Tragedia w porcie Baltimore
MV Dali jest dużym, 300metrowym kontenerowcem wybudowanym w 2015 roku. Baltimore było jego ostatnim portem na Wschodnim Wybrzeżu- wcześniej odwiedził Nowy York i Portsmuth. Jego nocne wyjście z Baltimore zapowiadało długą oceaniczną podróż-następnym portem miało być Colombo na Sri lance. Czyli trzeba było by przepłynąć cały Atlantyk, Morze Śródziemne, kanał Sueski, aby wreszcie dostać się rodzinne strony całej załogi pochodzącej -jak słyszę- z Indii.
Nie mogę się tu oprzeć wspomnieniom. Prawie dokładnie tak sama trasa kawałkiem Wschodniego Wybrzeża USA to początek mojego drugiego zagranicznego kontraktu, około Gwiazdki 87 roku. Przyleciałem wtedy w Wigilię do Nowego Yor-ku, aby zacząć pracę jako drugi oficer na ponad 200metrowym niemieckim kontenerowcu i z całą pewnością musiałem przechodzić pod mostem, o którym będę pisał. Do Baltimore dwukrotnie wróciłem kilkanaście lat później, już jako kapitan na moim pierwszym statku- niewielkim, bo zaledwie mierzącym nieco ponad 100 metrów masowcu. Pamiętam, że w jednym z rejsów spędziliśmy tutaj Sylwestra, co było miłą odmianą po 10 dniach uporczywego przedzierania się małym statkiem przez sztormowy Atlantyk.
MV „Dali” rzucił ostatnią cumę 44 minuty po północy, we wtorek 26 marca. Co to znaczy, że statek wychodzi morze? Czas wyjścia w morze determinowany jest przez godzinę, na którą statek zamawia się wyprowadzającego statek pilota i (je-żeli trzeba) holowniki portowe. Operacja odcumowania jest na ogół dużo prostsza od cumowania do nabrzeża-statek, jeżeli tylko to możliwe ustawiany jest dziobem do wyjścia, kiedy wchodzi do portu.
Z dużą dozą pewności, można założyć, że obaj piloci zostali zamówieni przez Kapitana „Dali” na godzinę 00 00 czyli północ. Co się działo chwile przedtem? Kapitan odbiera papiery, żegna odchodzących oficjeli. Starszy oficer podobnie tyle, że są to papiery ładunkowe i dane dotyczące stateczności statku, służbowy oficer potem biegnie jeszcze na keję, aby sprawdzić czy zanurzenie na dziobie i rufie pokrywa się z jego wyliczeniami. II oficer, który właśnie o północy obejmuje wachtę sprawdza wszystkie urządzenia na mostku: ster strumieniowy, światła, telegraf maszynowy, windę kotwiczną, włącza radary i je stroi... W tym samym mniej więcej czasie dostaje telefon od mechanika z maszyny, że i oni są gotowi. Próbują wspólnie maszynę i ster strumieniowy. Wreszcie melduje kapitanowi, że mostek jest gotowy. Kapitan sprawdza, czy załoga jest już na stanowiskach manewrowych- najczęściej cztery osoby na dziobie, trzy na rufie. Ze statku schodzą ostatni goście, trap idzie w górę, kapitan pojawia się na mostku, podpływa pilotówka, po sztorm-trapie piloci wchodzą na pokład potem w asyście oficera na mostek. Pod-pływają holowniki.
Przy wyjściu tak dużego statku niemal na pewno asystują co najmniej 2 holowniki. 44 minuty po północy rzucono ostatnia cumę łącząca m/v „Dali” z lądem. Pozo-stały tylko liny holowników. Kiedy statek jest kilkadziesiąt metrów od nabrzeża i nie musi już wykonywać trudnych manewrów także holowniki zostają zwolnione.
Na zaciemnionym mostku jest najpewniej 5 osób: Kapitan, dwóch pilotów, oficer wachtowy i marynarz sterujący olbrzymem. Jest cisza przerywana tylko komenda-mi pilota, potwierdzanymi przez sternika i służbowego oficera. Kapitan wie, że za-powiada się długa noc. Niezbyt ciężka, bo po przejściu dwu mostów ze statku zejdzie ze statku pilot portowy i przez następne kilka godzin podróży długą na 150 mil zatoką Chesapeake zostanie tylko pilot zatokowy. Kapitan wciąż prawnie odpowiada za statek, ale to pilot zna drogę, ludzi, z którymi się łączy przez radio i lokalne trudności. Jest po prostu u siebie. Dowódca wprawdzie powinien zostać na mostku, ale może rozsiąść się wygodnie w fotelu od czasu do czasu zerkając w radar. I myśleć o spokojnej kilkutygodniowej żegludze. Statek przeszedł pod mostem, po którym idzie autostrada 895. Jest tuż po pierwszej w nocy. Następny most jest bardziej istotny dla miasta. Biegnie po nim ważna arteria komunikacyjna. Autostrada 695 jest po prostu obwodnicą Baltimore i jedną z nielicznych płatnych autostrad w USA
Do Francis Scott Key Bridge nad rzeką Potapsco zostało jeszcze około 3 mil. Statek zaczyna się rozpędzać. Ponieważ jest tu szeroko, sądzę, że „Dali” mógł tu płynąć z szybkością około 10 węzłów (18,5km/godz).
Godzina - 01 24 minuty w nocy. M/V „Dali” powoli podchodzi do mostu.
Godz. 01 24 min 33 sekundy. Z monitoringu wynika, że dokładnie w tej chwili zgasły wszystkie światła wielkim kontenerowcu. To blackout. Przestały działać wszystkie źródła zasilania. Statek w jednym momencie ze wspaniałej maszyny, ze swoim kilkupiętrowej wysokości silnikiem o mocy 41 tysięcy KM , ze wszystkim swoimi systemami, komputerami, radarami, staje się kilkusettysięczno tonową bryłą niesioną wyłącznie swoją bezwładnością, w kierunku, który mu nadano tuż przed awarią. A ponieważ ster najwyraźniej w momencie blackoutu został wychylony lekko na jedną z burt, zapewne korygując kurs statku- statek kieruje się na podporę głównego przęsła mostu.
Godz.-01 25min 00 – na statku pojawiają się światła. Oczywiście, że konstruktorzy budujący statek przewidują także możliwość nagłej utraty zasilania. Po kilkudziesięciu sekundach załącza się samoczynnie agregat awaryjny. Tylko, że….. jego moc nie wystarcza, aby poruszać silnikiem głównym. Ale daje możliwość błyskawicznej pracy nad uruchomieniem silnika głównego.
O godz. 1 25min 34 sec „Gdzieś nad statkiem pojawiają się kłęby czarnego dymu” - pisze obserwator monitoringu. Nie „gdzieś” tylko po prostu z komina. Efekt jak najbardziej pośpiesznego, wbrew wszystkim procedurom, uruchamiania silnika. Pojawia się znowu światło na pokładzie.
Godz 1 26min 37 sekund- ponowny blackout.
Godz 01 27 minut. Statek uderza w podporę mostu.
Godz 01 29min- główne przęsło mostu spada do wody. Razem z nim ciężarówka z robotnikami remontującymi nawierzchnię
Nie będę tu pisał o oczywistym współczuciu dla ludzi, których życie zakończyło się tylko dlatego, że znaleźli się w nieodpowiednim czasie w nieodpowiednim miejscu.
Oprócz relatywnie małej- jak na fizyczny rozmiar katastrofy- ilości ofiar, olbrzymie straty poniesie samo miasto. Baltimore jest jedenastym pod względem przeładunków portem USA, jednym z głównych portów eksportujących amerykański węgiel- głównie do Indii i Chin. Upadający most całkowicie zablokował drogę do portu. Stąd wydaje się, że główne i najpilniejsze prace będą koncentrować się na oczyszczeniu drogi wodnej do portu.
Drugą, trudniejszą do policzenia i bardziej długotrwałą jest strata jednej z pod-stawowych arterii miasta- obwodnicy, która stanowiła autostrada numer 695. Nikt jeszcze nie podliczył strat Baltimore, ale już mówi się o kilkudziesięciu miliardach dolarów.
Na tle tragedii ludzkiej i olbrzymich strat materialnych tym bardziej warto wspomnieć o ludziach, którzy nie dopuścili do większej ilości ofiar.
Przede wszystkim moi „krewni” w profesji: obaj znajdujący się na statku piloci: portowy i zatokowy- jestem dla ich reakcji pełen podziwu. Od pierwszej awarii do uderzenia statku w most upłynęło dwie i pół minuty. W tym czasie piloci podjęli jedną kluczową decyzję- zamknęli ruch na moście. Ta decyzja musiała nastąpić natychmiast po pierwszej awarii- inaczej nie zdążono by wprowadzić ją w życie. Nie była taka prosta jak się wydaje do podjęcia, zamykali przecież jedną z głównych arterii 600 tysięcznego miasta. A przecież w chwilę po odzyskaniu zasilania, można było jeszcze liczyć, że wszystko się dobrze skończy.
Piloci przyjęli najgorszą wersję przyszłych zdarzeń- która niestety wkrótce stała się rzeczywistością.
Warta wyróżnienia jest też błyskawiczna reakcja obsługi mostu- ciekawe czy w Polsce zareagowaliby tak samo szybko.
Pojawiają się też doniesienia, że statek rzucił kotwicę-to też dobra decyzja. Musiał podjąć ją kapitan w konsultacji z pilotami. Kotwica nie daje możliwości natychmiastowego zatrzymania statku, natomiast łatwo może spowodować zerwanie pod-wodnego kabla energetycznego lub uszkodzić rurociąg.
Co do kolegi po fachu, kapitana? Też nie widać tu jakiś szczególnych błędów. Mogę go podejrzewać zaledwie o jeden. Zbyt gwałtowne manewrowanie silnikiem, np. (podwójna cała wstecz, ster na burtę) po powtórnym uruchomieniu agregatów: mogło to spowodować drugi blackout.
Gorzej z załogą maszynową – mechanicy będą tymi, którzy będą obciążani i sprawdzani najbardziej. Pobyty w portach zawsze są wykorzystywane do bieżących remontów-często bardzo pośpiesznych. Jeżeli grzebali przy silniku i agregatach w czasie pobytu w Baltimore to są w poważnym kłopocie. Kłopoty może mieć też pierwszy mechanik i kapitan, jeżeli blackout następował na statku wcześniej i nie daj Boże częściej. Wtedy niezgłoszenie tych wcześniejszych awarii może być poważnym zarzutem. Grillowany będzie też statkowy elektryk.
Nie zazdroszczę ani tej nocy hinduskiemu kapitanowi ani też następujących po niej dni. Ale najbardziej współczuję mu tych paru ostatnich sekund, kiedy już nic nie można zrobić i wiesz, że za moment usłyszysz chrzęst setek ton stali gnących się o beton i tylko będziesz się zastanawiał ilu ludzi straci życie. Mnie się udało- nikt nie zginął- jemu nie. I mimo, że podobne parę sekund przeżyłem kilkadziesiąt lat temu, pamiętam je do dzisiaj.
PS.1
Dziękuję za konsultację Panu Kapitanowi Żeglugi Wielkiej Markowi Chabrosowi, który na wielkich kontenerowcach spędził pół zawodowego życia.
PS.2 Wszystkim Czytelnikom życzę welu Łask Bożych i pięknych świąt Zmartwychwstania Pańskiego.
