10:40:54,7   D "Kontrola wysokości horyzont"
10:40:55,2   SzT "20"
10:40:56   X   "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56   X   "sygnał dźwiękowy 800 Hz Bliższa prowadząca"
10:40:56,6 X   "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56,6 X   "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:57,9 X   "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:58,6 X   "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:59,3 X   "Odgłos zderzenia z drzewami"
10:41:00,5 X   "TAWS PULL UP, PULL UP"

10:41:02,0  D "Odejście na drugi krąg"

10:41:05,4 X  "KONIEC ZAPISU"

Dowódca samolotu (KWS) steruje sterem wysokości i kierunku (wspierany autopilotem) oraz lotkami. Drugi pilot (2P) steruje ciągiem silnika. SzT - prawdopodobnie nawigator - odczytuje wysokość.

Jeszcze lepiej historię ostatnich 100 sekund widać na zrobionym przez jednego z Kolegów wykresie, który uzupełniłem oznaczeniem odległości od pasa.

Uwagi

Dyspozytor wieży ( D ) przez cału czas zejścia podawał, że samolot jest na ścieżce zejścia. Potwierdzal tę informację dowodca, nawigator odczytywal wysokość.

Drugi pilot (2P) 10:40:50,5 podał informację ODCHODZIMY!
10:40:59,3 Samolot pomimo zwiększenia ciągu przez drugiego pilota (słyszała to załoga Jaka) dalej opadał.
DLACZEGO?

Od momentu "odchodzimy" rozpoczął się szybki spadek samolotu. W momencie pierwszego kontaktu z drzewami samolot był przechylony w lewo pod kątem około 30 stopni. Mogło to wynikać z powodu wykonywania ostrego zakrętu w lewo (dlaczego?). Gdyby jednak to nie był zakręt, samolot byłby w ślizgu w lewo, który spowodowało zejście ze ścieżki około 50m w lewo oraz szybkie opadanie, co rejestrował nawigator.

Dlaczego samolot znalazł się w ślizgu w lewo? Czy spowodowało to przekręcenie wolantu przez pilotów czy zablokowanie lotek lub lewej strony steru wysokości?