Pazerność prezesów korporacji
jest groźniejsza od terroryzmu.
Koncern Boeinga jest chyba ostatnim obszarem gospodarki USA kontrolowanym przez Jankesów. No, może jeszcze koncern Lockheed-Martin, którego przed plajtą ratuje TYLKO agresywne działanie Departamentu Stanu i Pentagonu. Bowiem Pentagon monstrualnie przepłaca za kupowane dla potrzeb US-Army „zabawki” a Departament Stanu ordynarnie szantażuje sojuszników USA, wymuszając kupowanie po zawyżonych cenach uzbrojenia.
Koncern Boeinga ma problem, bo został w tyle w porównaniu do swojego największego konkurenta, czyli Airbusa.
Odpowiedź Boeinga na największy samolot pasażerski Airbusa czyli Dreamliner okazała się początkowo niewypałem, trapionym problemami z pożarami wywołanymi przez źle zaprojektowane akumulatory.
Do tego Dreamliner jest droższym w eksploatacji, bo oferuje pasażerom wyższy komfort podróży, czyli z powodu większej przestrzeni osobistej pasażera zabiera mniej pasażerów, a z powodu lepszej klimatyzacji wnętrza i rozbuchanego systemu audiowizualnego zużywa więcej energii.
To się opłaca na dalekich rejsach wożących w miarę zamożnych pasażerów, ale gro rejsów odbywa się na krótszych dystansach, albo obsługiwany segment pasażerów woli podróżować w niższym komforcie, ale taniej.
Pilnym zatem stało się wdrożenie nowego samolotu średniego zasięgu, mogącego konkurować z Airbusami z serii 320.
Ponieważ Boeing nie jest w stanie wdrożyć produkcji nowego modelu, postanowiono „podpicować” leciwy model 737, konkretnie poprawić mu parametry skrzydła i wyposażyć w silniki nowej generacji a także przejście z awioniki analogowej na binarną.
Wydawać by się mogło, że przeprowadzenie liftingu modelu 737 jest proste niczym konstrukcja cepa, ale jak to bywa z konstrukcją prostych w obłodze narzędzi, ich budowa już tak prosta nie jest! (Na przykład w przypadku cepa, kluczowym jest odpowiedni dobór materiału).
Jeszcze do niedawna zastosowanie nowego typu jednostki napędowej, oraz wprowadzenie istotnej zmiany charakterystyki skrzydła oraz awioniki uznawano jako nową konstrukcję i wymagano dla niej PEŁNEGO procesu certyfikacji.
Niestety, nawet bezproblemowo przebiegający proces homologacji trwa około 2 lata, (potrzeba wykonać odpowiednie: nalot i ilość lotów w różnych warunkach),
ale Boeingowi się bardzo śpieszyło bo konkurencja zaczęła przejmować jego rynek, więc „udało się przekonać” organ certyfikujący, aby ten potraktował model 737 MAX nie jak należało, czyli jako NOWY model samolotu i poddać go pełnym testom certyfikacji, ale jako kolejną wersję rozwojową sprawdzonego modelu, NIE WYMAGAJĄCĄ pełnego procesu certyfikacji.
Dla nieobeznanych, różnica jest ogromna i to zarówno w czasie, jak i w kosztach.
W przypadku wersji rozwojowej zakłada się, że ma się do czynienia ZE SPRAWDZONĄ konstrukcją, więc egzaminowi certyfikacyjnemu poddaje się JEDYNIE działanie nowych rozwiązań, co znacząco ogranicza ilość obligatoryjnych prób i próbnych lotów.
Zdaniem Zorra, to właśnie bezmyślne, wykonane wedle algorytmu: „zaznacz, kopiuj i zastąp”, wstawianie systemów binarnych w miejsce wcześniejszych analogowych, doprowadziło do tragicznego w skutkach konfliktu zarządzania procedurą startu w feralnych lotach!
Trzeba bowiem pamiętać, że o ile systemy analogowe ZAWSZE pracują w czasie rzeczywistym, o tyle systemy binarne pracują w czasie zespolonym i trzeba stosować bardzo rozbudowane systemy konwersji czasu zespolonego na rzeczywisty.
Błąd w takiej konwersji może doprowadzić do sytuacji w której czynność mająca zostać wykonana w drugiej kolejności, zostanie wykonana w pierwszej kolejności, co w przypadku startującego liniowca pasażerskiego jest przepisem na pewną katastrofę!
Co gorsza, takie błędy, zwane często błędami kwantyzacji, zachodzą losowo, więc w praktyce są nie do wiarygodnego zasymulowania.
Jedyną receptą na takie „niespodzianki” jest intensywny trening pilotów w symulatorach lotu, podczas którego bezpiecznie doskonali się procedury identyfikacji zagrożenia i efektywne sposoby rozbrojenia spirali zagrożenia katastrofą.
A jak zapodały „wredne media”, szkolenie przyszłych pilotów Boeingów 737 MAX sprowadzono do (UWAGA!) 2, słownie dwóch godzin prezentacji tabletowej.
(Dla nieobeznanych, pierwsze szkolenie powinno obejmować przynajmniej 30 godzin, z których minimum 1/3 powinna odbyć się w symulatorze lotu, zakończone egzaminem praktycznym u certyfikowanego pilota-instruktora).
Jakby nie dywagować, sytuacja MUSI być poważna, skoro zdecydowano się na tak radykalny krok, jakim jest całkowite uziemienie całej floty 737 MAX!
Po pierwszej katastrofie zakłamanym najmimordom z Boeinga UDAŁO SIĘ ZWALIĆ WINĘ na nieszczęśników z taniej indonezyjskiej linii lotniczej, twierdząc że samolot, z uwagi na zgłaszane usterki, nie powinien w ogóle zostać dopuszczony do lotu. Poszło łatwo, bo Indonezja to de facto kolonia USA, a ofiary katastrofy do znaczących person nie należały.
Przy drugiej nastąpił problem, bo na pokładzie samolotu znajdowali się wysocy rangą urzędnicy ONZ, więc sprawy nie udało się sprawnie „zamieść pod dywan”, a na dodatek badanie „czarnych skrzynek” rozbitej maszyny powierzono Franzom, którzy coraz głośniej zarzucają agencjom made in USA nadmierne upolitycznienie i jawny protekcjonizm rodzimych wytwórców.
Więc jak Zorro zna Francuzów, ci, z samej tylko sympatii do aroganckich Jankesów, „wycisną” ze rejestratorów o wiele więcej informacji, niż w najczarniejszych koszmarach sennych widzieli zarządzający Boeingiem!
Cytując kinową klasykę: „Houston, mamy problem”!
Jakby ktoś pytał, problem mamy też my, Polacy, bo dzięki ordynarnemu i bezkrytycznemu wasalizmowi, opłacanemu judaszowskimi korzyściami rządzących, takimi jak bezpłatne stypendia dla ich dzieci oraz lukratywne posady dla bliskich,
PLL LOT, z woli i rozkazu postsolidarnościowej sitwy, zakupił znaczącą liczbę śmiercionośnych bubli 737 MAX!
Jak uziemienie maszyn się przedłuży, PLL LOT pozostanie bez floty średniodystansowej, albo będzie zmuszony do eksploatowania pozyskiwanych w trybie last minut nieekonomicznych starych modeli, albo wręcz do wynajmowania samolotów z załogami!
Problem i to dwojakiego rodzaju, ma też Boeing, bo obok wymiaru stricte finansowego, dochodzi problem wizerunkowy, skutkujący utratą zaufania do marki i co za tym idzie, odwrócenie się klientów!
Możemy być spokojni, winowajcy, czyli prezesi korporacji Boeing, strat które spowodowała ich pazerność z własnych kieszeni nie pokryją, nawet gdyby jakimś cudem poczuli się do takiej odpowiedzialności. Jak zawsze w takich przypadkach, koszty ich szalbierstwa i hochsztaplerki spadną na klientów, więc i durnych „Polskich kubków”, jak pogardliwie nazywają w USA Polaków Jankesi, którzy nie tylko PRZEPŁACILI za samoloty, ale też znacząco podreperowali rządzącym Polską „potrzeby materialne”, bo pani Bochniarz doskonale wie, komu co by się przydało. (W końcu za coś jej płacą niebotyczne tantiema, nieprawdaż)?
Na chwilę obecną,
Boeing jest gospodarczym trupem i nie wiadomo, czy uda się kolejna próba jego reanimacji!
Wprawdzie koncern zapowiada „naprawienie” śmiertelnie groźnych systemów zarządzania lotem, ale cholera wie, czy naprawieni „wstawienie łaty” w jednym miejscu, nie spowoduje „ powstanie dziury” w innym, równie newralgicznym!
Wiedzą o tym doskonale wszyscy ci, którzy mają do czynienia z aktualizacjami systemów operacyjnych w komputerach zarządzających jakimiś procesami, kiedy po zainstalowaniu w nich aktualizacji, nagle okazuje się, że przestają działać dodatkowe programy zwłaszcza te, pochodzące od innych niż dostawca systemu operacyjnego producentów.
O ile jednak przypadku większości nadzorowanych przez komputery procesów jest czas na przejście w tryb awaryjny i opanowanie problemu, o tyle w przypadku startującego samolotu takiego marginesu bezpieczeństwa po prostu nie ma!
Pilot samolotu w końcowej fazie startu i nabierania pułapu oraz podchodzenia do lądowania, nie ma dokładnie ŻADNEGO marginesu błędu! Wadliwie wykonywanego manewru nie może już cofnąć, a czas na naprawę sytuacji oscyluje w okolicach czasu reakcji wytrenowanego człowieka.
Jeśli podejmie właściwą decyzję, przeżyje on i pasażerowie, jeśli nie, doprowadzi do katastrofy i basta!
I dokładnie z tego powodu w lotnictwie, przynajmniej do tej pory, nie tolerowano fuszerki, a tym bardziej odstawianej w pogoni za zyskiem!
Cóż, wszystko wskazuje na to, że na niwie produkcji wielkich samolotów pasażerskich światowa gospodarka „oparła się o ścianę”!
Bezpardonowa wojna coraz to potężniejszych koncernów doprowadziła do sytuacji, w której na placu boju pozostały tylko dwa giganty, będące w stanie sprostać coraz to ostrzejszym wymogom bezpieczeństwa lotu i oddziaływania na środowisko. I robić to za akceptowalne ceny jednostkowe maszyn.
Dziś na placu boju praktycznie pozostały tylko dwa molochy: Boeing i Airbus.
Boeing ma pewną przewagę w tej rozgrywce, bo jego samoloty są składane w jednym miejscu, co ogranicza koszty logistyki. Do tego Boeing, jako producent uzbrojenia dla US-Army i sojuszników USA, korzysta z pomocy publicznej i może liczyć na „agresywny lobbing” Departamentu Stanu USA. Airbus produkuje moduły swoich maszyn w rozrzuconych w dużej odległości fabrykach, co nie tylko podnosi koszty montażu finalnego o koszt specjalistycznego transportu, ale jak pokazał kazus A-380, może być powodem poważnych perturbacji! (Z powodu nałożenia się błędów projektowych, wykonano o kilka centymetrów za krótkie okablowanie i trzeba było rozebrać do szkieletu praktycznie zmontowane prototypy, co opóźniło o blisko 2 lata wdrożenie maszyny do eksploatacji).
Nie mniej, („odpukać w niemalowane”), Airbus nie odnotował tak kompromitujących wpadek jak wzniecające pożary akumulatory w Dreamlinerach, czy doprowadzająca do katastrof wadliwa awionika w modelach MAX.
Boeing wyraźnie zaczyna zostawać w tyle za Airbusem, nie mając żadnych koncepcji rozwojowych, próbując „obcinać kupony” od udanych konstrukcji, jakie były zasługą głównie pozyskanych od III Rzeszy konstruktorów. Te osoby, będące wizjonerami, odeszły z tego padołu, a ich miejsce zajęli pozbawieni wyobraźni i zmysłu inżynierskiego tępogłowi księgowi, osoby tak ograniczone poznawczo, że z wiedzy pisanej potrafią zrozumieć JEDYNIE tak zwane słupki, a jedynym ich celem w życiu jest zamknięcie rocznego bilansu jak największym zyskiem, bo od niego maja płacone ekstra premie.
Wszystko wskazuje na to, że zarząd Boeinga ordynarnie „załatwił” de facto nowemu samolotowi certyfikację na papierach jego protoplasty!
A to z kolei jest poważnym oskarżeniem pod adresem uznawanej do tej pory za zwór obiektywnej rzetelności agencji dopuszczającej do eksploatacji samoloty na obszarze Ameryki i części Azji.
Czy proces pełnej homologacji wykryłby groźne wady w awionice modelów MAX?
Prawdopodobnie TAK!
Podczas certyfikacji wykonuje się próby zadziałania WSZYSTKICH systemów wspomagania lotem i, przede wszystkim, ich wzajemną współpracę. Kluczem do pozytywnego wyniku takiej próby jest zasada, w myśl której system korygujący NIE MOŻE zadziałać w trybie awaryjnym podczas przestrzegania wcześniej ustanowionej procedury rutynowej eksploatacji, jak również zasada, w myśl której ingerencja systemu automatycznej kontroli nie może generować sytuacji kryzysowej w kokpicie.
Pozostaje więc postawić kardynalne pytanie:
ile ludzi będzie jeszcze musiało zginąć w katastrofach Boeingów, aby zarząd tego molocha przestał spoglądać na Świat jedynie poprzez pryzmat maksymalizacji zysków?!!
Co do okazania było. Amen.
Zorro
