Lektura niezależnej bywa czasami przydatna, można przewidywać ruchy zwolenników teorii zamachowej. Po ostatnim zimnym prysznicu, jakim była czwartkowa konferencja Naczelnej Prokuratury Wojskowej, widać wyraźny powrót do negowania niszczycielskiej siły brzozy. To właśnie tekst idealnie wpisujący się w owy trend przyczynił się do stworzenia niniejszej notki (link do txt: http://naszeblogi.pl/39462-smolenskie-pytania-pozostaja-nadal?utm_source=niezalezna&utm_medium=glowna&utm_campaign=blogi).
We wspomnianym tekście autor - notabene doktor nauk medycznych - stawia dziesięć pytań, na które rzekomo wciąż nie udzielono odpowiedzi. Najwyraźniej autor nie śledził dogłębnie wypowiedzi członków tzw. komisji Millera, w przeciwnym razie bez problemu mógłby na nie odpowiedzieć. Wychodząc na przeciw Panu Janowi Zuchowskiemu przedstawię odpowiedzi na zadane przez niego pytania.
Pytanie 1
(..) co dało jej taką, że potrafiła urwać skrzydło w samolocie? Pan Klich wytłumaczył to prosto: "Jak huknęło - to urwało"! Że urwało to wszyscy widzieli, ale mnie spokoju nie daje co to huknęło?
Odpowiedź na powyżej przytoczone pytanie zdaje się być niezwykle prosta, wystarczy wiedza z gimnazjum, ja nie podstawówki.
Aby zrozumieć skąd wzięła się siła, która zniszczyła strukturę płata Tu-154M PL101, należy zapoznać się z podstawami mechaniki klasycznej, tj. opublikowanymi w roku 1687 zasadami dynamiki Newtona, a dokładniej z trzecią zasadą zwaną też zasadą akcji i reakcji, której treść została zamieszczona poniżej.
Oddziaływania ciał są zawsze wzajemne. Siły wzajemnego oddziaływania dwóch ciał mają takie same wartości, taki sam kierunek, przeciwne zwroty i różne punkty przyłożenia (każda działa na inne ciało).
W myśl przytoczonej zasady skrzydło działając na borzozę z siłą A sprawia, że brzoza oddziałuje na płat siłą B, której wartość jest tożsama z wartością siły A.
Pytanie 2
(..) na jakiej wysokości, różne komisje podają różne poziomy, czyżby nie mieli taśmy 10metrowej?
Różnice pomiędzy wysokościami brzozy biorą się z faktu, iż pomiary były wykonywane na dwa różne sposoby. Pierwszy, którego wyniki zamieszczono w raporcie komisji Millera, w związku z nieregularnym ścięciem drzewa, za miejsce zderzenia przyjął najniższy punkt przełamania, natomiast prokuratura oraz komisja MAKprzyjęły szczyt kikuta, stąd około 1,5 metrowa różnica w wysokościach, jednakże nie wynika ona z błędów, lecz metodyki pomiarowej.
Pytanie 3
(..) badać można tak samo górę jak i dół pnia, a brzoza została ścięta, dlaczego?
Pytanie jak dla mnie jest niezrozumiałe, gdyż nie widzę jakiejkolwiek zależności pomiędzy badaniem góry i dołu pnia (?) ze ścięciem brzozy. Jeżeli ktoś wie, co autor pytania miał namyśli proszę o informację w komentarzach.
Po niezrozumiałym pytaniu następuje przytoczenie pewnej katastrofy lotniczej, którą Pan Jan przyrównuje do katastrofy smoleńskiej. Przywołana została katastrofa lotu 751 ze sztokholmskiego lotniska Arlanda do Warszawy via Kopenhaga z dn. 1991.12.27.
Odnośnie wspomnianej katastrofy Pan Jan w tekście umieszcza następujące stwierdzenie:
(..) zaraz po starcie potrafił ściąć 50 sosen ale, żadna nie była pancerna i wylądował na zamarzniętej ziemi.
Powyżej przytoczone zdanie ma za zadanie sugerować, iż owe 50 drzew (nie mam pojęcia skąd informacja akurat o 50 drzewach) nie uszkodziło struktury McDonnell Douglas MD81, jednakże wystarczy zajrzeć do raportu szwedzkiej komisji z w.w. katastrofy by przekonać się, iż jest ono w pełni kłamliwe (link do raportu w wersji angielskiej: http://www.havkom.se/virtupload/content/101/C1993_57e.pdf). Otóż na stronie 16 można odnaleźć informację, iż w wyniku kolizji z drzewem znacząca część prawego skrzydła została oderwana, co przyczyniło się do rozpoczęcia przechylania się statku powietrznego na prawą stronę. Ponadto na stronie 18 znajduje się informacja, iż zderzenie z drzewami spowodowało wyciek paliwa lotniczego z prawego oraz lewego skrzydła, jak również wyciek płynów hydraulicznych, co świadczy o destrukcyjnym wpływie zderzenia konstrukcji jaką jest skrzydło samolotu z drzewem.
Ponadto sugestia, jakoby w Smoleńsku również samolot powinien przełamać się na kilka części, lecz wszyscy pasażerowie winni przeżyć jest niestosowna. Otóż przeglądając zdjęcia widać, iż mając dużą przestrzeń niezalezioną pilot próbował posadzić samolot na polanie, natomiast w przypadku PL101 piloci próbowali uniknąć zderzenia, przez co na chwilę przed zderzeniem ciąg silników został ustawiony na maksymalną możliwą wartość. Co więcej w przypadku lotu 751 samolot miał impact z ziemią w pozycji normalnej, zaś PL101 w pozycji odwróconej. Do tego prędkość lotu w momencie zderzenia 751 była o około 66km/hr niższa aniżeli w przypadku PL101.
Pytanie 4
(..) z jakiej blachy był zrobiony szwedzki a z jakiej ruski samolot?
W przypadku określania "narodowości" maszyn zauważyłem brak konsekwencji Pana Jana. Otóż samolot MD81 określony został jako szwedzki, lecz jest to maszyna produkcji amerykańskiej, natomiast jeżeli określać jego "narodowość" na podstawie właściciela to również nieuprawnionym jest nadanie jedynie szwedzkiego "obywatelstwa", gdyż linie SAS są liniami SWE-DK-NOR, zaś wspomniany samolot został zarejestrowany w Danii pod numerem OY-KHO. Przechodząc do Tu-154M należałoby przyjąć taką samą konwencję, jak w przypadku MD81, czyli nazwać go polskim samolotem.
Po tej małej dygresji, na którą sobie pozwoliłem, czas powrócić do pytania. Otóż Tu-154M wykonany został z duraluminium D16, natomiast DC9 (MD81) wykonany został najprawdopodobniej z podobnego rodzaju materiału, jak większość ówczesnych samolotów.
Pytanie 5
(..) w jaki sposób brzoza wygięła gładko blachy na ogonie na zewnątrz?
Dziwi mnie zapytanie o impact brzozy z ogonem samolotu, kiedy to rozpatrywana jest kwestia impactu brzozy ze skrzydłem, który to przyczynił się do jednoczesnego złamania drzewa, jak i zniszczenia struktury płata. W tym miejscu należy postawić Panu Janowi pytanie skąd wziął impact brzoza-ogon.
Ponadto w pytaniu no. 5, autor przywołuje kwestię "rowu", który wdg. niego powinien być taki sam jak w przypadku katastrofy nad Lockerby. Brak takiego "rowu" w przypadku katastrofy smoleńskiej jest łatwy do wytłumaczenia. Otóż PL101 nie spadł taka jak B747 z dużej wysokości, a co za tym idzie z dużą prędkością, a jak wiadomo we wzorach na energie znaczącą kwestię odgrywa wysokość (potencjalna) oraz prędkość (kinetyczna), ponadto PL101 nie spadł w pozycji takiej, jak choćby przedstawiał dr inż. Binienda prezentując sposób niszczenia się kadłuba, lecz bardziej ten impact miał charakter ślizgowy, tak jak to widać choćby na symulacji trajektorii lotu wykonanej przez profesora Pawła Artymowicza, szerzej znanego na S24 jako YKW.
Ponadto należy sprostować informację podaną przez Pana Jana jakoby w momencie katastrofy Tu-154M ważył około 110 ton. Po pierwsze maksymalna masa startowa Tu-154M wynosi 102tony, zaś taką masę może osiągnąć z pełnym bakiem w czasie startu, nie zaś na chwilę przed osiągnięciem celu podróży. W momencie zderzenia masa Tu-154M PL101 wynosiła 77886 kg, zaś w chwili startu 84883 kg (maksymalna masa do lądowania dla tej maszyny wynosi 80000 kg).
Pytanie 7
(..) czy ktoś z Czytelników może logicznie wytłumaczyć ten rozrzut?
Na fakt, iż wystąpił rozrzut część Tu-154M ma wpływ kilku czynników. Pierwszy to fakt, iż dla niezniszczonej struktury samolotu współczynnik bezpieczeństwa wynosi 1.5, tj. maszyna wytrzyma jedynie 1.5raza większe naprężenia od projektowych. Ponado w przypadku naruszenia struktury jej wytrzymałość derastycznie spada i w trakcie ostatnich metrów lotu struktura skrzydła ulegała degradacji pod wpływem działania sił aerodynamicznych.
Natomiast w czasie impactu samolotu z ziemią nastąpił rozrzut elementów ze względu na dwa zjawiska fizyczne, tj. pęd oraz energię, które to nie mogą zniknąć w ułamku sekundy. Dla przykładu można wyobrazić sobie skutki ciśnięcia szklanką o ścianę i rozprysku drobnych elementów szkła, które nie będą leżały w małym obszarze przy ścianie, lecz rozprysną się na dużą powierzchnię podłogi.
Pytanie 8
(..) skrzydło następnie spadło z góry, ale już nawet nie miało siły by ściąć drobnych krzaków, to jak ono leciało, jak samolot (skośnie) czy spadło jak helikopter (z góry)?
Otóż w momencie oderwania fragment przestał być integralną częścią płatowca i jego kierunek uległ zmianie w stosunku do kierunku samolotu na skutek działających w trakcie zderzenia sił. Następnie jako, że miał zadaną prędkość początkową - równą prędkości samolotu - przebył drogę około 100 metrów. Natomiast nie ściął krzaków, w których wylądował, gdyż po przebyciu tychże 100 metrów prędkość w związku z działaniem oporów aerodynamicznych została utracona.
Pytanie 9 oraz 10 jest czystą publicystyką autora, którego ignorancja wobec praw fizyki zdumiewa, tym bardziej, iż mieni się jako doktor nauk medycznych, a takie osoby uznaje się za dość dobrze wykształcone...
Komentarze