Piloci nie mieli prawa schodzic do wysokosci decyzji (100 metrow) bo obroty silnikow zostaly zmniejszone do poziomu ponizej dozwolonego minimum zanim samolot osiagnal wysokosc decyzji.
Ponizej wysokosci 200 metrow, gdy obroty silnikow spadly ponizej dozwolonych 75%, piloci mieli obowiazek rozpoczecia odejscia na drugi krag... bo zbyt niskie obroty silnikow nie gwarantowaly, ze samolot odpowiednio szybko zacznie sie z powrotem wznosic po rozpoczeciu odejscia na drugi krag. Tutaj jest odpowiedni cytat z raportu Millera (str.227):
"Przelot nad dalsząradiolatarniąodbyłsięna wysokości większej o 120 m niżwskazana
na kartach podejścia. Jest to bardzo duża różnica, która wymusiła na załodze (pilocie
lecącym) decyzjęo zwiększeniu opadania w celu „dojścia” do założonejścieżki podejścia, co
z kolei skutkowało wzrostem prędkości lotu powyżej znacznika prędkości współpracującego
z automatem ciągu. Automat zmniejszyłciąg silników do wartości minimalnej. Lot na
minimalnej mocy silników trwał40 s. Jest to poważny błąd stabilizacji podejścia, skutkujący
tym,że podczas potencjalnej procedury odejścia na drugi krąg silniki potrzebująznacznie
więcej czasu do osiągnięcia mocy startowej (akceleracja). Dodatkowo, wg IUL pkt 4.6.2.2-2:
jeżeli na wysokościach poniżej 200 m zakres pracy silników, potrzebny dla ustalonego lotu na
ścieżce na rekomendowanej przyrządowej i pionowej prędkości będzie większy od
nominalnego lub obroty sprężarki wysokiego ciśnienia będąmniejsze niż75%, obowiązkowo
należy odejśćna drugi krąg.
Jeżeli obroty sprężarek wysokiego ciśnienia wynosiły ok. 60%, należało przerwać
podejście. Zabrakło reakcji pozostałych członków załogi na takie działanie dowódcy."
Inne tematy w dziale Rozmaitości
