Blog
Pryzmat niepodległościowy
Mariusz A. Roman
Mariusz A. Roman Politolog, ekonomista
0 obserwujących 307 notek 203095 odsłon
Mariusz A. Roman, 20 maja 2012 r.

DSS – jak to było naprawdę z A2?

Trafiłem do Dolnośląskich Surowców Skalnych SA zaledwie przed trzema tygodniami – to prawda. Ale już w tak krótkim czasie, zdołałem się zorientować, jak wiele „zła” otaczało nas w przeszłości i to zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz Spółki. W najbliższym tygodniu w gronie współpracowników oraz Przyjaciół będziemy modlić się na dwóch Mszach Świętych w intencji DSS. Niczego tak bowiem nie potrzebujemy jak nowego otwarcia i prawdy, w czasie kiedy zapadają najbardziej istotne decyzje w sądach, a które dotyczą dalszego istnienia Spółki.

Póki co, Zarząd skupiony jest na działaniach mających w najbliższej przyszłości odwrócić opcję upadłości naszej firmy z likwidacyjnej na układową. Wspomagają nas wydatnie w tym przedsięwzięciu Akcjonariusze i wypróbowani Przyjaciele, zwłaszcza z Kredyt Banku oraz IDM SA.  Tylko ten kierunek pozwala na zachowanie dalszego istnienia Spółki, a w postępowaniu układowym spłacenie wszelkich zaciągniętych wcześniej zobowiązań i wierzytelności oraz odzyskanie płynności. Ze zrozumieniem do tych naszych działań odnosi się również Syndyk, a z nadzieją oczekują na odwrócenie upadłości Inwestorzy.
Tymczasem w ostatnich dniach ukazują się w mediach liczne publikacje poświęcone inwestycjom drogowym, w których przedstawionych zostało wiele nie tylko nieprawdziwych, ale i krzywdzących opinii na temat przepływów finansowych pomiędzy GDDKiA, DSS a podwykonawcami spółki przy budowie odcinka C autostrady A2 oraz przyczyn problemów finansowych firm zaangażowanych w budowę autostrad.
Aby przeciwdziałać tym jednostronnym opiniom Zarząd DSS SA, wydał stosowne oświadczenie, w którym czytamy:
Ponieważ błędne informacje oraz mylne interpretacje faktów powielane są w publikacjach medialnych, chcielibyśmy je w niniejszej odpowiedzi sprostować. Jednocześnie nie zgadzamy się na obarczanie DSS winą za niewłaściwe funkcjonowanie systemu rozliczeń inwestycji drogowych, które to (obok sytuacji rynkowej) są główną przyczyną strat ponoszonych przez firmy zaangażowane w budowę autostrad.
Zdajemy sobie sprawę, iż temat budowy autostrad i problemów podwykonawców jest w chwili obecnej bardzo medialny, jednak równocześnie apelujemy o zachowanie rzetelności dziennikarskiej w publikowanych materiałach i umożliwienie przedstawienia punktu widzenia każdej ze stron.
 
Chcielibyśmy zwrócić Państwa uwagę na następujące fakty:
 
1.     Zobowiązania handlowe DSS w stosunku do podwykonawców autostrady A2 wynoszą  72  mln zł, a nie kilkaset milionów złotych, jak to jest prezentowane w niektórych publikacjach;
2.     W okresie między sierpniem 2011 r. (początek realizacji kontraktu na A2 przez DSS) a marcem 2012 r. DSS otrzymał od GDDKiA łącznie 203 mln zł. W tym czasie spółka wydatkowała 220 mln zł tytułem kosztów związanych z budową A2;
3.     DSS działając jako podwykonawca Covec nie odzyskał 50 mln zł wierzytelności.
 
DSS jako podwykonawca Covec nie odzyskał 50 mln zł
 
Temat przepływów finansowych przy realizacji kontraktów drogowych budzi ogromne emocje. Doskonale to rozumiemy, ponieważ będąc spółką wyspecjalizowaną w produkcji kruszyw, sami - jako podwykonawca firmy Covec - znaleźliśmy się w identycznej sytuacji po wycofaniu się chińskiej firmy z budowy autostrady A2 w czerwcu 2011r. bezskutecznie domagając się zapłaty za zrealizowane dostawy kruszyw i betonów.
 
Łączna wartość niespłaconych przez Covec zobowiązań względem DSS wynosi w sumie ok. 50 mln zł (ok. 30 mln zł za dostawy i ok. 20 mln zł z tytułu kar umownych). Pomimo starań, nie uzyskaliśmy w tej kwestii wsparcia od GDDKiA, choć byliśmy podwykonawcą zatwierdzonym przez Generalną Dyrekcję - należności od Covecu do dnia dzisiejszego nie zostały uregulowane, co stało się jedną z głównych przyczyn problemów finansowych DSS.
 
Przejęcie kontraktu przez DSS po wycofaniu się Covec
 
Po opuszczeniu placu budowy przez Covec DSS został postawiony przed wyborem: kontynuacji prac - jako generalny wykonawca - co oznaczało znaczące rozszerzenie zakresu obowiązków, m.in. o roboty ziemne - lub wycofania się z tego kontraktu. Pomimo, że budowa dróg nie jest podstawową działalnością DSS, zdecydowaliśmy się na kontynuację projektu, ze względu na fakt, że cały cykl produkcyjny Grupy DSS był mu już wówczas podporządkowany i poczyniliśmy w związku z nim znaczące inwestycje. Stworzenie konsorcjum z doświadczonym partnerem – Boegl a Krysl – dawało duże szanse na odrobienie strat poniesionych w związku z realizacją kontraktu jako podwykonawca Covec.  
 
Straty ponoszone na inwestycjach drogowych to w ogromnej mierze problem dotyczący całej branży
 
DSS, jak niemal wszystkie inne firmy realizujące inwestycje drogowe, poniósł na kontrakcie istotne straty (łącznie ok. 70 mln zł). Główne przyczyny tej sytuacji wynikały z uwarunkowań rynkowych, jakimi były:
 
·   znaczący wzrost kosztów asfaltu (o ok. 42 proc. w 2011 r.)  i paliw (o ok. 18 proc. w 2011 r.);
- wzrost kosztów innych surowców ze względu na duży popyt ze strony wykonawców (zwłaszcza w obszarze wykonywania istotnych projektów infrastrukturalnych);
·   realizacja kontraktu pod presją czasu powodująca często konieczność nabywania niezbędnych materiałów po zawyżonych cenach;
·   brak możliwości waloryzacji zawartych z GDDKiA umów, pomimo drastycznego wzrostu kosztów (skutki takiego stanowiska GDDKiA były tak negatywne dla branży, iż w ostatnich dniach Generalna Dyrekcja zapowiedziała, że nowo zawarte kontrakty będą waloryzowane o „podawany cyklicznie przez GUS wskaźnik wzrostu cen określonego materiału”).
 
Jednocześnie DSS, ze względu na wycofanie się jednego z podwykonawców tuż przed początkiem realizacji kontraktu, zmuszony został do podpisania kolejnej umowy pod presją czasu, co spowodowało, iż rzeczywiste koszty związane z kluczowymi dla jakości autostrady robotami ziemnymi, były wyższe od pierwotnie zakładanych o ok. 23 mln zł. Co istotne, GDDKiA nigdy nie zgłaszała istotnych zastrzeżeń co do jakości wykonanych przez konsorcjum prac, a DSS znalazł się w czołówce firm „najlepiej budujących drogi” w rankingu ogłoszonym przed kilkoma dniami przez Generalną Dyrekcję.
 
Paradoksalnie, gdy walczyliśmy o utrzymanie płynności finansowej GDDKiA obniżyła wartość ostatniej z faktur DSS o 5 mln zł, ponieważ do budowy autostrady wykorzystaliśmy kruszywo, które dostarczyliśmy, gdy wykonawcą był Covec. Nie otrzymaliśmy za nie zapłaty od chińskiej firmy, ale GDDKiA uznała że surowiec jest już jej własnością, pomimo korzystnych dla DSS zapisów w umowie z Covec.
 
Rozliczenia DSS z podwykonawcami były rzetelne
 
Zdając sobie sprawę z możliwości wystąpienia problemów związanych z płynnością w DSS, już w listopadzie 2011 r. zdecydowaliśmy o przekazaniu części prac konsorcjantowi – Boegl a Krysl. Uzyskaliśmy również pożyczki od Boegl a Krysl oraz Kredyt Banku na finansowanie projektu. Na początku 2012 r. przygotowaliśmy szczegółowy harmonogram płatności, a dla pełnej przejrzystości stworzone zostało specjalne konto do rozliczeń A2, na które trafiały środki z GDDKiA. Mogły one zostać następnie przelane jedynie po wspólnej akceptacji DSS oraz Boegl a Krysl. GDDKiA miała możliwość nieustannego podglądu rachunku, co jest praktyką wykraczającą poza standardy rynkowe. Z uwagi na pogarszającą się sytuację finansową, w lutym 2012 r. przekazaliśmy całość prac wykonawczych na A2 konsorcjantowi.
 
Podobnie jak wszystkie inne firmy występujące w roli generalnego wykonawcy, do wykonania poszczególnych specjalistycznych prac DSS zatrudnił podwykonawców. W chwili obecnej wiele firm występuje jako „pokrzywdzone przez DSS”. Należy podkreślić, iż DSS podpisał umowy z kilkunastoma podwykonawcami i nie może odpowiadać za brak rozliczeń pomiędzy podwykonawcami a ich kontrahentami.
 
Media obiegają astronomiczne kwoty, jakie rzekomo DSS winna jest wykonawcom autostrady A2 – niektóre źródła podają, iż jest to nawet 900 mln zł. W rzeczywistości zobowiązania handlowe DSS wynoszą na chwilę obecną ok. 143 mln zł, z czego ok. 72  mln zł to zobowiązania związane z realizacją A2. Prawdopodobne jest zatem, że  w wielu przypadkach pieniądze wypłacone przez DSS „utknęły” u podwykonawców, którzy po otrzymaniu środków nie rozliczyli się ze swoimi kontrahentami. W efekcie firmy, występujące jako pokrzywdzone przez DSS, mogą być w rzeczywistości pokrzywdzone przez swoich bezpośrednich zleceniodawców.
 
W kwocie 72 mln zł zobowiązań związanych z realizacją A2 znajdują się również zobowiązania wątpliwe, których zasadność będzie rozstrzygana przez sąd. Można je podzielić na dwie grupy:
 
·  niespłacone zobowiązania Covecu, które niektórzy podwykonawcy próbują bezpodstawnie przerzucić na DSS;
·   koszty prac, które w rzeczywistości nie zostały wykonane lub zostały wykonane w o wiele mniejszym zakresie (np. wartość robót związanych z wykonaniem przepustów wynikająca z faktur wystawionych przez podwykonawców to 42 mln zł,  zaś inwentaryzacja przeprowadzonych robót i analiza stawek uzgodnionych z podwykonawcami wskazuje, iż robót tych powinno być zafakturowanych na 30 mln zł).
 
W okresie między sierpniem 2011 r. (początek realizacji kontraktu na A2 przez DSS) a marcem 2012 r. DSS otrzymał od GDDKiA łącznie 203 mln zł. W tym czasie spółka wydatkowała ok. 220 mln zł tytułem kosztów związanych z budową A2, w tym na:
 
·   podwykonawstwo, dostawy i usługi – 183 mln zł;
·    koszty finansowe (koszty kredytu, leasingu, prowizji od gwarancji bankowych) – 26 mln zł;
·     wynagrodzenia osób zatrudnionych przy A2 – 10 mln zł.
 
Rzeczywista struktura zadłużenia DSS
 
Obecnie całkowite zadłużenie DSS wynosi ok. 580  mln zł, w tym:
 
·   143 mln zł zobowiązań handlowych (z tego ok. 72 mln zł związanych z budową A2);
·   153 mln zł zobowiązań bankowych;
·  158 mln zł zobowiązań wynikających z emisji obligacji;
·     98 mln zobowiązań wobec spółki zależnej KKSM;
·    19 mln zł zobowiązań publiczno-prawnych;
·      9 mln zł zobowiązań pracowniczych, w tym istotna część z tytułu odpraw.
 
Postępowanie układowe jest jedyną szansą powrotu do dochodowej działalności podstawowej
 
Opracowany przez Zarząd, przy aktywnym udziale największych wierzycieli, konserwatywny plan naprawczy DSS zakłada, że spółka koncentrując się na dochodowej działalności podstawowej, którą jest wydobycie kruszyw, jest w stanie dokonać spłaty zobowiązań handlowych w perspektywie około 5 lat. Oparte na racjonalnych i bezpiecznych założeniach projekcje finansowe wskazują, iż Grupa DSS może, po całkowitym wygaszeniu działalności związanej z budową autostrad, generować ok. 35 mln zł EBITDA (zysk operacyjny + amortyzacja) rocznie z tytułu wydobycia kruszyw i dostarczania ich na największe w kraju place budowy dróg kołowych i kolejowych, co od początku istnienia DSS było podstawową działalnością spółki. w której posiada ona najwyższe kompetencje. Warto dodać, że DSS jako jedyna firma w swojej branży, posiada możliwości dostarczania tak dużego wolumenu kruszyw, jednocześnie spełniającego najwyższe normy jakościowe.
 
Warto podkreślić, iż spółka uzyskała deklaracje podmiotów zewnętrznych o gotowości zapewnienia finansowania zewnętrznego, czego przejawem jest decyzja NWZA o emisji warrantów zamiennych na akcje. W ten sposób spółka mogłaby zostać zasilona w gotówkę, która pomogłaby w realizacji planu naprawczego.
 
Aby możliwa była realizacja zaprezentowanego powyżej scenariusza konieczna jest zmiana upadłości z likwidacyjnej na układową, która jest popierana przez zdecydowaną większość wierzycieli i pracowników. Jest to jedyny sposób, aby wierzyciele - zwłaszcza handlowi, mogli odzyskać należące im się środki.
 
Podstawowe liczby dotyczące DSS
 

 

30 mln zł
EBIDTA na działalności kruszywowej za 2011
-58 mln zł
EBIDTA na działalności drogowej za 2011
143 mln zł
Wartość zobowiązań handlowych na dzień 31.03.2012
72 mln zł
Wartość wszystkich zobowiązań wobec podwykonawców na A2, w tym także spornych lub obarczonych brakami w dokumentacji, stan na dzień 31.03.2012
203 mln zł
Wartość środków otrzymanych przez DSS od GDDKIA z tytułu odcinka A2C
220 mln zł
 
Wartość środków wydatkowanych przez DSS na budowę odcinka A2C (usługi, towary, koszty finansowe)
 
Kontakt
 
Wszystkich dziennikarzy zainteresowanych informacjami dotyczącymi DSS oraz budową odcinka C autostrady A2 prosimy o kontakt pod adresem mailowym: media@dss.pl oraz numerem telefonu: 668 577 698, 602 578 305 lub 660 690 543. Z wielką chęcią odpowiemy na wszystkie Państwa pytania.
Skomentuj Obserwuj notkę Napisz notkę Zgłoś nadużycie
NEWSY - TOP 5

O mnie

darmowy hosting obrazków

mariuszroman.gdy@gmail.com 

Mariusz A. Roman (ps. "Powstaniec" i „Hubal”), urodzony w 1969 roku - gdynianin w drugim pokoleniu, mgr politologii, specjalizujący się w samorządzie terytorialnym, ukończył również studia podyplomowe na kierunku zarządzania i przedsiębiorczości. Przywiązany do tradycyjnych wartości katolickich, od 1984 prowadził działalność niepodległościową, a od 1991 roku znany jest ze swojejdziałalności na Kresach.

darmowy hosting obrazków

W latach 80-tych tworzy w podziemiu struktury gdyńskiej Federacji Młodzieży Walczącej. Początkowo w składzie redakcji gdańskiego pisma FMW - „Monit”, następnie wydawał „Antymantykę” - pismo regionu Pomorze Wschodnie, oraz inicjował wydawanie pism: „Wolni” w Wejherowie, "Strzelec" w Chojnicach i „Piłsudczyk” w Gdańsku, a także szeregu pism szkolnych. Od 1987 r. działał w strukturach Polskiej Partii Niepodległościowej i wydawał pismo młodzieżowe „Szaniec”, inicjował wydawanie pisma „Solidarność i Niepodległość” wychodzącego na Wybrzeżu w latach 1989 - 1991. W maju i sierpniu 1988 roku czynnie wspomagał protest robotniczy na Wybrzeżu. Wielokrotnie represjonowany za działalność polityczną przez organa władzy komunistycznej.

W latach 1993-2002 redaktor naczelny „Prawicy Polskiej”, pisma redagowanego przez środowiska prawicowe Kaszub i Pomorza. Z czasem wokół „PP” powstało środowisko polityczne. Był pierwszym korespondentem „Naszego Dziennika” na Wybrzeżu. Współpracował z kilkoma ogólnokrajowymi tygodnikami prawicowymi, prasą polonijną oraz lokalną. Obecnie pisuje do kilku prawicowych portali internetowych.

W latach 1998-2006 radny Rady Miasta Gdyni. Przez trzy lata był w gdyńskim samorządzie, przewodniczącym komisji ds. Rodziny. Jest m.in. współautorem programu pomocy rodzinie oraz nowatorskiego projektu: „Bilet rodzinny elementem integrującym rodzinę wielodzietną w Gdyni”. Z jego inicjatywy powstał raport o stanie rodziny w Gdyni.

Ostatnie notki

Obserwowane blogi

Ostatnie komentarze

  • @Autor Teraz już wiem, dlaczego tak pędziłeś do domu. Nie pojawiłeś się na rocznicowych...
  • @kksm-watch Polecam swój tekst : http://mariuszgdy.salon24.pl/419112,dss-jak-to-bylo-naprawde-z-a2
  • @wilenski-lt Otóż drogi propagandysto litewski, właśnie, że Ty nie znasz faktów. Litwa...

Tematy w dziale