Z opublikowanych stenogramów wynika jedna ciekawa rzecz.  Porównując czasy przelotu (na podstawie informacji o odległości od pasa podawanych przez kontrolera i czasach w których były podawane) otrzymujemy, że od 4-go do 3-go kilometra samolot leciał 13 sekund i od 3-go do 2-go kilometra leciał 13 sekund.

1000 metrów w 13 sekund to ok. 77 m/s, czyli 275 km/h - typowa szybkość podchodzenia do lądowania Tu-154.

I dotąd wszystko się zgadza, a od drugiego kilometra PRZESTAJE się zgadzać.

Po pierwsze, choć kontroler wcześniej kontaktuje się często i precyzyjnie prowadzi samolot, podając odległość na 8, 6, 4, 3 i 2 kilometrze od pasa oraz informując o przejściu nad dalszą radiolatarnią (NDB), od drugiego kilometra (10:40:38,7) MILKNIE. Nie ma informacji o 1 kilometrze, nie ma informacji o przejściu nad bliższą radiolatarnią. Jest piętnaście sekund KOMPLETNEJ CISZY z jego strony.

Po drugie, z prostych wyliczeń wynika, że skoro samolot przeleciał w 13 sekund odległość od 4-go do 3-go kilometra (10:40:13,5 - 10:40:26,6) i w kolejne 13 sekund odległość od 3-go do 2-go kilometra (10:40:26,6 - 10:40:39), to podobną prędkość miał i dalej, tym bardziej, że była to typowa prędkość podejścia.

Jeśli więc samolot nadal leciał ~77 m/s to powinien minąć odległość między 2-gim a 1-szym kilometrem w kolejne 13 sekund (to jest ok. 10:40:52), a następnie odległość między 1-szym kilometrem a progiem pasa w kolejne 13 sekund, to jest o 10:41:06 (czy ta godzina coś wam przypomina?)

Co więc się stało, że o 10:41:06samolot rozbił się prawie kilometr od pasaskoro według wszelkich wyliczeń w tym czasie powinien dotykać PROGU PASA?  Otóż istnieją w zasadzie tylko DWIE możliwości:

1) dane o odległości podawane przez kontrolera były BŁĘDNE, przesunięte "bliżej pasa" o prawie kilometr, podczas gdy samolot był w rzeczywistości prawie kilometr dalej od pasa,

lub

2) samolot nagle po drugim kilometrze zwolnił i zamiast jak do tej pory pokonywać kilometr w 13 sekund przeleciał kolejne 1200 metrów w..... 26 sekund i dlatego o 10:41:06 uderzył prawie kilometr przed pasem.

Zacznijmy od drugiej możliwości, która już na pierwszy rzut oka jest absurdalna, więc można się z nią szybko uporać.

Otóż, gdyby samolot rzeczywiście zwolnił tak znacznie (1200 metrów w 26 sekund) to musiałby (nagle, zaraz po 2 kilometrze) wyhamować średnio do.....  46 m/s, tj. około 170 km/h.  Pomijając już możliwość tak szybkiej utraty prędkości o tak znaczną wartość, 170 km/h to prędkość o 65 km/h poniżej MINIMALNEJ PRĘDKOŚCI Tu-154wynoszącej 235 km/h.  Przy prędkości 170 km/h samolot natychmiast wpadłby w PRZECIĄGNIĘCIE STATYCZNE i po prostu zaczął gwałtownie spadać.

OK, ktoś może powiedzieć, że przecież właśnie SPADŁ.  Tylko że.....  gdyby rzeczywiście spadał w wyniku przeciągnięcia (prędkości poniżej minimum) to system ABSU samolotu natychmiast generowałby ALARM PRZECIĄGNIĘCIAbędący alarmem o NAJWYŻSZYM PRIORYTECIE i włączającym się jeszcze PRZED osiągnięciem prędkości minimalnej.  Jak łatwo można sprawdzić w stenogramach, takiego alarmu nie było!  Były jedynie alarmy TAWS o bliskości terenu oraz alarm ABSU o niebezpiecznej WYSOKOŚCI.   Prędkość musiała być w normie, skoro nie było alarmu o niebezpiecznej prędkości.

I w tym momencie wszystkie teorie o awarii samolotu i jego SPADANIU biorą W ŁEB.

Jakim więc cudem samolot mógł lecieć te 1200 metrów w 26 sekund skoro miał nadal prędkość rzędu 77 m/s czyli 275 km/h, przy której w 26 sekund pokonuje się 2000 metrów a nie 1200?   Otóż samolot w tym czasie NIE przeleciał 1200 metrów tylko 2 kilometry.  Dane o odległości od pasa podawane przez kontrolera BYŁY FAŁSZYWE.

Gdy kontroler podał "4 na kursie i ścieżce" samolot w rzeczywistości dopiero mijał 5-ty kilometr.  "3 na kursie i ścieżce" to był dopiero 4-ty kilometr. "2 na kursie i ścieżce" to był 3-ci kilometr.  Wtedy kontroler zamilkł, a załoga rozpoczęła lądowanie z punktem przyziemienia zgodnym z informacją kontrolera, tj. 2 kilometry dalej. I wylądowali - na drzewach kilometr przed pasem, bo gdy rozpoczynali lądowanie byli TRZY (a nie jak podawał kontroler DWA) kilometry od pasa.

----------

Dlaczego załoga zdecydowała się lądować? Gdy kontroler podał im odległość dwóch kilometrów od pasa (która w rzeczywistości była TRZECIM KILOMETREM) Tupolew zszedł na wysokość decyzji, tj. 100 metrów. Na tej wysokości samolot przebywał bardzo długo - prawie 9 sekund (nawigator trzykrotnie podaje tę wysokość między 10:40:41 a 10:40:49) - najwyraźniej wizualnie oceniano widoczność.  I wtedy (10:40:49) drugi pilot powiedział: "W normie!", co ewidentnie oznacza ocenę warunków jako wystarczających do lądowania. Sekundę później drugi pilot powiedział: "Podchodzimy!" (a nie "Odchodzimy" jak mylnie podaje stenogram). To była decyzja o lądowaniu, i sekundę później zaczęło się szybkie zejście w dół. Szybkie dlatego, że (według danych o odległości 2 km podanych o 10:40:39 przez kontrolera) o godz. 10:40:50-51 gdy drugi pilot podjął decyzję o lądowaniu mówiąc "Podchodzimy" samolot byłby (i tak myślała załoga) już tylko 1,1 kilometra od pasa, a więc należało zejść dość stromoby trafić w (rzekomy) pas.

I samolot dotknął ziemi dokładnie tam gdzie według wskazań kontrolera lotów pas powinien się znajdować, gdyby podawana przez niego odległość od pasa BYŁA PRAWDZIWA.Niestety, była przesunięta o prawie kilometri skutki wszyscy znamy.

Ale wracając jeszcze do samej decyzji o lądowaniu.... Jak to się stało, że w tak fatalnych warunkach drugi pilot w ogóle zdecydował się na lądowanie? Otóż.... zobaczył jasne i wyraźne światła APMów(POTĘŻNYCH reflektorów o mocy setek tysięcy luxów ustawionych przed pasem).  Były widoczne przez mgłę na tyle dobrze, że stanowiły DOSKONAŁE punkty orientacyjne do lądowania.

Przypomnijmy, że o godz. 10:25:05 dowódca Jaka przez radio informuje załogę Tupolewa: "Dwa APMy są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować".   A następnie jeszcze raz o 10:29:17: "A.... Jeszcze jedno.... APMy są oddalone od progu pasa o jakieś 200 metrów".

Z kolei o godz. 10:35:04 kontroler lotów informuje Tupolewa: "Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa".  Dziwnym trafem nie wspomina o podanej przez Jaka odległości 200 metrów.

Jeśli APMy w międzyczasie PRZEJECHAŁY na inną odległość od pasa, zgodną z BŁĘDNYMI danymi podawanymi przez kontrolera, tj. około kilometra przed pasem, to zmylenie polskich pilotów było PERFEKCYJNE.

Czy piloci mogli podjąć dezycję o lądowaniu gdy zobaczyli (będąc na wysokości decyzji) jasne i wyraźne światła APMów? TAK!  Bo wiedząc od dowódcy JAKa (któremu nie mieli powodów nie ufać!), że są one ustawione po obu stronach pasa w odległości 200 metrów od jego progu i WIDZĄC ICH ŚWIATŁA, mieli po prostu IDEALNE punkty orientacyjne, wskazujące pas do lądowania niemal perfekcyjnie.  Jeśli wzrokowo ocenili mgłę na 200/40 metrów, to lecąc na APMy na 200 metrów przed pasem zobaczyliby także sam pas, co pozostawiało wystarczający margines czasu na lekkie wyrównanie lotu i całkiem spokojne wylądowanie.

Czy powinni byli nie ufać pozycji widzanych przez nich APMów?  Chyba tylko jeśliby przewidywali możliwość zamachu, bo w jakimkolwiek innym przypadku kto mógłby w ogóle pomyśleć o tym, że po wylądowaniu JAKa APMy zostaną przestawione?   Nawet teraz po katastrofie (i setkach kontrowersji z nią związanych), kilka milionów ludzi w naszym kraju nadal nie jest w stanie uwierzyć w choćby MOŻLIWOŚĆ zamachu (nie mówiąc już o jego faktycznym zaistnieniu), jak więc można oczekiwać by piloci zakładali w ogóle taką możliwość zanim się to wydarzyło?

Jasne i wyraźne światła APMów we mgle były de facto dla pilotów lepszymi punktami orientacyjnymi niż sam teren byłby przy nieco mniejszym zamgleniu na poziomie minimów. To właśnie ich ujrzenie SPROWOKOWAŁO pilotów do podjęcia decyzji o lądowaniui nie można winić pilotów za taką decyzję skoro zostali do niej TAK MISTERNIE SPROWOKOWANI błednymi danymi o odległości i przestawionymi kilometr od lotniska APMami.