TU154M Odejście w automacie

W stenogramie zapisu CVR z lotu do Smoleńska można znaleźć następujące wypowiedzi:

8:32:55.161 8:32:57.064 W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie D

8:32:57.541 8:32:58.254 W automacie T

 

Ja to rozumiem tak, że dowódca i inżynier pokładowy uzgadniają, że w przypadku nieudanego podejścia uruchomiona  zostanie  w ABSU sekwencja “УХОД”, która będzie sterowała zarówno ustawieniami sterów wysokości, lotek jak i ciągu silników. W zapisach parametrów rejestrowanych przez system MSRP-64 nie ma jednak śladu prób uruchomienia tej procedury. Powstaje pytanie: nie próbowano, czy też coś przeszkodziło nie tylko w jej uruchomieniu, ale i w rejestracji podejmowanych prób?  Za tezą o nieskutecznym podejmowaniu prób mogłoby świadczyć kilku sekundowe opóźnienie, z jakim pilot przeszedł na sterowanie ręczne po usłyszeniu sygnał  „wysokość decyzji” z radiowysokościomierza. Analizując zależności techniczne doszedłem do wniosku, że jedną z przyczyn  braku reakcji systemu na podejmowane próby mogło być nie włączenie przez pilotów obwodów „ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ” w ABSU. 

Dokumentacja ABSU następująco wyjaśnia znaczenie obwodów „ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ”:

Выполнение автоматического режима ухода на второй круг обеспечивается вычислителем ухода ВУ-1-2, входящим в состав системы АБСУ-154-2.

...

 

Включение питания вычислителя ВУ-1-2 производится по команде ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ тумблером на пульте приставки ПН-5 с Ш12/30 (Ш14, Ш16) платформы ПКА-31 через Ш4/30 (Ш5, Шб) платформы ПКА-25-2 на Ш1в/2 (Ш1н/Ш2в) вычислителя ВУ-1-2.

 

W skrócie: jeśli nie włączono obwodów „ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ”, układy sterowania odejściem nie mają zasilania i próby ich wykorzystania będą daremne. Analiza schematów ABSU pokazuje też, że nie aktywują się wtedy obwody przełączane w związku z przekraczaniem  wysokości  250, 100, 60 i 30 metrów,  nie pojawiają się sygnalizacje akustyczne i świetlne zgłaszające problem pilotom i prawdopodobnie nie zostanie to też odnotowane przez rejestratory parametryczne.  Z tymi zapisami jest niestety taki problem, że nie sposób znaleźć  w dostępnych  schematach ABSU skąd system MSRP-64 odczytuje rejestrowane wartości, dlatego napisałem: „prawdopodobnie”.  W sumie oznacza to tyle, że prób uruchomienia odejścia w automacie nie da się udowodnić, ale być może dałoby się tę tezę obalić, gdyby dostępna była pełna dokumentacja połączeń systemu MSRP-64 z ABSU.

 

Powstaje pytanie, dlaczego pilot mógł zdecydować o nie włączaniu obwodów  „ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ”. Jeśli uzgodniono zamiar odejścia w automacie, to była to decyzja całkowicie błędna, ale mogła wynikać z obaw o to, jak włączenie PODGOTOWKI zadziała w sytuacji, gdy nawigacja w poziomie jest kontrolowana przez systemy FMS. Problem można zrozumieć analizując schemat przystawki PN-5. Widać tam, że jeśli nawigacja w poziomie jest ustawiona na tryb НВУ (co w TU254M 101 oznacza sterowanie przez FMS), АЗI(czyli VOR1) lub АЗ II(czyli VOR2), to włączenie PODGOTOWKI spowoduje automatyczne włączenie sygnałów "Команда Вкл. Глиссады 2“ i  "Команда Вкл. захода 1”,   kierowanych do systemu KURS-MP70.  To oznacza przekazanie sterowania do tego właśnie systemu, realizującego naprowadzanie wg sygnałów systemu ILS, którego w Smoleńsku nie było.

 

Niestety dokumentacja systemu KURS-MP70 jest niedostępna i nie wiadomo też, czy w sytuacji gdy na lotnisku nie było systemu ILS w ogóle go włączono, dlatego nie da się przeanalizować do końca skutków takiego przekazania mu sterowania. Prawdopodobnie w ocenie pilota mogło to oznaczać wyłączenie sterowania trajektorią poziomą przez system FMS i to mogło go powstrzymać od włączenia obwodów „ПОДГОТОВКА ПОСАДКИ”. Konsekwencją jednak byłaby wtedy utrata możliwości odejścia w automacie przez naciśnięcie przycisku “УХОД”.

 

To jeszcze raz potwierdza, że jeśli na lotnisku bez ILS schodzi się poniżej dopuszczalnego minimum (lotniska i pilota), to  trzeba to robić całkowicie na sterowaniu ręcznym, bo inne dostępne przyrządy nawigacyjne nie realizują odpowiedniej automatyki. Żeby jednak przejść do sterowania ręcznego, to trzeba najpierw widzieć próg pasa. Niezbędny jest przy tym pewien zapas czasu, by móc wyjść z sytuacji, gdy pojawi się jakiś niespodziewany problem.

 

 

Bibliografia:

 

[1] http://www.aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD2_RLYE/ABSU/Tu-154M_ABSU_ch1.pdf

[2] http://www.aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD2_RLYE/ABSU/Tu-154M_ABSU_ch2.pdf

[3] http://www.aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD2_RLYE/ABSU/Tu-154M_ABSU_ch3.pdf

[4] А.Н. КОПТЕВ, АВИАЦИОННОЕ И РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, Книга 3