Lądowanie Airbusa A-321 przy pomocy radaru typu PAR - analogicznego jak na lotnisku w Smoleńsku, przy znacznie gorszych warunkach w warunkach burzy gradowej , szyba przednia została tak uszkodzona ,że załoga miała zero widoczności do przodu, urwany nos samolotu z radarem pogodowym, uszkodzone liczne systemy elektroniczne- wskutek czego brak możliwości korzystania z systemu ILS , , uszkodzenia slotów et.c
Naprowadzanie samolotu odbywało sie poprzez komendy kontrolera typu: wyżej , niżej, w lewo, w prawo.
Samolot wylądował bezpiecznie,nie było ofiar i obrażeń.
.............................................................................................................................................................................................
37 PAR (Precision Approach Radar): This is radar installed only in military airport in order for controller to control approach while requesting height and heading of aircraft from radar.
( Komentarz w raporcie: Radar Precyzyjnego Podejscia): To jest radar , który instaluje się wyłącznie na lotniskach wojskowych w celu dla umożliwienia kontrolerowi lotu prowadzenia podejscia przez podawanie( korygowanie) wysokości i kierunku ( lotu) samolotu na podstawie wskazań radaru. )
https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/707.pdf
Hail Encounter During Approach
Asiana Airlines Flight 8942
Airbus A321-100, HL7594
20 miles South East of Anyang VOR
June 9, 2006
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
Co naprawdę potrafi radar typu PAR ?
niegracz 12.05.14, 21:57
co naprawdę potrafi radar RSP jakw Smoleńsku
jest to radar bardzo starego typu ( PAR)
dla którego standard( zasady działania) ustanowili Amerykanie w końcu lat 40.
ale ten radar może wiele
w konkluzji tego raportu angielska komisja powypadkowa
napisała , żegdyby lotnisko bylo wyposażone w radar typu PAR to kontroler lotu z pewnościa zauważyl by niebezpieczną tendencję schodzenia samolotu poniżej ścieżki i ostrzegł by pilotów
.(. no chyba że to by był kontroler rosyjski- mój komentarz))
niestety na lotnisku Gatwick radar PAR usunięto w 1968 roku...
Report on the Accident to
Boeing 727-112C YA-FAR 1.5 miles east of London (Gatwick) Airport on 5th January 1969
Precision Approach Radar (PAR) was permanently withdrawn from-operational service at Gatwick airport on 8 February 1968. Before that date PAR would monitor aircraft carrying
out ILS approaches whenever the cloud was 300 feet or less or the RVR was 1,100 metres or less. The RVR at the time of the accident was 100 metres and if the facility had been in use YA-FAR's approach to Runway 27 would have been monitored. The precision radar controller is required to warn the pilot when the aircraft goes outside the safe approach funnel and particularly if it descends below the glide-slope. The safe approach funnel is defined as 'a funnel subtending approximately 0.5 degrees above and below the glide-slope and approximately 2 degrees either side of the final approach track'. If an aircraft remains in the funnel a successful visual landing may be reasonably expected. If an aircraft drifts laterally out of the funnel or its movement from the glide -slope centre line indicates that it will shortly go below the funnel the controller would immediately inform the pilot. If the pilot did not subsequently adjust his rate of descent and the aircraft continued to descend below the glide-slope the precision controller would advise the aircraft to maintain its present height or to climb, according to circumstances.
On the approach that ended in the accident, YA-FAR kept well within the safe approach funnel and on the glide-slope until it had descended to a height of about 1,000 feet approximately 3.75 miles from touchdown. Then the rate of descent increased.
If the approach had been PAR-monitored the controller would have been alerted at this time to the possibility that the aircraft would shortly go below the funnel and he would have advised the pilot of his deviation from the glide slope and then, if he did not adjust his rate of descent, to maintain height or climb.
--------------------------------------------------------------__________________________________________________________________________
A tu zbiór dezinformacji na temat radaru w Smoleńsku.
Agnieszka Kublik i Wojciech Czuchnowski - Gazeta Wyborcza
W naprowadzaniu samolotów pomagał przede wszystkim radar RSP6M2, który jest urządzeniem bardzo niedokładnym i w przypadku mgły od wysokości 100-150 m załoga musi radzić sobie sama, opierając się na urządzeniach pokładowych (niedokładność odczytu RSP6M2 wynosi kilkadziesiąt metrów)
Radary w Smoleńsku działały, ale były nieprecyzyjne
Urządzenia lotniska w Smoleńsku działały 10 kwietnia prawidłowo, ale są przestarzałe i nieprecyzyjne.Przy złej pogodzie piloci muszą tam polegać wyłącznie na sobie, pisze "Gazeta Wyborcza" 8 lipca 2010 rok.
-------------------------------
Gazeta Dziennik Polonii w Kanadzie
Urszula Madej-Wojnarowicz i Witold Liliental rozmawiają z prof. Pawłem Artymowiczem :
Na lotnisku był niedokładny radar, mogący powiedzieć, z jakiego kierunku nadlatuje samolot znacznie lepiej, niż wyznaczyć jego wysokość.
http://www.gazetagazeta.com/2012/08/7358/
_______________________________________________
Praca kontrolerów rodzi wiele pytań. Według ekspertów lotnicy popełnili błąd, bo sami powinni podawać kontrolerowi swoją wysokość. Dlaczego? Bo radar RSP-10, który prawdopodobnie Rosjanie mieli do dyspozycji, jest urządzeniem niedokładnym - informuje "Rzeczpospolita".
----
Ci propagandziści nawet nie zajrzeli do raportu MAK , cytuje w oryginale:
Jest to dokładność aż nadto wystarczająca -ale dezinfornacja poszła w Publikę.
---------------------------------------------------------------------------------
Dodatek:
na kursie na ścieżce
..................................................
Piloci wpadli w pułapkę jaru, który znajduje się tuż przed lotniskiem – mówi nam Klich,który bada przyczyny katastrofy smoleńskiej. –
ARKADIJ SZURIN: – „Siewiernyj” to trudny, zaniedbany, stary wojskowy aerodrom. Procedura tego nie wymaga, ale wieża mogła ich ostrzec przed wąwozem.
...............................................................................................................................................................................................
Z rosyjskiego forum:
Internauta 1: Моё личное мнение - сначала они и вправду шли с нужной вертикальной, а затем рукояткой спуск-подъём (автопилот был включен) плавно увеличили вертикальную, надеясь увидеть землю пораньше.
Moje prywatne zdanie: z początku oni zniżali się z prawidłową prędkością pionową a potem pokrętłem spusk-padjom ( przy włączonym autopilocie) płynnie zwiększyli prędkość pionową, mając nadzieję że ujrzą prędzej ziemię
Internauta 2: Так никто не делает при штатном снижении по глиссаде. Это означает разбалансировку по тангажу на ВПР и является по сути нонсенсом, а в СМУ - просто идиотизмом.
Вы считаете Протасюка идиотом?
Tak nikt nie robi przy ustalonym zniżaniu po ścieżce. To skutkowałoby wytrąceniem (samolotu) z równowagi w zakresie kąta pochylenia na wysokości podjęcia decyzji i jest w istocie nonsensem a złych warunkach atmosferycznych- po prostu idiotyzmem.
Macie Protasiuka za idiotę ?
=======================================================================================================
Samoloty lądowały w gęstszej mgle i przy gorszym wyposażeniu lotnisk i samolotów w instalacje nawigacyjne ; np w trackie blokady Berlina w super gęstej mgle wylądowal samolot transportowy i jeepem szukano go ze 20 minut na płycie lotniska- taka była mgła- gęsta jak śmietana.
A samolot nie lądował "przez jar" tylko nad osiedlem mieszkaniowym a jakoś nie zahaczył o bloki.
http://www.panam-world.org/the-history-of-pan-ams-berlin-bases-and-german-services/
Gdyby tam byli kontrolerzy ze Smoleńska i działali tak jak 10kwietnia 2010 roku to Tu-154 wrąbał by w bloki mieszkalne.
Jeden z pilotów wspomina o kilku lądowaniach przy zerowej widoczności, brał udział w lotach w trakcie blokady Berlina
radary na Tempelhoff nazywano wtedy GCA Ground Controll Approach - był to prekursor radru typu PAR ( Precision Approqach Radar -takiego jak w Smoleńsku)
What Minimums?
If there were any published minimums at Tempelhof, I’ve forgotten what they may have been. GCA—the precursor of PAR—brought us all the way in until we either broke out or ran out of guts.
prowadził nas GCA prekursor radaru typu PAR
My own personal minimums were about 100 feet and 1/4 mile.
I have, over the years, flown a few zero-zero approaches, but only one on GCA and that was a matter of necessity
..................................................
Dodatek :błędne opinie blogera You-Know-Who ( z forum Katastrofa w Smoleńsku) wątek o lądowaniach na Tempelhoff w trakcie blokady Berlina
you-know-who 17.11.10, 16:19
analogia z berlinem jest chybiona co do sprzetu.
you-know-who 17.11.10, 16:47
radzilbym ci dowiedziec sie co to jest PAR, zanim zaczniesz udawac eksperta.
you-know-who 17.11.10, 17:52
w smolensku nie bylo PAR, zaufaj mi.
..........................................................
Jakie możliwości ma ów rzeczywiście przestarzały radiolokator RSP ? typu PAR (Radar Precyzyjnego Podejścia) *)
Napisano o tym np. w 2009 roku ( przed katastrofą) na rosyjskim forum:
опубликовано: 31.10.2009 00:49
Если заход по локатору (чистый РСП), то диспетчер векторит экипаж до того момента пока тот не сможет выполнить посадку, если грубо то до момента визуального контакта с полосой (огнями). По докам последняя команда даётся за 500 метров от торца. Изменение курса это и есть векторения, можно назвать наведение ))) но суть от этого не меняется
Кто учился в Риге возможно помнят инструктора на «Тренере» по фамилии Червяков, он в Спилве ноль на ноль завёл Ан24 с малым остатком. Даже была команда на выравнивание и уборку оборотов. Бывший военный лётчик, попавший под сокращение при Хрущёве. Также он был консультантом по ПРЛ «Тесла» у Чехов.
Kto uczył się w Rydze ( zawodu kontrolera lotu) ten pamięta instruktora na trenażerze , który nazywał się Czerwiakow; sprowadził on samolot AN-24 na lotnisku Spilwa w Rydze przy praktycznie zerowej widoczności z małą odchyłką; a jeszcze wydał komendę na wyrównanie samolotu i zmniejszenie obrotów. To były pilot wojskowy , zwolniony z wojska za Chruszczowa. Był także konsultantem przy projektowaniu radiolokatora Tesla w Czechach. ( Radiolokator Tesla - nowocześniejsza wersja radiolokatora precyzyjnego podejścia typu RSP ( Radiolokator precyzyjnego podejścia ( precision approach radar) - tak Amerykanie nazwali ten typ radiolokatora, który był skonstruowany jeszcze w czasie II wojny światowej a radzieckie/rosyjskie RSP tę konstrukcję naśladowały.)
*) - Radar Precyzyjnego Podejścia - nazwa pochodzi z przełomu lat40.50. XX wieku - gdyż radar tego typu był przełomem w możliwościach prowadzenia samolotu z ziemi, przez kontrolera lotu .
Prekursorem był amerykański radar stosowany w czasie blokady w Berlinie w latach 1948-1949
wtedy ustalono standard dlatego typu radary który wtedy nazywany był jeszcze GCA( Ground Controlled Approach) - (Podejście kontrolowane z ziemi)
te standardy to:
rodzaj używanych radarów
- ,monitory kontrolera lotu z naniesionymi ścieżkami podejścia i max, dopuszczalnymi odchyłkami
- sposób informowania pilota o położeniu względem scieżki : "na lewo , na prawo ""wyżej -niżej" z podaniem orientacyjnych odchyłek
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
Lotnisko Smoleńsk - typ podejscia OSP+ RSP ( PAR)
ścieżka podejścia o nachyleniu 2 stopnie 40 minut - wejście na ścieżke w odległości 10,41 km, wysokość 500m.
-----------------------
Podejscie wg radaru typu PAR (RSP - Radiołokacijna Sistiema Posadki) należy do metod precyzyjnych( dokładnych)
Informacja „Три на курсе, глиссаде” („Trzy na kursie, ścieżce”) została przekazana przez KSL, gdy samolot znajdował się w odległości około 3,5 km od progu DS 26, 35 m nad ścieżką schodzenia i 100 m z lewej strony od osi pasa.
O godz. 6:40:41,5 KSL przekazał informację: „Два на курсе, глиссаде” („Dwa na kursie, ścieżce”). Samolot znajdował się wtedy w odległości około 2,5 km od progu DS 26, 20 m pod ścieżką schodzenia i 80 m z lewej strony od osi pasa.
http://faktysmolensk.niezniknelo.com/przebieg-zdarzen.html
Na odcinku jednego kilometra samolot zniżył się względem ścieżki o 55 m - ta tendencja musiała być wyraźnie widoczna na ekranie monitora w wieży a kontroler lotu nie reagował - choć musiał być świadomy tego ,że jest to ogromne zagrożenie, że grozi katastrofą .
https://economy.apostrophe.ua/uploads/28072017/32625fa79e2bc38e0d6131106336be0d.jpg
