Przeciążenie 100 g

 

"Na pasażerów działały przeciążenia wielkości około 100 g.  Przeżycie tego wypadku było niemożliwe"

To tylko nowa i jedna z bardzo wielu "niejasności" dotyczących Smoleńska.

W Raporcie MAK
Raport Miedzypanstwowego Komitetu Lotniczego w sprawie tragedii ...

podane zostało w Grupie 8. pkt 6:
"Badania medyczno-śledcze wykazały, że w chwili zniszczenia konstrukcji samolotu w odwróconym położeniu na pasażerów działały przeciążenia wielkości około 100 g [stukrotnie większe od ciążenia ziemskiego]. Przeżycie tego wypadku było niemożliwe."

Informacja ta jest dla mnie - mówiąc delikatnie - trochę szokująca.

Przy tych parametrach katastrofy (trajektoria i szybkość samolotu) nieprawdopodobne jest wręcz, aby w chwili jego zniszczenia działało przeciążenie 100 g.

Najprostsza nawet "przymiarka" do analizy pokazuje, że samolot leciał w ostatniej fazie pod bardzo małym kątem (ok. 2 stopni). Daje to składową pionową prędkości rzędu 10 km/godz.

Źródło: Rzeczpospolita

Jeżeli nawet przyjmiemy, iż samolot nieznacznie wzniósł się w odległości 200-300 m przed upadkiem,  to kąt ten nie był większy aniżeli 2-3 stopni. Potwierdza to również fakt, iż na miejscu katastrofy nie ma śladu po wbiciu samolotu w ziemię.

P.S. Późniejsze dane wskazują, że kąt ten był rzędu 5-8 stopni. Dowodzi to, że mieliśmy do czynienia z tzw. "twardym lądowaniem" Tu-154m a nie wbiciem się samolotu w smoleńska ziemię.

Przyjmując założenie, że droga hamowania samolotu była "tylko" 35 m, mielibyśmy wówczas do czynienia z przeciążeniem 10 g (g - wartość przyśpieszenia ziemskiego). Przyjmuje się, że jest to wartość bezpieczna dla życia. W rzeczywistości droga hamowania była znacznie dłuższa i wynosiła 80 - 200 m (200 m to odległość brzo­zy od miejsca upadku), tak więc przeciążenie z którym mieli wówczas do czynienia pasażerowie samolotu nie przekraczało 2 do 5 g. Dla porównania - z przeciążeniem 2,9 g mamy do czynienia podczas "codziennego" kichania.

Rzecz najbardziej istotna - podstawowym i bezspornym dowodem świadczącym o tym, że w wyniku uderzenia samolotu w ziemię nie było przeciążenia 100 g - to brak śladów - śladów kratera, który musiałby powstać przy nagłym wbiciu się samolotu w ziemię.

Wcześniej w Raporcie stwierdza się ponad wszelką wątpliwość:
"Komisja Techniczna jednoznacznie stwierdziła – nie doszło do aktu terrorystycznego, wybuchu, pożaru na pokładzie ani awarii sprzętu lotniczego. Silniki pracowały aż do zderzenia z ziemią."

A zatem skąd tak olbrzymie przeciążenie???

Raport ten równocześnie dowodzi, że nie została przeprowadzona najprostsza nawet symulacja numeryczna. Mam tu na myśli zupełnie inną symulację, aniżeli animacja "lotu" jakiej rezultaty zostały częściowo opublikowane.

Dla pewnego jedynie przybliżenia - jest to symulacja analogiczna do symulacji komputerowej katastrof samochodowych - uderzenia w pionową ścianę. Są oczywiście wyspecjalizowane programy dla celów lotniczych.

Symulacja taka powinna być bezwzględnie wykonana, może ona zweryfikować chociażby hipotezę, czy w takich warunkach prawdopodobny jest taki rozrzut części wraku samolotu oraz jego stan z jakim mamy faktycznie do czynienia. Symulacja taka może być przeprowadzona również niezależnie w Polsce, chociażby w ITWL. Można w tej sprawie zwrócić się również o pomoc do odpowiednich służb USA

Dysponujemy w tym momencie wystarczającą ilością danych do przeprowadzenia takiej symulacji:

• prędkość lądowania

• trajektoria lotu

• szybkość obracania się

• szczegóły upadku (pozycja odwrócona)

• ilość paliwa

• dane dotyczące miejsca upadku

Symulacja taka mogłaby też zweryfikować w pewnym przybliżeniu istniejące niejasności na temat prawdopodobieństwa oraz wielkości samego pożaru oraz wybuchu przy równoczesnym porównaniu tych danych z istniejącymi danymi satelitarnymi.

Raport ten dowodzi, że ocena przeciążenia została przeprowadzona na podstawie bliżej nieokreślonych "badań medyczno-śledczych".

Faktem przy tym jest, że na podstawie informacji, które były do tej pory opublikowane, również wielu zdjęć, można zasadnie domniemywać, iż mieliśmy do czynienia z bardzo dużym "przeciążeniem", być może nawet rzędu 100 g. I tu rzeczywiście jest pewna zgodność. Ale istnieje całkowita rozbieżność w tym, co spowodowało "takie przeciążenie" lub co wywołało analogiczne skutki.

Pytanie w tym momencie do ekspertów, czy w tym przypadku przeciążenie 100 g nie dowodzi wręcz, iż prawdopodobnie doszło do czegoś zupełnie innego, czegoś więcej aniżeli katastrofa lotnicza z wysokości zaledwie kilkunastu metrów i przy prędkości samolotu ok. 260 - 300 km/godz. oraz bardzo małym kącie rzędu kilku stopni. Absolutnie nie mam zamiaru sugerować tu czegoś bardzo konkretnego, jeżeli nawet hipoteza taka jest oficjalnie brana pod uwagę przez naszą prokuraturę.

http://www.youtube.com/watch?v=Djb0YKqu_iY

Za wikipedia.org: Największe przeciążenia przeżyte przez człowieka

Dobrowolne: ppłk John Stapp w 1954 r. doznał przeciążenia 46,2 g w saniach rakietowych[1]. W wyniku tego eksperymentu popękały mu naczynia krwionośne w gałce ocznej (okresowa utrata wzroku, który J. Stapp odzyskał – szczęśliwie siatkówki w oczach nie były uszkodzone).

Mimowolne: kierowca Formuły 1, David Purley, doświadczył przeciążenia równego średnio 179,8 g w roku 1977, gdy wyhamował ze 173 do 0 km/h na długości 66 cm, w wyniku uderzenia w ścianę[2][3].