Zostaną w pamięci - 120 sekund lotu - zabił ich Concorde

Piekło na Ziemi w Gnosse.

Niewiele brakowało, a małżonkowie Ingrid i Rolf Nusserowie spóźniliby się na lot Concorde`a. "Mieliśmy wielkie szczęście, że jednak zdążyliśmy - powiedziała Ingrid do córki przed startem

Już na pokładzie kilku pasażerów zdradza jednak wyraźny niepokój. 52-letnia Ingrid Nusser trzyma kurczowo za rękę swego drugiego męża Rolfa. Kiedyś w Chicago przeżyła awaryjne lądowanie, potem samolot, którym leciała na urlop na Seszele, o mało nie runął do morza. Odtąd Ingrid odczuwa paniczny lęk przed lataniem. Około godziny 16 zadzwoniła jeszcze przez telefon komórkowy do swej córki Susanne: "Mieliśmy bardzo stresującą podróż. W Stuttgarcie zajęło wiele czasu przebukowanie biletów. O mało nie spóźniliśmy się na Concorde`a! Mieliśmy wielkie szczęście, że to się jeszcze udało!".

Lecz siedząc w miękkim fotelu ponaddźwiękowca Ingrid, której pierwszy mąż był przedsiębiorcą w przemyśle naftowym, nie ma już pewności, czy rzeczywiście jest to takie szczęście. Kiedy przed kilkoma dniami żegnała się z córką, miała łzy w oczach. "Nie martw się, mamo, przecież lecisz nie pierwszy raz" - usiłowała pocieszyć ją Susanne.

"Żyję wśród wielkich lęków" - przyznał się kiedyś na łamach magazynu "Wind" kapitan Concorde`a Christian Marty.

Ingrid z pewnością nie wiedziała, że samolot, którym ma polecieć do Nowego Jorku, jest najstarszym z floty ponaddźwiękowców i zbudowany został przed 25 laty. Nie mogła też wiedzieć, że mechanicy nazywają go "Hangar Ghost" (duch hangaru), bo nieustannie jest remontowany. Nawet pół godziny przed ostatnim startem pospiesznie naprawiono w nim odwracacz ciągu.

http://wroclaw.naszemiasto.pl/archiwum/zostal-bol,598678,art,t,id,tm.html

Został ból

Autor: Konrad Przezdzięk

2003-10-01, Aktualizacja: 2004-12-18 17:56

PARYŻ/ JELENIA GÓRA - Czas nie leczy bólu - powiedziała nam wczoraj Halina Sypko, mama Pauliny. Przypomnijmy. Ponad trzy lata temu, Paulina ze swoją koleżanką Ewą zginęły w podparyskim Gonesse w hotelu, w ...

Teraz we Francji krewni ofiar odbierają osobiste rzeczy swoich bliskich.

W niewielkim biurze sądu w podparyskim Pontoise, na północny zachód od stolicy, zgromadzono dziesiątki ponumerowanych worków z plastyku, wydzielających duszący zapach nafty. - W poniedziałek pamiątki po tragicznie zmarłych odbierały rodziny z Francji, Danii i Polski - informują agencje prasowe. Dziś i jutro mają zgłosić się Niemcy.

Nie pojechali

- My załatwiliśmy to poprzez ambasadę. Nie pojechaliśmy do Francji - mówi Halina Sypko. Nie chce powiedzieć, jakie rzeczy pozostały po córce.

Czy rodzice Ewy Lipińskiej, drugiej z polskich ofiar katastrofy, udali się po pamiątki, ocalałe z tragedii? - Brat nic mi o tym nie wspominał, więc nie sądzę - odpowiada Bartosz Lipiński, wujek Ewy. Andrzej Lipiński do końca tygodnia przebywa na urlopie i jest nieosiągalny.

Wspomnieć ból

- Na nowo odżywają bolesne wspomnienia, ale po co? Przecież to nic nie da - komentuje Kazimiera Pitera, wychowawczyni klasy, do której chodziły dwie dziewczyny. - Młodzież skończyła naukę w ubiegłym roku i poszła w świat. Pamięć o Ewie i Paulinie była i jest żywa. Dopóki jej koleżanki i koledzy się uczyli, w rocznicę tragedii organizowaliśmy spotkania. Co tu więcej powiedzieć? - usłyszeliśmy. O tragicznie zmarłych uczennicach nie chcą rozmawiać ich koleżanki.

- Czas nie leczy bólu. Co z tego, że człowiek się czasem uśmiechnie? Żal pozostaje - mówi Halina Sypko. Lepiej, że do Francji nie pojechali.

Szok na nowo

W podparyskim Pontoise sędzia Christophe Regnard przekazuje krewnym koperty ze znalezionymi drobiazgami.

Niektórzy są w stanie szoku. Claudine le Gouadec, czekająca w kolejce kilku osób z pismami sądowymi w ręku, zaznacza, że chce odzyskać nie biżuterię, lecz pamiątki, które mają dla niej wartość sentymentalną. Dziesięć minut później wychodzi z biura sędziego, zalana łzami.

Gilles Jardinaux przyszedł odebrać zdjęcia dzieci, zapalniczkę i zegarek swego brata. Tylko tyle po nim pozostało.

Rodziny otrzymały także dyskietki CD ROM z fotografiami znalezionych przedmiotów. Zwrot tych szczątkowych pamiątek jest rezultatem długich prac w celu identyfikacji biżuterii i innych przedmiotów, znalezionych w szczątkach rozbitego concorde'a. Są to inne obiekty niż te, które znaleziono przy ciałach zabitych i które pozwoliły na ustalenie tożsamości ofiar.

Minęły trzy lata

Samolot Concorde rozbił się 25 lipca 2000 w podparyskim Gonesse. Zginęły 113 osoby, głównie Niemcy, pasażerowie samolotu oraz ludzie, znajdujący się w hotelu, na który spadł samolot. Wśród nich dwie Polki z Jeleniej Góry: Paulina Sypko i Ewa Lipińska, uczennice szkoły hotelarskiej, które we Francji odbywały staż.

Powrót do dramatu po ośmiu latach

Wiadomości: JELENIA GÓRA/ ŚWIAT

Piątek, 14 marca 2008, 9:09

Aktualizacja: Poniedziałek, 17 października 2011, 15:40

Autor: TEJO

Wraca sprawa tragedii, która rozegrała się 25 lipca 2000 roku w podparyskim Gonesse. Tam w katastrofie ponaddźwiękowego odrzutowca Concorde zginęło 113 osób, w tym dwie Polki z Jeleniej Góry i okolic.

Teraz francuska prokuratura chce postawić zarzuty nieumyślnego spowodowania śmierci pracownikom amerykańskich linii Continental Airlines. Śledczy chcą także oskarżyć dwóch Francuzów, którzy odpowiadali za konstrukcję zbiorników z paliwem we francuskim concordzie. Szerzej o tym pisze piątkowa Polska Gazeta Wrocławska.

To oni mieli być winni zaniedbań, które doprowadziły do tego, że Concorde rozbił się kilka minut po starcie. Wcześniej zahaczył o kawał tytanowej blachy, która odpadła z samolotu wspomnianych linii, startującego kilka minut przed odrzutowcem.

Metal przebił oponę concorde’a, wskutek czego wybuchł pożar w silniku. Samolot runął na hotel w Gonesse, gdzie zatrudnione były Polki odbywające praktykę we Francji.

Zarówno pasażerowie, głównie emeryci z Niemiec, jak i obsługa hotelu zginęli na miejscu wskutek eksplozji maszyny.

– Rodziny Ewy Lipińskiej i Pauliny Sypko, dziewcząt, które zginęły w Gonesse, uważają, że sprawa jest zamknięta i nie chcą do niej wracać – nadmienia Polska Gazeta Wrocławska.

Ofiary były uczennicami Zespołu Szkół Ekonomiczno-Turystycznych w Jeleniej Górze. Po dramacie, w szkole – mimo trwających wakacji – ogłoszono żałobę. Koleżanki i koledzy zabitych uczennic długo nie mogli uwierzyć w to, co się stało. Ewa była jeleniogórzanką, a Paulina pochodziła z Rakowic Wielkich koło Lwówka Śląskiego.

https://gazetakrakowska.pl/zabil-je-concorde/ar/218211/2

https://polskatimes.pl/zabil-je-concorde/ar/218211

Zabił je concorde

Mariusz Junik 5 lutego 2010 12:42

Przed sądem w Paryżu rozpoczął się we wtorek proces w sprawie katastrofy lotniczej sprzed 10 lat, w której zginęły dwie młode jeleniogórzanki. Na hotel, w którym pracowały, spadł samolot linii Air France. Tragedię przypomina Mariusz Junik

Zobacz dzisiejsze wydanie internetowe Gazety Krakowskiej

Dla jego córki był to już trzeci wyjazd do Francji. Ewa doskonale znała język francuski. Paulina była trochę jej przeciwieństwem - spokojna i cicha uczennica. Nie rzucała się w oczy.

- Ewa była zupełnym przeciwieństwem Pauliny. Brała życie na gorąco, żyła bardzo szybko i lubiła się bawić. Z każdej sytuacji znalazła wyjście - opowiadają jej koleżanki z klasy.

"Hotelissimo" w Gonesse regularnie przyjmował praktykantki z jeleniogórskiego hotelarza.

Nie miały tam najlepszych warunków, bo był to mały prowincjonalny hotelik. Stał w szczerym polu. Obok stał drugi hotelik, w którym miały praktyki Alicja z Płuczek i Wioletta z Sosnówki, również uczennice Technikum Hotelarskiego. One dzień przed tragedią postanowiły wracać do Polski, bo miały już dość praktyk.

- Gdybyśmy zostały, to mógłby nas spotkać taki sam los co Ewę i Paulinę. Często przesiadywałyśmy u nich w pokoju - opowiadała Wioletta.

Ona razem z Alą dojechały do Jeleniej Góry dzień po tragedii, o której nic nie wiedziały. Później przez dwa dni nie mogły uwierzyć w śmierć koleżanek.

Oba dwugwiazdkowe hoteliki stoją w odległości 200 metrów od siebie. Do najbliższego miasteczka były trzy kilometry.

W hotelu, na który spadł samolot, mieszkała także grupa 45 polskich turystów. W czasie tragedii byli na wycieczce w Paryżu. Kiedy wrócili do Gonesse, również nie mogli uwierzyć w to, co się stało, i mówili tylko o cudownym ocaleniu. Gdy samolot spadał, Ewa i Paulina pomagały w przygotowaniach posiłku dla nich...

Wszystkie rodziny 114 ofiar (samolotem lecieli na Karaiby prawie sami Niemcy) zaraz po tragedii zawarły ugody z liniami lotniczymi Air France i otrzymały odszkodowania. Ich wysokość jest objęta Gdybyśmy zostały, to mógłby nas spotkać taki sam los co Ewę i Paulinętajemnicą, jednak szacuje się, że w sumie wyniosły kilkaset milionów euro. Rozbitego odrzutowca ubezpieczało bowiem aż pięć dużych towarzystw.

Dzisiaj oskarżone linie lotnicze Continental bronią się, że to nie ich samolot spowodował katastrofę. Twierdzą, że mają co najmniej kilkunastu świadków potwierdzających odmienną wersję wydarzeń. Według ich prawników concorde zapalił się kilkaset metrów wcześniej, przed najechaniem na kawałek metalu. Nakręcony został nawet film dokumentalny, którego twórcy próbowali wyjaśnić przyczyny katastrofy. W nim również podważano teorię, że katastrofę spowodował kawałek metalu. Jej przyczyną miało być niewłaściwe utrzymanie techniczne concorde'a.

Nagrania z czarnej skrzynki wykazały, że pilot długo walczył z maszyną, usiłując zawrócić samolot na lotnisko. Nie dał rady...

https://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/10-lat-po-katastrofie-concorde-a,141030.html

10 lat po katastrofie Concorde'a 25 lipca 2010, 21:49 (http://www.tvn24.pl)

Około stu osób - członków rodzin ofiar, świadków tragedii i reprezentantów Air France przybyło na niedzielną ceremonię, upamiętniającą 10. rocznicę katastrofy samolotu Concorde pod Paryżem. Przy pomniku upamiętniającym tragedię, złożono kwiaty. Rodziny ofiar katastrofy w milczeniu składały kwiaty pod pomnikiem, później zaś przemierzały teren, gdzie przed 10 laty spadł samolot. Ponaddźwiękowy Concorde francuskich linii lotniczych Air France rozbił się 25 lipca 2000 roku w podparyskim Gonesse zaledwie dwie minuty po starcie. Zginęli wszyscy pasażerowie, w zdecydowanej większości Niemcy, i członkowie załogi - 109 osób oraz cztery osoby znajdujące się w hotelu, w który uderzył samolot. Wśród tych ofiar były dwie Polki z Jeleniej Góry, odbywające staż we Francji. (http://www.tvn24.pl)

https://www.gosc.pl/doc/1377511.Uniewinnieni-ws-katastrofy-Concordea

APPENDIX

Dziękuję Sao Paulo za poszukiwania Miejsca Pamięci.

A już myślałem, że nasza cywilizacja łacińska we Francji z powodu burzenia Katedr legła całkowicie w gruzach.

Widzę, że o Losie Świata decyduje jedyny Bóg i Wszyscy Święci.

https://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/15-rocznica-wypadku-concorde-a,563445.html

"Ten samolot nie miał prawa lecieć". Sąd zmienia wyrok w sprawie Concorde'a 29 listopada 2012, 18:43 (http://www.tvn24.pl)

https://www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/ten-samolot-nie-mial-prawa-leciec-sad-zmienia-wyrok-w-sprawie-concorde-a,291630.html

"Ten samolot nie miał prawa lecieć". Sąd zmienia wyrok w sprawie Concorde'a 29 listopada 2012, 18:43 (http://www.tvn24.pl)

odpowiedzialności za katastrofę Concorde'a linii Air France, w której 25 lipca 2000 roku zginęło 113 osób. Uniewinniono też amerykańskiego mechanika od zarzutu nieumyślnego spowodowania śmierci. - Ten samolot nie miał prawa lecieć. Ta katastrofa to wina administracji i polityków, którzy nie dopełnili swych obowiązków - mówił po ogłoszeniu wyroku adwokat Air Continental. Sąd uznał natomiast odpowiedzialność cywilną amerykańskiego przewoźnika. Wyrok uniewinniający dla amerykańskiej linii lotniczej zapadł po 12 latach od katastrofy Concorde'a. - Po 12 latach, po ponad 12 latach, gdy Air Continental wskazano jako odpowiedzialną za katastrofę, w końcu do głosu doszła sprawiedliwość, by powiedzieć, że Air Continental nie ponosi winy za ten wypadek - mówił po ogłoszeniu wyroku adwokat Air Continental, Olivier Metzner. Ten samolot nie miał prawa lecieć. To jedyna przyczyna. Sąd to przyznał; wkrótce będzie można przeczytać wyrok w internecie. I ukaże się wam złe funkcjonowanie systemu lotniczego Francji i francuskiej administracji lotniczej, która zezwoliła na ten lot. Olivier Metzner, adwokat Air Continental "Winni są politycy i administracja" Według niego, winę za katastrofę ponosi francuska administracja lotnicza, która zezwoliła na lot, a nie powinna, ponieważ samolot był przeładowany. - Ten samolot nie miał prawa lecieć. To jedyna przyczyna. Sąd to przyznał; wkrótce będzie można przeczytać wyrok w internecie. I ukaże się wam złe funkcjonowanie systemu lotniczego Francji i francuskiej administracji lotniczej, która zezwoliła na ten lot - powiedział. Air Continental od początku zrzucało winę za katastrofę na francuską administrację i polityków usiłując przekonać sąd, że Air France chce wykorzystać amerykańską linię jako kozła ofiarnego w procesie po to, by chronić francuskie interesy. Francuskie media powściągliwie piszą o wyroku, podkreślając głównie fakt, że Air Continental mimo oczyszczenia z zarzutów karnych będzie musiała wypłacić Air France milion euro odszkodowania. Wyrok nie satysfakcjonuje rodzin ofiar katastrofy. - Powiedziano nam, że samolot nie miał prawa lecieć, ale poleciał. I nie ma żadnych wniosków. Co z bezpieczeństwem lotów? Mówimy o sankcjach, ja bym chciał pomówić o bezpieczeństwie - komentował z kolei Stephane Gicquel, szef związku rodzin ofiar katastrofy. Według niego, sąd pozostawił "duży znak zapytania" i "wiele niepokoju". Zawiniła metalowa blaszka Poprzedni sąd w 2010 roku orzekł, że katastrofę z 2000 roku spowodowała mała metalowa blaszka, która wypadła z samolotu Continental Airlines na pas startowy tuż przed wylotem Concorde'a z lotniska Roissy-Charles-de-Gaulle w Paryżu. Rosjanie pracują nad "lepszym Concorde'm" Rosjanie... czytaj dalej » Jedna z opon maszyny najechała na 43-cm blaszkę. Spowodowało to pęknięcie opony, której resztki uderzyły w zbiornik paliwa, powodując eksplozję. Samolot wzbił się w powietrze i po chwili rozbił w pobliżu jednego z lotniskowych hoteli. Na pokładzie Concorde'a byli głównie niemieccy turyści lecący na do Nowego Jorku. Zginęło 109 pasażerów maszyny i czterech pracowników hotelu, na który spadł samolot. W czwartkowym orzeczeniu sędziowie potwierdzili tę wersję wydarzeń, uznając zarazem, że nie daje ona podstaw do uznania odpowiedzialności karnej Continental Airlines ani jego mechaników za katastrofę. Mechanik uniewinniony Sąd niższej instancji nakazał Continental Air zapłatę 200 tysięcy euro grzywny i milion euro odszkodowania dla Air France za "nieumyślne spowodowanie śmierci". Amerykanie mieli też zapłacić 70 proc. sumy odszkodowań wypłaconych rodzinom ofiar. Tym razem sąd apelacyjny podtrzymał, że Air Continental będzie musiała zapłacić milion euro odszkodowania Air France za "naruszenie wizerunku". Uniewinniono też mechanika linii Continental Airlines Johna Taylora, którego skazano na 15 miesięcy więzienia w zawieszeniu za postępowanie niezgodne z normami bezpieczeństwa. Wkrótce po katastrofie, w 2003 roku, Air France zrezygnowało z transatlantyckich lotów na pokładzie ponaddźwiękowej maszyny, tłumacząc decyzję wysokimi kosztami i małym popytem. Autor: jk\mtom / Źródło: Reuters, BBC, PAP (http://www.tvn24.pl)

...

Concorde w Warszawie jest rok 1993

https://www.youtube.com/watch?v=Wc6ysb1-IiU

Siedem lat później

https://www.youtube.com/watch?v=acZ8ld7pvNs

Ostatni lot Concorde'a

https://www.bea.aero/docspa/2000/f-sc000725a/htm/f-sc000725a.html

Final report

on the accident happened to the Concorde

registered F-BTSC operated by Air France

on 25 July 2000 at Gonesse (France)

SPECIAL FOREWORD TO ENGLISH EDITION - This report has been translated and published by the Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) to make its reading easier for English-speaking people. As accurate as the translation may be, the original text in French is the work of reference.

The English translation of the report is available only in PDF.final report [12,5 MB]appendix 1 Three-angle view of Concorde [103 KB]appendix 2 CVR transcript [409 KB]appendix 3 Analysis of alarms and noises recorded by the CVR [9.87 MB]appendix 4 Graphs of recorded data [406 KB] appendix 5 Previous events [88 KB]appendix 6 Analysis of the combustion observed under the left wing (fr) [5266 KB]appendix 7 Ignition tests (WARTON) [323 KB]appendix 8 Analysis of mode 2 rupture scenario following debris impact (EADS) (fr) [1646 KB]appendix 9 Hydrodynamic pressure surge (ONERA) (fr) [868 KB]appendix 10 Causal links in the early rotation [52 KB]appendix 11 Prevention of risks related to debris - foreign examples [77 KB] appendix 12 Aircraft track and distribution of parts found on the runway (fr) [936 KB]

...

Dzień 25 lipca 2000 roku zapisał się w HISTORII jako najważniejszy w lotnictwie cywilnym dla Francji Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych Ameryki tragiczny dzień po 24 latach eksploatacji CONCORDE na trasie Londyn Heathrow, Paryż Airport Charlles de Gaulle do NY doszło w trakcie startu z lotniska Charllesa de Goulle do tragicznego wypadku.

https://www.parisaeroport.fr/en/passengers/access/paris-charles-de-gaulle/terminals-map

https://www.heathrow.com/company/company-news-and-information/company-information

Heathrow Logo 2013.svg

Type

Private company

Industry Transport

Founded 13 December 1985 (as BAA plc)

Headquarters The Compass Centre

Nelson Road

Hounslow

TW6 2GW

Key people

John Holland-Kaye (CEO)

Lord Deighton (Chairman)

Products Airport operations and services

Revenue £2,765 million (2015)[1]

Operating income

£223 million (2015)[1]

Net income

£169 million (2015)[1]

Owner FGP Topco Limited

Number of employees

6,500 approx. (2016)

Subsidiaries Heathrow Airport

Website www.heathrow.com/company

https://en.wikipedia.org/wiki/Heathrow_Airport_Holdings

Concorde crash 25.7.2000 Hotel Les Relais Blueus

zabrakło 1,64 km do Airport de Paris le Bourget

Ostanie słowa Dowódcy Kapitana Chrystiana Marty Za późno

http://www.lotnictwocywilne.pl/airfrance4590.html

Lotnictwo cywilne

Concorde

Katastrofa rejsu AF4590 (lipiec 2000)

Choc Concorde cieszył się przez lata reputacją najbezpieczniejszego samolotu pasażerskiego świata, to mimo wielu lat bezwypadkowej służby, reputację tę zniszczyła jedna znana tragiczna katastrofa, która wydarzyła się 25 lipca 2000 roku pod Paryżem. Poniżej więcej informacji, opracowanych na podstawie raportu z katastrofy.

Czas i miejsce katastrofy: Wtorek, 25 lipca 2000, godz. 14:44 UTC (16:44 czasu polskiego)

Samolot: Concorde F-BTSC

Właściciel i operator samolotu: Air France

Samolot: Charter, Paryż - New York Kennedy, AFR4590

Osoby na pokładzie: Załoga kokpitowa: 3 Personel pokładowy: 6 Pasażerowie: 100

Ofiary: Zabici 113 (w tym 100 pasażerów i 9 osób załogi oraz 4 osoby na ziemi). Ranni: 6 (osoby na ziemi)

Skrócony przebieg zdarzenia:

Podczas startu z pasa 26R lotniska Charlesa de Gaulle`a w Paryżu, tuż przed oderwaniem się od ziemi (rotation), opona nr 2 (prawa przednia opona lewego podwozia głównego) przejechała po metalowym pasku, który odpadł od samolotu linii Continental startującego tuż przed Concorde`m (samolot N13067, wykonywał rejs COA55, Paris-Newark). Kawałki uszkodzonej opony uderzyły w lewe skrzydło, co spowodowało naruszenie zbiornika paliwa nr 5, a w konsekwencji doprowadziło do pożaru. Doprowadziło to do problemów z silnikiem nr 2, oraz przez krótki czas, z silnikiem nr 1. Załoga poderwała samolot (pożar wybuchł w momencie, kiedy przekroczono już prędkość V1, pozwalającą na bezpieczne zatrzymanie samolotu przed końcem pasa startowego), po czym wyłączyła silnik nr 2. Piloci zauważyli, że nie są w stanie schować podwozia. Samolot utrzymywał się w powietrzu przez około minutę, z prędkością 200 węzłów (ok. 380 km/h), osiągając wysokość 200 stóp (ok. 60 m). Po utracie ciągu silników kąt natarcia samolotu oraz jego przechył zwiększyły się raptownie. Jednak na redukcji ciągu na silnikach 3 i 4 przechył w lewo udało się zredukować. Mimo tego, doszło do zderzenia z ziemią. Samolot uderzył prawie płasko w hotel w podparyskim Gonesse. Lot trwał ok. 81 sekund.

Załoga kokpitowa

- Kapitan (pilot lecący) Pierwszy oficer (pilot monitorujący) Inżynier pokładowy

Wiek i płeć: Mężczyzna, 54 lata Mężczyzna, 50 lat Mężczyzna, 58 lat

Licencja pilota komercyjnego/inżyniera wydana: 1967 1971 1968

Licencja ATP (Airline Transport Pilot): 19.02.1976 2.02.1979 -

Wcześniejsze doświadczenie: B727, A300, B737, A320, A340 m.in. Caravelle, A300 Caravelle, Falcon 20, B727, B737, B747, B747-400,

Nalot ogólny: (w tym na Concorde): 13 477, w tym jako kapitan 5 495 (na Concorde nalot ogólny 317, z czego 284 jako kapitan) 10 035 (2698) 12 532 (937)

Uprawnienia na Concorde wydane: 16.08.1999 10.01.1989 28.02.1997

Stewardessy i stewardzi

Nr kolejny członka załogi Płeć Wiek W zawodzie od: Uprawnienia na Concorde od:

1 - Cabin Service Director Kobieta 36 lat 1986 1992

2 Kobieta 36 lat 1991 1999

3 Kobieta 49 lat 1978 1990

4 Mężczyzna 27 lat 1996 1999

5 Mężczyzna 32 lata 1993 1999

6 Mężczyzna 38 lat 1990 1997

Samolot

Certyfikat zdatności do lotu (Airworthiness Certificate): 23.12.1975

Wejście do służby liniowej: 24.10.1979

Godziny wylatane do 25 lipca 2000: 11 989

Ilość cykli (start-lądowanie) do 25 lipca 2000: 4 873

Ilość cykli od ostatniego przeglądu generalnego D1 wykonanego w dniu 1.10.1999: 576 godzin (181 cykli)

Silnik 1: Zainstalowany na samolocie: 3.2.2000Przepracowane godziny: 11 200 (w tym na F-BTSC 342 godziny, 106 cykli)

Silnik 2: Zainstalowany na samolocie: 1.08.1999Przepracowane godziny: 9 158 (w tym na F-BTSC 576 godzin, 181 cykli)

Silnik 3: Zainstalowany na samolocie: 14.6.2000Przepracowane godziny: 8 394 (w tym na F-BTSC 84 godziny, 28 cykli)

Silnik 4: Zainstalowany na samolocie: 23.08.1999Przepracowane godziny: 11 670 (w tym na F-BTSC 576 godzin, 181 cykli)

Opona nr 2: Wyprodukowana: 25.05.2000 Zainstalowana na samolocie: 29.05.2000 Liczba cykli: 37

Samolot zdolny był do lotu. Przed lotem wymieniono siłownik pneumatyczny odwracacza ciągu silnika nr 2 (secondary exhaust nozzle buckets pneumatic motor)

Pogoda na lotnisku Paryż CDG o 14:43 UTC

Widoczność 15 km, zachmurzenie 2/8 Cu na 540 m, 2/8 Cu na 720 m 5/8 Scattered na 1020 m, temperatura 19°C, wilgotność 74%, średni wiatr na progu pasa 26: 090°/3 kts.

Pas startowy:

Wymiary pasa startowego 08L/26R to: 4 215 m x 45 m. Pasek metalu, na który najechał samolot, miał długość ok. 43 cm. Kawałek opony, który uderzył w zbiornik miał wymiary 100 x 33 cm i ważył ok. 4,5 kg.

Konkluzje

· Samolot był zdatny do lotu i aż do wystąpienia zdarzenia pracował normalnie.

· Kapitan i inżynier pokładowy posiadali ważne licencje. W świetle prawa licencja drugiego pilota nie była ważna ze względu na wygaśnięcie ważności badań lekarskich. Nie miało to jednak wpływu na zdarzenie.

· Przez pierwsze 28 sekund, do czasu najechania przez samolot na kawałek metalu, lot przebiegał normalnie, a samolot nie wykazywał żadnych nieprawidłowości.

· Zdarzenie nastąpiło tuż po przekroczeniu prędkości V1. Rotacja samolotu (oderwanie przedniego kółka od ziemi) nastąpiło 41 sekund po rozpoczęciu rozbiegu, przy prędkości 183 węzłów (338 km/h), tj. na 15 węzłów (ok. 27 km/h) przed planowaną prędkością rotacji.

· Po katastrofie wykazano eksperymentalnie, że decyzja załogi o nieprzerwaniu rozbiegu była prawidłowa. Gdyby załoga próbowała w tej sytuacji przerwać rozbieg, samolot nie zdążyłby się już zatrzymać na pasie startowym. Biorąc pod uwagę sytuację, prawdopodobnie stanąłby w płomieniach tuż po zatrzymaniu.

· Załoga nie miała możliwości uratowania samolotu.

Ważniejsze momenty lotu

Czas (UTC) Zdarzenie

14:25:54 Załoga rozpoczyna rozruch silników

14:37:10 Załoga rozpoczyna kołowanie

14:42:17 Concorde dostaje zgodę na zajęcie pasa startowego

14:42:30 Dźwignie ciągu w pozycji do startu

14:42:54 Prędkość 100 węzłów

14:42:30 Dźwignie ciągu w pozycji do startu

14:43:03 Prędkość decyzji V1

14:43:09 Opona nr 2 natrafia na leżący w odległości 1700 m od początku pasa startowego pasek metalu (prędkość samolotu w tym momencie to 175 węzłów czyli 324 km/h)

14:43:12 Kapitan rozpoczyna rotację (prędkość: 183 węzły, czyli 338 km/h, odległość od progu pasa 1915 m). Pierwsze oznaki utraty ciągu

14:43:14 Kontroler z wieży informuje załogę o płomieniach ciągnących się za samolotem

14:43:20 Pierwszy oficer melduje awarię silnika nr 2.

14:43:30 Kapitan wydaje komendę podniesienia podwozia.

14:43:49 Pierwszy oficer: "Prędkość!"

14:43:59 Alarm GPWS (Ground Proximity Warning System)

14:44:14 - 14:44:16 Pierwszy oficer: "Spróbujmy na Le Bourget". Kapitan: "Za późno, nie ma już czasu..."

14:44:31 Koniec nagrania

Lotnictwo cywilne

Concorde - płonął jak pochodnia

Szczegóły katastrofy rejsu AF4590 pod Paryżem (lipiec 2000)

Kliknij tutaj, aby wrócić do szczegółów katastrofy AF4590

Artykuł ten pochodzi z miesięcznika "Focus"

Był to czarny dzień lotnictwa. Concorde linii Air France stanął w ogniu już podczas startu. Rozpędzona maszyna tylko przez kilkadziesiąt sekund znajdowała się w powietrzu, po czym runęła na hotel w Gonesse. W katastrofie zginęło 113 osób.

Międzynarodowe rejsy na lotnisku Charles`a de Gaulle`a w Roissy pod Paryżem nie są niczym nadzwyczajnym. Ludzie z uśmiechem wchodzą na pokład, cieszą się z podniebnej podróży wiedząc, że za kilka lub kilkanaście godzin znajdą się w innym świecie.

Wtorek, 25 lipca 2000 roku, godz. 16:15

Stu pasażerów, którzy wykupili bilety na lot Concorde`a z Paryża do Nowego Jorku, oznaczony symbolem AF4590 zaczyna zajmować miejsca. Aż 96 spośród nich to niemieccy turyści. Po drugiej stronie Atlantyku czeka na nich statek "Deutschland", pływający hotel najwyższej kategorii, który wyruszy w dwutygodniowy rejs po Morzu Karaibskim. Tylko elitarne biura turystyczne w Niemczech oferowały lot na pokładzie królowej przestworzy połączony z morską wyprawą. Cena - co najmniej 10 tysięcy marek od osoby.

Nic dziwnego, że na pokład wchodzą przeważnie osoby dobrze usytuowane, w średnim i starszym wieku - przedsiębiorcy, biznesmeni, emerytowani urzędnicy. Dla wielu nie była to jednak zwykła wycieczka. Rodzina 51-letniego Kurta Kahle`a z Monchengladbach, mimo znacznego majątku, żyła do tej pory skromnie, spędzając wakacje nad Morzem Północnym. Ośmioletni syn Michael był jednak wielbicielem lotnictwa i marzył o podróży ponaddźwiękowym samolotem. Ojciec postanowił sprawić chłopcu radość. Zamiast urlopu na Majorce, zamówił bilety na Concorde`a.

Do Nowego Jorku lecą też 60-letni pisarz Christian Gotz i jego żona, artysta fotografik Irene. Oboje niemal cudem zostali wyleczeni z ciężkiej choroby nowotworowej i postanowili na Karaibach godnie uczcić "rozpoczęcie nowego życia". 63-letni urzędnik Peter Kaboth z Monchengladbach ma nadzieję, że pośród tropikalnych wysp wyrwie się z depresji, w którą popadł po śmierci żony.

Rolf i Doris Madry wykupili swą własną śmierć z oferty "Last Minute" i po taryfie ulgowej. W NRD byli skromnymi pracownikami poczty, po zjednoczeniu Niemiec dostali po 2200 marek emerytury. Ledwie wystarczało to na życie w szarym "socjalistycznym" blokowisku w Schwerinie. Doris znalazła nowe zajęcie, udzielając się w pocztowym chórze. Nieoczekiwanie państwo Madry otrzymali kuszącą ofertę od biura podróży Deilman:" Została tylko jedna dwuosobowa kabina na Deutschlandzie - jeśli zdecydują się państwo natychmiast, damy 10 procent rabatu".

"Żyję wśród wielkich lęków" - przyznał się kiedyś na łamach magazynu "Wind" kapitan Concorde`a Christian Marty.

Być może Ingrid czytała przed kilkoma dniami doniesienia prasowe, zgodnie z którymi na powierzchniach płatów nośnych i sterów Concorde`ów pojawiają się cienkie jak włos rysy.

Teraz jest już za późno na odwrót. Kapitan Christian Marty właśnie wita pasażerów na pokładzie królowej przestworzy, samolotu o charakterystycznej sylwetce, deltowatych skrzydłach i "nosie" jak igła.

54-letni Marty, weteran lotnictwa, w zawodzie od 1968 roku, jest dumą Air France. Ten wytrawny pilot zasłynął z kilku sportowych wyczynów - bez tlenu wszedł na himalajski szczyt Annapurna o wysokości 8091 metrów, jako pierwszy przeleciał na lotni nad wulkanem Soufriere na Gwadelupie, przepłynął Atlantyk na desce surfingowej.

Ta podróż zajęła mu 37 dni. W jej trakcie Christian Marty o mało nie zginął. Pewnej nocy wpadł do wody, a załoga towarzyszącej łodzi nie zauważyła niczego. "Moje życie przemknęło mi przed oczami. Ujrzałem własną śmierć" - opowiadał później pilot. Zachował jednak silne nerwy i płynął, wpatrzony w światło na maszcie łodzi. Został uratowany. Na łamach magazynu "Wind" napisał: "Nie lubię rywalizacji z innymi, za to chętnie walczę z samym sobą. Wolność oznacza dla mnie swobodę wybierania wyzwań i pokonywania własnych słabości. Żyję wśród wielkich lęków, nie chciałem inaczej. Jednak w moim zawodzie postępuję dokładnie odwrotnie".

Christian Marty to bowiem pilot ostrożny, niemal pedantyczny. Na pokładzie nie je niczego poza regeneracyjnymi batonikami. Podczas nocnych lotów nie zmruży oka nawet na minutę. Dlatego został wybrany do ekskluzywnego klubu pilotów i inżynierów pokładowych Concorde`a. Na świecie jest ich mniej niż astronautów - we Francji zaledwie 36.

Do chwili rozpoczęcia ostatniego w życiu lotu Christian Marty spędził w powietrzu 13.477 godzin, w tym 5495 w roli kapitana. Na Concorde`ach przelatał 317 godzin - większość (284 godziny) jako kapitan.

Ogromny biały albatros już zaczyna toczyć się po pasie lotniska w Roissy pod Paryżem. Christian Marty nie wie, że po raz ostatni pas nr 26 był kontrolowany o godzinie 4.30 nad ranem. Z następnej kontroli zrezygnowano z powodu rutynowych ćwiczeń straży pożarnej, które zakończyły się o 15.05. Jeden z dyrektorów lotniska, Didier Hamon, zapewniał później: "Także strażacy skontrolowali pas i nie znaleźli niczego podejrzanego".

Ponaddźwiękowe giganty latają na regularnych liniach od prawie ćwierć wieku, jednak start Concorde`a zawsze jest wydarzeniem. Pracownicy lotniska i okoliczni mieszkańcy przerywają zajęcia, by podziwiać, jak biała królowa niebios z ogłuszającym hukiem odrywa się od ziemi. Sam dyrektor Air France Jean Cyril-Spineta, o godzinie 16:40 wstał zza biurka i wyjrzał przez okno. Na sąsiednim pasie zatrzymał się Boeing 747, przepuszczając Concorde`a - ponaddźwiękowiec zawsze ma pierwszeństwo. Boeing przywiózł Jacques`a Chiraca ze szczytu w Tokio. Prezydent Francji i jego świta zobaczą tragedię i śmierć.

Concorde, kolos o masie 185 ton, już rozpędza się na pasie startowym. Kiedy mknie z prędkością 315 km/h, lekko podskakuje.

Godzina 16:43.13

Kontroler lotu widzi z przerażeniem, jak z lewego skrzydła wciąż znajdującego się na ziemi samolotu bije snop ognia i dymu. Źródło znajduje się przy silnikach, umieszczonych blisko ogromnych skrzydłowych zbiorników paliwa.

"Concorde 4590, palisz się, ciągniesz za sobą płomienie" - kontroler niemal krzyczy do mikrofonu.

Kapitan Marty także wie, że dzieje się coś strasznego. W tym momencie ma jednak minimalne pole manewru. W odniesieniu do każdego typu samolotu istnieje tzw. prędkość krytyczna, powyżej której pilot nie może już wyhamować na pasie startowym. W przypadku Concorde`a wynosi ona około 300 km/h. Kiedy wieża zaalarmowała o płomieniach, samolot mknął po pasie z prędkością 348 km/h.

Hamowanie w tym momencie nie byłoby skuteczne. Samolot wypadłby poza pas startowy, na końcu którego znajduje się wał ziemny. Doszłoby do katastrofy na ziemi, z dużym prawdopodobieństwem pożaru.

Być może niektórzy przeżyliby tę katastrofę. Kapitan nie miał jednak dość czasu, by przeanalizować, czy wznosząc się w powietrze nie skazuje wszystkich na śmierć. Zareagował odruchowo, jak kierowca, który po nagłym pojawieniu się przeszkody na drodze najpierw naciska na hamulec, a potem dopiero zastanawia się, czy nie lepiej byłoby przyspieszyć. Katastrofa "Titanica" też spowodowałaby mniej ofiar, gdyby sternik - zamiast starać się ominąć górę lodową - uderzył w nią dziobem. Kto jednak na jego miejscu nie próbowałby uniknąć zderzenia?

Kapitan postanawia więc kontynuować start, bo to daje choćby minimalne szanse na wykonanie jakiegoś manewru i uratowanie pasażerów.

Tracąc kontrolę nad maszyną, kapitan Christian Marty doskonale zdawał sobie sprawę z tego, że wszyscy ludzie znajdujący się na pokładzie muszą zginąć. Robił, co mógł, by samolot nie spadł na tereny zabudowane albo na pobliską autostradę.

16:43.22

Rozlegają się dzwonki alarmu pożarowego. Dwie sekundy później inżynier pokładowy wyłącza, już uszkodzony przez ogień silnik nr 2.

16:43.25

Marty opanowanym głosem nakazuje zastosować "procedurę pożaru silników". Ale tak naprawdę załoga nie jest w stanie przedsięwziąć niczego.

Nie może odciąć dopływu paliwa. Ogień rozprzestrzenia się po instalacjach elektrycznych i hydraulicznych, już liże ogromne zbiorniki paliwa.

Wysoka temperatura uszkadza aluminiowe poszycie lewego płatu, z Concorde`a sypią się kawałki gorącego metalu. Prędkość niebezpiecznie spada. Trzy pozostałe silniki, choć pracują w trybie awaryjnym (107 procent normalnej mocy), dostarczają zbyt małą siłę ciągu, by samolot mógł się wznieść na odpowiednią wysokość.

16:43.27

Szybkość maszyny spada. Drugi pilot ostrzega: "Patrzcie, wskaźnik prędkości, wskaźnik, wskaźnik!".

16:43.28

Kontroler lotu: "To duży pożar i nie jestem pewien, czy ogień bije z silnika".

Concorde przypomina w tej chwili kometę, ciągnącą za sobą warkocz ognia i dymu. Pasażerowie musieli od razu spostrzec, że z maszyną dzieje się coś niedobrego. Siedzący z tyłu z pewnością dostrzegli ogromne płomienie. Nie wiadomo, jakie były ostatnie chwile na pokładzie. Kto krzyczał zdjęty śmiertelną grozą, kto modlił się, prosząc Boga o ratunek, kto siedział jak sparaliżowany, czekając na dopełnienie się swego losu? Jak wynika z relacji osób, które przeżyły katastrofy lotnicze, na pokładach walących się na ziemię samolotów panuje zazwyczaj grobowa cisza.

Z pewnością niektóre małżeństwa objęły się w ostatnim uścisku. Później zostaną znalezione sczepione ze sobą zwęglone zwłoki pasażerów. Prezydent Chirac, dyrektor Air France i tysiące ludzi mogą tylko bezradnie patrzeć. Chyba jeszcze nigdy lotniczy dramat nie rozegrał się na oczach tylu widzów.

16:43.30

Kapitan rozkazuje: "Wciągnąć podwozie". Przez osiem sekund załoga podejmuje wysiłki, by wciągnąć podwozie - bez skutku. Wysunięte powoduje dodatkowy opór powietrza - prędkość Concorde`a wciąż spada.

16:43.31

Kontroler lotów: "4590, macie za sobą wielkie płomienie".

16:43.37

Kontroler lotów: "Postępujcie według uznania, macie pierwszeństwo lądowania".

16:43.42

Ponownie rozlega się alarm ogniowy. Płomienie prawdopodobnie obejmują silnik nr 1. W każdym razie i ten silnik milknie.

16:43.46

Inżynier pokładowy wyłącza drugi silnik. Concorde może lecieć z jednym wyłączonym silnikiem, jednak gdy obydwa silniki po jednej stronie odmówią posłuszeństwa, sterowanie maszyną staje się bardzo utrudnione. Później w niektórych ekspertyzach wyłączenie silnika uznano za błąd. Tu jednak również zadziałał naturalny odruch. Silnik się pali, trzeba go więc wyłączyć.

Biały albatros ma kłopoty z zachowaniem równowagi w powietrzu. Załoga czyni rozpaczliwe wysiłki, by utrzymać go w poziomie - daremnie.

16:43.49

Drugi pilot: "Wskaźnik prędkości!".

16:43.59 - 16:44.03

Rozlega się przenikliwe buczenie alarmu GPWS (ground proximity warning system). Samolot leci za nisko. Drugi pilot: "Wskaźnik wysokości!".

Teoretycznie kapitan Marty może próbować zawrócić. To właśnie proponuje mu wieża kontrolna. Musiałby jednak wykonać zakręt o 180 stopni. Potrzebowałby do tego prędkości i wysokości, a najlepiej - wszystkiego razem. Tymczasem nie ma nic. Leci zbyt wolno i zbyt nisko. Jedyną szansę stwarza próba lądowania na wojskowym lotnisku Le Bourget, odległym ok. 5 km.

Płonący Concorde wykonuje lekki zwrot w lewo, kierując się ku Le Bourget. Tak naprawdę jednak kapitan Marty wie, że nie ma już ratunku i że wszyscy obecni na pokładzie za kilka sekund będą martwi. Usiłuje jedynie sterować ogromną maszyną tak, by nie spadła na tereny gęsto zabudowane. Ponaddźwiękowiec przemyka jeszcze nad jak zwykle pełną samochodów autostradą A1.

16:44.13

Drugi pilot: "Le Bourget, Le Bourget".

16:44.14

- Pilot: "Za późno... nie ma już czasu".

16:44.22

Drugi pilot: "Negative, spróbujemy Le Bourget". W kilka sekund później "Nie".

16:44.31

Zapis w rejestratorze lotów, zwanym czarną skrzynką, urywa się.

"Szybciej, to twoja jedyna szansa" - krzyczała właścicielka płonącego hotelu do studentki, która bała się skoczyć z pierwszego piętra.

Chwilę wcześniej gigant obrócił się podwoziem do góry i spadł jak płonąca żagiew na podparyską miejscowosć Gonesse. Samir Hossein, 15-letni uczeń z Gonesse, opowiadał potem: "Graliśmy w tenisa, gdy zobaczyliśmy Concorde`a.Leciał jakoś dziwnie, głośniej niż zwykle. Szybko tracił wysokość. Pilot usiłował jeszcze poderwać maszynę, lecz było za późno. Samolot zaczął kosić drzewa, po czym zwalił się na ziemię".

Do lotniska Le Bourget zabrakło niespełna 3 kilometrów. 40 sekund lotu Concorde`a z zarejestrowaną przez "czarną skrzynkę" szybkością.

Śmierć w hotelu

W drewnianym hotelu "Hotelissimo" w Gonesse, mającym 45 pokoi i przyjmującym głównie studentów i młodych obieżyświatów, słychać coraz głośniejszy huk. Właścicielka Michele Fricheteau żali się do recepcjonisty: "Do diabła, te ponaddźwiękowce są coraz bardziej hałaśliwe". Nagle ogłusza ją potworny huk i widzi przed sobą kulę ognia i dymu. Popychając przed sobą recepcjonistę, Michele rzuca się do drzwi.

W hotelu mieszkała 45-osobowa wycieczka z Polski zorganizowana przez Almatur z Katowic. Na szczęście wszyscy byli zajęci zwiedzaniem Paryża. Pilot Maciej Kuźnik chciał już wracać do hotelu, w końcu jednak zwiedzający zatrzymali się, by zjeść posiłek przy Placu Clichy. Płomienie zniszczyły tylko paszporty i bagaże.

Michele Fricheteau wcześniej niż zwykle pozwoliła większości personelu pójść do domu, gdyż przygotowania do przyjęcia grupy nastoletnich brytyjskich muzyków zostały już zakończone. Muzykom też sprzyjał los - spóźnili się do hotelu, utknęli bowiem w ulicznym korku. W hotelu był tylko jeden gość - 21-letnia brytyjska studentka Alice Brooking. Właśnie rozmawiała z siostrą przez telefon, gdy do pokoju z hukiem wdarły się płomienie. Alice boso stanęła na parapecie okna pierwszego piętra. Bała się skoczyć. "Szybciej! To twoja jedyna szansa" - krzyknęła z dołu Michele. Chwyciła studentkę za nogi - wtedy dziewczyna skoczyła. Uratowała się w ostatniej chwili.

W "Hotelissimo" w Gonesse mieszkały stale cztery pokojówki, w tym dwie Polki: 19-letnia Ewa Lipińska i 18-letnia Paulina Sypko.

Ekspertom, którzy przeprowadzali identyfikację zwłok w Instytucie Medycyny Sądowej w Paryżu, bardzo pomogła biżuteria. Pierścionki, naszyjniki i bransolety miały być ozdobą podczas rejsu po Morzu Karaibskim.

Wysłała je na praktykę szkoła hotelarska w Jeleniej Górze. Do końca zajęć pozostał jeszcze tydzień. Ewa liczyła dni, chciała już być w domu. Kiedy na hotel zwalił się płonący samolot, obie dziewczyny, zmęczone pracą, spały w swych pokojach. Zginęły na miejscu.

Spadający Concorde miał w zbiornikach prawie 120 tysięcy litrów paliwa. "To było jak wybuch małej bomby atomowej. W niebo strzelił potworny grzyb ognia i dymu" - opowiadał 43-letni mieszkaniec Gonesse, Antonio Ferreira.

Falę gorąca czuć było w promieniu trzech kilometrów. Z nieba spadł ognisty deszcz popiołu, kawałków metalu i ubrań, wypalając dziury w koszulach mieszkańców miasteczka.

Nikt w samolocie nie miał szans, aby ocaleć z tego piekła. Los królowej przestworzy dopełnił się w ciągu niespełna 100 sekund. Strażacy, którzy przybyli na miejsce tragedii, ujrzeli apokaliptyczne obrazy, przypominające film o końcu świata. Wśród gruzów i szczątków samolotu huczały płomienie. Z doszczętnie wypalonego hotelu pozostały tylko osmalone metalowe wanny. Dumny samolot zmienił się w stos poskręcanego, dymiącego żelastwa, którego na pierwszy rzut oka nie można było odróżnić od zwęglonych, zmasakrowanych zwłok.

Kiedy ugaszono pożar, na miejscu zjawiło się 100 "hien", jak czasem nazywani są członkowie Specjalnej Jednostki ds. Identyfikowania Ofiar Katastrof (CIVC). Eksperci kierowani przez pułkownika Serge`a Cailleta, pracowali drobiazgowo, jak archeolodzy. Aby nie deptać zwłok, postawili przy każdych czerwono-biały stożek, taki, jakich używają robotnicy drogowi. Podzielili miejsce tragedii na 400 kwadratów o metrowych bokach. Za przeszukiwanie każdego kwadratu odpowiedzialny był jeden zespół. Łyżeczkami zdejmowano ziemię. Nawet włosy i fragmenty ubrań oznakowano chorągiewkami, numerowano je i umieszczano koło najbliższego ciała. "Zwłoki były całkowicie zwęglone, kończyny oderwane lub okaleczone" - relacjonował pułkownik Caillet.

"Zwłoki były całkowicie zwęglone, kończyny oderwane" - relacjonował Serge Caillet, szef ekspertów przybyłych na miejsce tragedii.

Po dwóch dniach to, co pozostało z ciał 113 ludzi, ułożono w jednej z sal Instytutu Medycyny Sądowej w Paryżu. Rozpoczął się żmudny proces identyfikacji na podstawie złotych zębów, biżuterii, metalowych sprzączek z ubrań ofiar. Szczególnie dużo było naszyjników, pierścionków, klejnotów - pasażerowie Concorde`a zabrali w podróż kosztowności, by brylować podczas balów okrętowych.

W Wielkiej Sali pobierano ofiarom odciski palców - specjaliści musieli przy tym siłą rozwierać dłonie skurczone w płomieniach. W opuszki palców wstrzykiwano kwas octowy lub żel, by znów stały się jędrne. Tylko dzięki temu zabiegowi odciski palców mogły zostać zdjęte.

Tragedia wspaniałego samolotu wstrząsnęła światem. Szefowie Air France zawiesili do odwołania loty swych pozostałych pięciu Concorde`ów. Natomiast kierownictwo British Airways dopiero 15 sierpnia obwieściło, że wszystkie angielskie Concorde`y zostaną "uziemione". Decyzja o zaprzestaniu lotów zapadła niemal w ostatniej chwili. Pasażerowie, którzy już cieszyli się na lot BA 001 przez Atlantyk do Nowego Jorku z dwukrotną szybkością dźwięku, musieli odbyć podróż na pokładach "zwykłych" samolotów.

Francuski Urząd Lotniczy, odbierając swym ponaddźwiękowcom licencję na latanie uzasadnił tę decyzję w 90-stronicowym wstępnym raporcie na temat katastrofy, opracowanym przez zespół Biura Badań Wypadków Lotniczych (BEA). Oto tragedię spowodował leżący na pasie startowym nr 26 długi, wąski kawałek perforowanego metalu długości 43 cm, z jednej strony czerwony, z drugiej strony żółty. Był to fragment kaptura odwracacza ciągu, który zapewne zgubił samolot DC 10 amerykańskich linii lotniczych Continental, startujący 4 minuty przed Concorde`em. Prawa przednia opona lewego podwozia rozpędzonego ponaddźwiękowca pękła, najechawszy na tę metalową taśmę. Jeden z kawałków opony o masie 4,5 kg i wymiarach 30 na 60 cm uderzył od dołu z dużą siłą w lewy płat nośny samolotu i przebił co najmniej jeden ze zbiorników paliwa. Rozpylone paliwo momentalnie się zapaliło, być może od silnika, który prawdopodobnie również został uszkodzony.

Adwokaci wynajęci przez rodziny ofiar katastrofy domagają się od Air France po 3 miliony dolarów za każdą śmierć. Są pewni, że Francuzi zapłacą, chcąc uniknąć kompromitującego procesu

Tak doszło do reakcji łańcuchowej, która doprowadziła do zniszczenia Concorde`a. Według raportu, załoga do końca zachowała zimną krew i postępowała wzorowo, jednak nie było ludzkiej siły, która mogłaby ocalić płonącą maszynę. Nawet gdyby jakimś cudem wszystkie cztery silniki pracowały do końca i pilot utrzymał kontrolę nad samolotem, ogień rozprzestrzeniający się po instalacjach elektrycznych i hydraulicznych poruszających sterami i tak zniszczyłby całe skrzydło.

Pamięć trzynastu ofiar z Monchengladbach, w tym Kurta Kahle i jego rodziny, uczczono nabożeństwem w kościele ewangelickim w dzielnicy Rheydt. "Dlaczego polecieliście tym samolotem?" - pytał ze łzami w oczach syn Kurta Kahle. W kościele świętego Michała w Hamburgu odprawiono nabożeństwo ekumeniczne ku czci ofiar z północnych Niemiec, w tym Rolfa i Doris Madry ze Schwerina. "Nagły zgon tych 113 ludzi uświadamia nam granice wszystkich naszych życiowych planów" - powiedziała proboszcz Karin Gerder.

Wciąż trwały rozważania na temat katastrofy. Jeśli jedna pęknięta opona mogła spowodować tak straszliwe skutki, to znaczy, że stan bezpieczeństwa ponaddźwiękowca jest fatalny. Eksperci wyrazili zdziwienie, dlaczego do tragedii doszło tak późno. Samoloty Concorde miały około 70 awarii kół, przy czym aż siedmiokrotnie zostały wówczas przebite płaty nośne. Po jednej z nich w 1993 roku British Airways wzmocniły stalowe osłony kół, Francuzi jednak nie zdecydowali się na to. Dziś nikt nie potrafi wyjaśnić, dlaczego.

Czy kończy się kariera najpiękniejszego samolotu świata? Concorde to w gruncie rzeczy przestarzała maszyna, skonstruowana w czasach, gdy komputery były wielkie jak lodówki.

"Katastrofa w Gonesse oznacza też katastrofę pewnego ludzkiego marzenia" - napisał w komentarzu francuski dziennik "Liberation".

Francuski minister komunikacji Jean-Claude Gayssot twierdzi jednak, że ponaddźwiękowce jeszcze wystartują, gdy tylko zostaną usunięte wady konstkrukcyjne - przypuszczalnie w maju 2001 roku. Eksperci są bardziej sceptyczni. Concorde został skonstruowany, by mknąć na wysokości 17 km z podwójną prędkością dźwięku. Ma wysmukły kadłub i małe skrzydła. Musi więc startować i lądować z dużą prędkością (do 400 km/godz.), przy której ryzyko pęknięcia opony jest większe niż w innych maszynach.

Kapitan Christian Marty pochowany został w miejscowości Villars-Colmars na południu Francji. Msza żałobna w intencji ofiar katastrofy odprawiona została w kościele La Madeleine w Paryżu.

Ze względów aerodynamicznych dwie pary silników Concorde`a zostały zintegrowane ze skrzydłami - znajdują się blisko zbiorników paliwa, co zwiększa ryzyko pożaru i eksplozji. Tych "niebezpiecznych" elementów konstrukcji aluminiowego albatrosa zmienić nie sposób. Można natomiast wzmocnić osłonę kół, skrzydeł i zbiorników paliwa. I to ma zostać uczynione.

Brytyjski dziennik "The Times" twierdzi, że tragedia Concorde`a oznacza koniec pewnej ery. Jest karą dla ludzkiej pychy, ostrzeżeniem dla fanatyków technologii - tak jak zatonięcie "Titanica" w 1912 roku, katastrofa niemieckiego sterowca "Hindenburg" 25 lat później oraz zagłada amerykańskiego promu kosmicznego "Challenger" w 1986 roku. "Katastrofa w Gonesse oznacza też katastrofę pewnego marzenia, tak lśniącego, jak skrzydła Cooncorde`a" - napisał francuski dziennik "Liberation".

Krzysztof Kęciek

Chciałbym podziękować Gordonowi Roxburgh`owi za zdjęcie oraz miesięcznikowi "Focus" za zgodę na publikację niniejszego artykułu (a w szczególności Panu Michałowi Księżarczykowi - redaktorowi naczelnemu).