Przykładem jak infrastruktura transportowa może, paradoksalnie, doprowadzić do zapaści komunikacyjnej miasta, są linie kolejowe w Warszawie. Istnieją miasta poprzedzielane rzekami i kanałami, które muszą radzić sobie z budową dużej ilości mostów. Warszawa, porozdzielana jest traktami kolejowymi niczym rzekami, i wciąż nie scalona. Poszczególne dzielnice nie mają ze sobą połączeń, ponieważ przez te pseudorzeki, tak jak i przez prawdziwą Wisłę, nie przerzucono właściwej liczby przepraw.
Tereny kolejowe wpełzają do centrum kilometrowej szerokości pasami. To świat egzotyczny, pełen pordzewiałych konstrukcji, na wpół zrujnowanych, porozkradanych magazynów, torów donikąd, chaszczy i burzanów. Pojedyncze światełka oznaczają ślady życia. Gdzieś, między torami, znajdują się koślawe chatki, służbowe mieszkanka, w których egzystują jeszcze jacyś ludzie: zapomniany dróżnik, wdowa po maszyniście parowozów, zdziczały konduktor. Są na tym terenie także tajemnicze warsztaty, w których z odpadów przemysłowych konstruuje się auta, fabryczki i hurtownie, do których pozornie nie ma dojazdu ani wejścia. Świat Tyrmanda i Nowakowskiego – może i romantyczny, ale dziki, archaiczny i kosztowny.
Prześledźmy, już w obrębie Warszawy, przebieg głównej linii kolejowej z Katowic i Krakowa do Dworca Centralnego. Tuż za Ursusem staje się ona szeroką rzeką bodiaków i rdzy. Przy stacji w Ursusie ul. Cierlicka umożliwia przejazd pod torami, 870 metrów dalej (wg Google Earth), przy Zakładach Mechanicznych, jest kładka dla pieszych – ale następny przejazd to dopiero ul. Globusowa, czyli już W-wa Włochy. Odległość między przejazdami – 2530 m w linii prostej. Kolejny przejazd – rewelacja! – ul. Ceglana jest zaledwie 500 m dalej. Potem tak dobrze już nie jest. Następny odcinek bez przeprawy drogowej to aż 2820 m – w tym miejscu szerokość „dzikich pól” przekracza miejscami tysiąc dwieście metrów. Po obu ich stronach znajdują się nieskomunikowane ze sobą dzielnice mieszkaniowe. Wreszcie jest szeroki, stale zakorkowany zespół tuneli przed Dworcem Zachodnim, czyli Al. Prymasa Tysiącletnia. Następny przejazd będzie dopiero na Towarowej – 2080 m. ścisłego centrum miasta, bez przeprawy. Szerokość „dzikich pól” na tym odcinku wynosi od 200 do 400 m. Tunel lub wiadukt na ul. Przyokopowej rozładowałby nieco monstrualne korki na Placu Zawiszy, newralgicznym miejscu tej części stolicy. Dalej, szczęśliwie, kolej wchodzi pod ziemię, a problem braku przepraw pojawia się dotkliwie dopiero za dworcem W-wa Wschodnia.
Warszawa nigdy nie wykorzystywała właściwie infrastruktury kolejowej do transportu miejskiego. Linia średnicowa jest tu chlubnym wyjątkiem. Jest to jednak koncepcja z końca XIX w, zrealizowana w roku 1933, pilnie wymagająca zmian i modernizacji. Od tamtej pory kolej uznała, że istnieje sama dla siebie, a głównym jej celem istnienia jest otrzymywanie dotacji. Taka żywa skamielina: Trias, Jura, Kreda, PKP, Paleogen…
Obecnie, trzeba to przyznać ze zdumieniem, władze miasta usiłują wykorzystać tory do potrzeb mieszkańców. Organizowany jest przejazd, nieco okrężną drogą, na lotnisko. Nowe przystanki, m in. przy Żwirki i Wigury (istniejący) i Powązkowskiej (w planach) wydają się dobrze zlokalizowane. Tory przechodzą z reguły z dala od osiedli i miejskich linii komunikacyjnych, w jakiś krzakach, wśród ogródków działkowych, są „odwrócone” od miasta – trudno nawet się do nich dostać. Nic dziwnego, nie powstawały one dla ludzi, lecz dla bożków minionej epoki – przemysłu i wojska. Prace urzędników miejskich przypominają więc próby przyodziania się w dziecięce ubranko zapaśnika wagi ciężkiej, ale są bezwzględnie potrzebne. Warszawa czeka z utęsknieniem na nowe wiadukty i tunele, oraz cywilizowanie terenów kolejowych w centrum miasta. Kolej powinna tereny te zwrócić miastu, jeśli chce otrzymać kolejne dotacje, lub jeszcze lepiej sprzedać deweloperom i za te pieniądze się modernizować. Niedorzeczne dorzecze bałaganu i rdzy musi zniknąć, a tory wtopić się w miejski krajobraz i wreszcie zacząć służyć mieszkańcom.
Komentarze
Pokaż komentarze (1)