Katastrofa smoleńska - fałszywa ścieżka podejścia w/g MAK

Tym razem na zasadzie analogii, pokażę kierowanie się wskazaniami fałszywej ścieżki ILS i rozbicie samolotu w konsekwencji.

Olbrzymia wartość tego przykładu w stosunku do KwS, polega na następujących różnicach(w ujęciu swobodnym):

- pewność działania sprzętu ILS po stronie lotniska i samolotu

- udział cywilnych i doświadczonych pilotów

- lotnisko cywilne działające zgodnie z cywilnymi i jasnymi przepisami

- płaski teren na ścieżce podejścia

- działające oświetlenie

Zwornikiem ewidentnym Smoleńska i Bishkeku(bo o nim mowa) jest udział MAK w "wyjaśnianiu" tych katastrof.

Destination airport: Bishkek-Manas International Airport (FRU/UCFM), Kyrgyzstan

Flightnumber: TK6491, Boeing 747-412F, First flight: 2003-01-13 (14 years ) , Total airframe hrs: 46820, Cycles: 8308

Date: Monday 16 January 2017

Time: 07:19

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20170116-0 (moja modyfikacja)

Jeżeli ktoś miał niedosyt dziwactw w wykonywaniu podejścia do lądowania, to to podejście powinno dać całkowitą satysfakcję. Jest to oczywiście podejście w/g ILS (którego tam nie było ;), żartuję oczywiście był i widzialność była podobna (RVR=400;350;400 m). Nie trzeba specjalnej inteligencji, powinna wystarczyć taka Michasia Jaworskiego (chociaż tu może przesadzam), żeby zauważyć przesunięcie profilu lotu w stosunku do rekomendowanego na karcie podejścia. Mam nadzieję, że inteligentni Czytelnicy się nie obrażą, ale zwrócę uwagę na ciąg wydarzeń:

- pilot mija DRL na wysokości kręgu(tu jest lepszy od mjr Protasiuka)

- zaczyna zniżanie tuż przed BRL mając przewyższenie ok. 330 m nad tym punktem kontrolnym - elementem systemu podejścia w/g ILS

- leci blisko 4 kilometry dalej, bo "ścieżka mu nakazuje" i zbyt późno podejmuje decyzję GO AROUND.

I tu widać kunszt polskiego pilota - w porównaniu, pilot Boeinga nie napotkał brzozy, nie napotkał jaru, miał oficjalnie ILS, a mimo to rozwalił samolot ignorując podstawowe pomoce nawigacyjne.

I tu można by zakończyć komentarz, pójść drogą qrew z MAK - ach ci Piloci cywilni!

Nie pytać co robiła KL, która powinna chociaż słyszeć, że samolot przeleciał próg pasa o kilka kilometrów. Jednak podam bezcenne zalecenia, które ruskie szmaty z MAK postanowiły przekazać pilotom, którzy najwidoczniej nie ukończyli szkoły podstawowej, nie mówiąc o maturze i zdaniu egzaminu na pilota. Otóż i one:

MAK issued 6 Safety Recommendations

Issued: 24-MAR-2017 To: TC-MCL (1)

It is recommended that the crews pay attention to following approach charts, monitoring distance and altitude during reference points (FAF, LOM, LMM) overflight when conducting ILS approaches, especially ICAO CAT II and CAT III approaches.

Issued: 24-MAR-2017 To: TC-MCL (2)

It is recommended that flight crews be informed that in case ground references are not visible, go-around shall be initiated not lower than the established decision height.

Issued: 24-MAR-2017 To: TC-MCL (3)

It is recommended that air traffic controllers, in case they have pertinent equipment available, inform flight crews on significant altitude deviations from that established by the approach charts, especially for ICAO CAT II and CAT III approaches and Low Visibility Procedures, therefore, introducing respective amendments to the procedures and job description of air traffic control personnel should be considered.

Issued: 24-MAR-2017 To: TC-MCL (4)

It is recommended that top management of airlines operating Boeing aircraft (all models) arrange theoretical and practical (if needed) training to cover awareness, procedures and aspects of flight operations when A/P switches to inertial mode during glideslope descent. Consider the applicability of this recommendation to aircraft of other manufacturers.

Issued: 24-MAR-2017 To: FAA TC-MCL (5)

It is recommended that the FAA in cooperation with the Boeing Company consider the practicability of changing the A/P logic to prevent occurrences of following inertial glideslope descent (in LAND 3 or LAND 2 mode) in cases when approach path does not allow landing in the appropriate area on the runway. It is recommended that other certification authorities and aircraft manufacturers consider the applicability of this recommendation taking into account actual A/P algorithms.

Issued: 24-MAR-2017 To: TC-MCL (6)

It is recommended that airport administrations analyze the acceptability of constructions in immediate vicinity of airdromes and, in case findings are raised, take appropriate decisions in cooperation with pertinent authorities.

Bezcenne są te uwagi, nieprawdaż ?

9 lat po "zwykłej katastrofie" w Smoleńsku takie "zalecenia". Po katastrofie gdzie jak wszyscy wiedzą "ILS niestety nie było" (sic!), a pilot w podejściu nieprecyzyjnym (do tego "niewyszkolony pilot", "niedoświadczony pilot") wykonuje podejście, bardziej precyzyjnie i wykonuje odejście i tylko ruska brzoza niweczy uniknięcie katastrofy.

Straszne te ILS-y, same nieszczęścia z nimi, tak jak na lotnisku w Eindhoven, gdzie też fałszywa ścieżka o mało nie doprowadziła do katastrofy.
Poniżej fragment karty podejścia.

I fragment komentarza:

Note that application of go-around power from approach power settings will cause a pitch up moment.

The flight maneuver to connect the dots is so severe that it is still hard to accept.

If the ADS-B baro altitude reports were erroneous as a result of the crash itself, then the aircraft position data is understandable in relation to the crash survey.

If the impact was controlled flight into terrain (CFIT), then the altitude data is corrupted by the crash itself.

If the impact is a result of loss of control (LOC), where the airplane pitched up violently, climbed, and slid back down, then the altitude data is correct. I do not believe this scenario is likely.

The CFIT is much more understandable.

The ADS-B altitude data suggests LOC. The ADS-B Vertical Speed and position data suggest CFIT.

I think the altitude data was corrupted in the crash.

Skąd my to znamy ? A poniżej wykres: