Innowacja to słowo bożek polityczno-gospodarczy. Trzeba stawiać na innowacje bo wszyscy nas wyprzedza. Innowacja to klucz rozwoju. Naturalnie, jak to w propagandzie pomija się historię innowacji nietrafionych. Historia tego pięknego liniowca pasażerskiego jest właśnie o tym.
Kiedy w latach 60ych Boeing zmagał się z trudnościami budowy modelu 747, zwanego później jumbo-jetem wiadomo było że na rynku powstaje luka między wielkim liniowcem Boeinga a dużymi liniowcami poprzedniej generacji jak Douglas DC-8 i Boeing 707.
Do wyścigu stanęli Douglas, mocny gracz na rynku samolotów pasażerskich i Lockheed, mocny gracz na rynku samolotów wojskowych. Każda z firm przyjela inna droge rozwoju swojego projektu. Douglas, świadomy problemów Boeinga z budowa 747 postanowił skupić się na prostej konstrukcji 3 silnikowego samolotu korzystając gdzie się da ze sprawdzonego modelu DC-8. Ostatnim liniowcem Lockheeda była Electra L-188, czterosilnikowy samolot turbośmigłowy, sprzed ery odrzutowców pasażerskich więc firma nie bardzo miała z czego korzystać w zakresie doświadczenia budowy liniowców odrzutowych. Postawiono więc na innowacje.
Oryginalnie Tristar był planowany jako samolot dwusilnikowy ale ograniczenia odległości od lotnisk w latach 60 ych oraz moc dostępnych silników wymusiły zmianę koncepcji na tri-jet, podobniej jak DC-10 Douglasa. Tu jednak kończyły się podobieństwa. L-1011 był pierwszym liniowcem zdolnym do startu, wznoszenia, przelotu, podejścia do lądowania i lądowania w autopilocie. Absolutny ewenement w tamtych czasach i niekwestionowana palma pierwszeństwa w zakresie automatyki lotu.
Innowacja miala jednak swoja cene. L-1011 był niewiele tańszy od 747 i duzo drozszy od DC-10. Dodatkowo problem poglebiły trudności Rolls-Royce z budowa silnika dla Tristara, które doprowadziły firmę na krawędź bankructwa i potrzebę czasowej nacjonalizacji przez rząd brytyjski. Paradoksalnie fatalna reputacja DC-10, głównego rywala L-1011, po katastrofie Turkish 981 w 1974 roku także pogorszyła sytuację. Fakt, ze za najtragiczniejsza na owe czasy katastrofę lotnicza odpowiadała wada konstrukcyjna DC-10 wywołał panikę wśród pasażerów i otwarta niechęć do latania tym samolotem. Dla niewprawnego oka L-1011 przypomina DC-10 i jest troche historii o pasażerach odmawiających wejscia na poklad w przekonaniu, że linie lotnicze chcą ich podstępem wcisnąć na pokład DC-10 wbrew woli.
Polski akcent. Nadzieja dla tego pięknego samolotu pojawia się z dość niespodziewanej strony. Sowieci nie mogli sobie poradzić z konstrukcją szerokokadłubowego liniowca a wiadomo bylo od dawna ze Iljuszyn-62 jest samolotem średniodystansowym i robienie z niego transatlantyku jest naciągane. Egzemplarze Lotu trzeba było tankować w Shannon by przelecialy Atlantyk kiedy wiatr byl silniejszy a to był koszt w twardej walucie. Po kryzysie naftowym i przed wojna w Afganistanie Sowieci byli akurat przy forsie więc deal miał jak najbardziej sens dla obu stron. Na drodze niestety znów stanęła innowacja i polityka. Administracja Cartera nie zgodziła się na sprzedaż licencji Tristara do ZSRR argumentując to nieprzestrzeganiem praw człowieka. Dość powszechne były jednak spekulacje, że chodzi bardziej o niechęć transferu technologii z najbardziej zaawansowanego liniowca do wrogiego obozu politycznego. Szkoda dla Polski taka, że pewnie L-1011 nie uratowalby ofiar katastrofy Kopernika ale była duza szansa ze 183 ofiary katastrofy Kosciuszki mogły ocaleć lecac Tristarem zamiast Iljuszynem 62M.
Gwóźdź do trumny przyszedł z kolejnego niespodziewanego kierunku. Kiedy wydawało się że europejscy producenci odpadli z wyścigu w budowaniu szerokokadłubowych liniowców, nowo powstałe konsorcjum Airbus wystawiło model A300. Pierwszy szerokokadłubowy samolot pasażerski z dwoma silnikami nie dawał szans zarówno DC-10 jak i L-1011. Boeing 767 i Airbus A310 dobiły wieko trumny trzysilnikowców.
