Polskie rzeki nie należą do rzek łatwych w żegludze. Prąd rzeki ma swoje prawa, ochrona środowiska swoje, a samo życie dyktuje kompromisy.
Jednym ze sposobów korzystania z rzek jest ich wykorzystanie dla celów transportowych. Ideałem byłyby rzeki o spadku 0%. Wtedy statek mógłby sobie płynąć bez przeszkód. Rzeka niesie ze sobą kruszywo - które w jednych miejscach osadza się spłycając koryto, w innych wręcz jest wypłukiwane w sposób zagrażający budowlom wodnym. Tak jedno, jak i drugie zjawisko, chociaż naturalne, podraża koszty utrzymania żeglugi śródlądowej. Chociaż piasek wydobywany z dna rzeki może być zagospodarowany jako cenne kruszywo budowlane.
Kolejnym problemem są mosty - czyli skrzyżowania rzek z drogami lądowymi i kolejowymi. Uzyskanie właściwego prześwitu zapewniającego swobodny przepływ statków zależy od wysokości średniego poziomu lustra wody oraz rzędnej najniższego elementu konstrukcji nośnej mostu. I tu postaje kolejny problem - wiele mostów powstało znacznie wcześniej, aniżeli powstały normy określające wielkość statków. Ekonomika transportu wodnego polega na wykorzystaniu możliwie dużej jednostki, jednak jej gabaryty nie mogą przekroczyć parametrów technicznych urządzeń budownictwa wodnego. Oprócz wysokości mostów nad przeprawą wodną mamy minimalne szerokości śluz... O ile dzisiaj przebudowa nie stanowi problemu technicznego, to mamy tu szereg kryteriów historycznych ograniczających swobodę przebudowy.
Warto zastanowić się nad budową kanałów żeglugowych dla docelowej żeglugi śródlądowej - nie jest to nie do wykonania, niemniej tu należy zastanowić się nad pozyskaniem terenów na budowę takich szlaków. Tu już nie tylko rachunek ekonomiczny może decydować, ale perspektywiczny program transportu w skali państwa oraz Europy. A może warto postawić na transport wodny małymi i sprawnymi jednostkami - których musiałoby być bardzo wiele.
To, co jest ważne, to powrót do MInisterstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Transport wodny dzisiaj to kompleksowa współpraca zarówno transportu morskiego, obsługującego trasy żeglugowe między kontynentami, to również żegluga śródlądowa uzupełniająca transport morski. Nie wyobrażam sobie funkcjonowania transportu śródlądowego bez kooperacji z transportem lądowym - samochodowym oraz kolejowym. Statki nie dotrą do każdego celu z uwagi na układ rzek żeglownych. Nawet największy samochód nie przewiezie ładunku tak tanio, jak transport wodny. Tu musi być wzajemne i racjonalne uzupełnianie się transportu wodnego z przeładunkiem na samochody lub wagony kolejowe i odwrotnie. Musi być korelacja ładunków tak, aby zmniejszyć do minimum koszt transportu na jednostkę przewozową. To jest informacja o zapotrzebowaniu na transport, wskazanie miejsca oraz terminu dostarczenia produktu do odbiorcy. Tu powstaje konieczność łączenia portu przeładunkowego z centrum logistycznym, gdzie będzie zarówno miejsce dla ładunku oczekującego na załadowanie oraz sortownia - gdzie ładunek masowy będzie konfekcjonowany ma opakowania dla poszczególnych adresatów.
To można zrobić bardzo skutecznie - co pokazuje firma AMAZON. Jej centra dystrybucyjne znajdują się tam, gdzie robocizna jest tania. Tam dociera produkt w postaci masowej. Centrum informacyjne zbiera zamówienia w sposób zdalny i formuje ładunki.
Tyle teoria transportu. O sprawach związanych z jej wykonaniem mówi już rząd...
http://www.radiomaryja.pl/informacje/odbudowa-zeglugi-srodladowej-priorytetem-dla-rzadu/
Inne tematy w dziale Polityka
