...tuż przed śmiercią piloci wydając komendy wykrzykiwali do siebie słowa: "Ustawienie" oraz "Wysokość". Zapytania o te parametry -- według relacji rosyjskiego prokuratora -- mieszały się z odpowiedziami. Ktoś wykrzyczał jakieś liczby, padały chaotyczne zdania. " (Jezu, Jezu. Ostatnie słowa pilotów, www.dziennik.pl, 13 maja 2010).
Jeśli jest prawdą, że w ostatnich sekundach lotu rozbitego w Smoleńsku Tupolewa piloci wykrzykiwali do siebie pytania i komendy nawigacyjne, to hipoteza o braku doświadczenia załogi w wykonywaniu manewrów bez widoczności ziemi w oparciu o tzw. nieprecyzyjne pomoce nawigacyjne staje się coraz bardziej prawdopodobna.
Rosyjski prokurator Aleksandr Bastrykin, biorący udział w odsłuchiwaniu rejestratora głosu z kabiny polskiego Tu-154M, ujawnił w rozmowie z "Faktem" (streszczenie na www.dziennik.pl), że w kokpicie w pewnym momencie zapanował chaos. Kiedy załoga dostrzegła ziemię, była tak zaskoczona tym widokiem, że podejmując próbę ratowania maszyny, najwyraźniej uległa panice. Taki scenariusz nie mógłby się zdarzyć w trakcie prawidłowo wykonywanego lotu bez widoczności ziemi.
Podczas manweru schodzenia w oparciu o tzw. nieprecyzyjne pomoce nawigacyjne (tu: dwie radiolatarnie wspomagane radarem zbliżania) każdy z czterech członków załogi musi bardzo dokładnie wykonywać swoje zadania. Mechanik pokładowy operuje ustawieniami płata, podwozia i silników, radiooperator komunikuje się z kontrolerem ruchu i operatorem lotniskowego radaru, który podaje mu odległość do progu pasa i ewentualne korekty kursu, zaś drugi pilot śledzi parametry prędkości postępowej, pionowej, wysokość lotu i kurs. Każdy z członków załogi w ustalonym rytmie podaje głośno odczyty wskaźników i wykonywane komendy, a także komunikaty otrzymane z lotniska, dlatego kapitan może skupić całą uwagę na utrzymywaniu kursu i położenia maszyny według wskazań sztucznego horyzontu i radiokompasu. W kokpicie jest zatem głośno, bo cały czas, rytmicznie przekazywane są dane nawigacyjne, np. "Wysokość 100, prędkość 260, pionowa 3, do pasa 4 km". Głośne przekazywanie danych nawigacyjnch przyspiesza reakcje całego zespołu i poprawia współpracę, a w sytuacji krytycznej sprawia, że każdy z członków załogi zna wszystkie istotne parametry lotu, dlatego może skupić się wyłącznie na swoim zadaniu, a działania te nie dublują się ani nie stają wzajemnie sprzeczne.
Zupełnie inaczej jest natomiat w sytuacji, kiedy nagły widok ziemi zaskakuje kogoś, kto przez pewien czas, choćby kilka sekund, nie śledził na bieżąco wszystkich istotnych parametrów lotu. Naturalny odruch każe wówczas szukać wzrokiem wskazń przyrządów albo głośno o nie zapytać, żeby upewnić się, czy położenie samolotu jest aż tak złe, jak się to wydaje, a dopiero później reagować na zaistniałą sytuację, oceniać ją ponowie, podejmować decyzje, wydawać komendy.
Z relacji Bastrykina wynika, że załoga była podwójnie i niewspółmiernie zaskoczona zaistniałą sytuacją. Załoga nie tylko nie znała swego dokładnego położenia w przestrzeni, z czego przy tej technice lotu powinna była być świadoma, ale także nie znała dostąpnych na pokładnie, najbardziej aktualnych danych nawigacyjnych, nie liczyła się z możliwością błędu w tych danych i nie pozostawała w pełnej gotowości do szybkiego przerwania wykonywanego manewru. Wiele wskazuje na to, że w trakcie wypatrywania ziemi załoga przegapiła tzw. minimalną wysokość decyzji, albo samowolnie ustawiła ją niżej niż przewiduje karta lotniska i ten typ maszyny, albo w ogóle jej nie wyznaczyła.
Slady pozostawione na ziemi w koronach drzew wskazują, że manew poderwania maszyny, choć spóźniony, był bliski powodzenia. Samolot zaczął się wznosić. Po chwilowym zaskoczeniu, załoga powinna była wtedy odzyskać rytm współpracy i w skupieniu komunikować parametry lotu, czyli robić dokładnie to, co powinna była robić od samego początku ścieżki schodzenia. Panika w kokpicie zdaje się mówić, że nie pracowała w tym regulaminowym trybie ani wtedy, ani wcześniej, toteż w krytycznej sytuacji jej reakcje mogły być spóźnione bądź niewłaściwe.
Sledztwo powinno precyzyjnie ustalić tryb współpracy załogi na ścieżce schodzenia, gdyż wydaje się, że brak takiej współpracy oraz wcześniejsza decyzja o wykonaniu podejścia w warunkach pogodowych, które na to absolutnie nie pozwalały, stanowią dwie najważniejsze przyczyny tego wypadku.
13 maja 2010
P.S. Polecam tekst płka Piotra Łukaszewicza pt. Rekonstrukcja ostatnich minut lotu wskazuje na błąd pilotażu, "Polska" 14 maja 2010, www.polskatimes.pl (14 maja 2010)
