ŚWIĘTUJMY, IDŹMY W MARSZACH wolnych ludzi, TYLKO NIE ŚWIĘTUJMY GŁUPOTY i nieodpowiedzialnych LUDZI.
PRZYKŁAD PANA PREMIERA D.T. I AFERA "AMBER GOLD" CHYBA NAM WYSTARCZY NA CAŁE NASTĘPNE 100 LAT!
GRA SŁÓW I PEWNOŚĆ SIEBIE. I arogancja ! Mowa ciała więcej mówi, niż panu premierowi D.T. się wydaje.
Ponad 19 tysięcy poszkodowanych Klientów Amber Gold na kwotę ponad 800 milionów złotych które wyparowały!
Czas na odpowiedzialność !
>
CZY AGENTURY MAJĄ AŻ TAK GŁĘBOKI WPŁYW NA NASZE ŻYCIE GOSPODARCZE.
I MARZENIA UROJONE NA NIEBYWAŁĄ SKALĘ ???
Każdy projekt a tym bardziej projekt strategiczny "wagi państwowej" musi uwzględniać wszystkie aspekty:
- ekonomiczne,
- społeczne,
- środowiskowe,
- obronności państwa ( centra strategiczne skupione czy rozproszone),
- zagrożenia natury wojennej czy terrorystycznej (jeden desant jednostki specjalnej i po wszystkiem)
Wiedział o tym towarzysz Lenin jesienią w listopadzie roku 1917- kto ma dworce kolejowe ten ma Rosję w garści.
Kto będzie zarządzał Centralnym Portem Komunikacyjnym w Warszawie ten będzie miał Rzeczypospolitę Polskę w garści.
>>
Wielkie projekty rozwijały się latami nawet w tak bogatych krajach jak Wielka Brytania czy tak znaczących w Świecie jak Federacja Rosyjska.
Lotnisko w Modlinie projekt śp. profesora Kuryłowicza - wizjonera w architekturze na miarę potrzeb.
Szansa na przyszłość czy klapa ? Ze względów ambicjonalnych obecnego od roku 2016 szefa Polskich Portów Lotniczych z nadania PiS. Polak potrafi ? wiele zepsuć !
Mariusz Szpikowski, prezes Polskich Portów Lotniczych. Eksperci w branży zwracają uwagę, że próbuje kreować politykę lotniczą w Polsce. Jest szefem lotniska im. Chopina, ale publicznie opowiada się za jego zamknięciem, popierając budowę Centralnego Portu... (Fot. Maciek Jaźwiecki / Agencja Gazeta)
"Wymiana pracowników ma być jak wymiana wody w akwarium. Nie wymienia się od razu całej, tylko najpierw 30 proc. Z czasem wszystko co stare i niedobre, eliminuje się" - powiedział powołany przez rząd PiS szef Państwowych Portów Lotniczych. Mariusz Szpikowski robi, co zapowiedział: stare rybki zastępuje narybkiem znajomych i ludzi obecnej władzy. Pracownicy PPL zarzucają mu mobbing i bezpodstawne zwolnienia.
...
Takie miasta jak Moskwa, czy Londyn mają po kilka lotnisk, które z różnych względów mają swoje znaczenie jak wyżej i są ekonomicznie uzasadnione.
Port lotniczy Londyn-Heathrow
London Heathrow Airport
Widok ogólny lotniska
Państwo Wielka Brytania
Kraj Anglia
Miejscowość Hillingdon, Londyn
Typ cywilne
Właściciel British Airports Authority
Kod IATA LHR
Kod ICAO EGLL
Strefa czasowa UTC 0
Wysokość 25 m n.p.m.
Statystyki ruchu (2015), źródło
Liczba pasażerów 74 985 748 Increase2.svg 2,2%
Liczba operacji 474 087 Increase2.svg 2,7%
Drogi startowe
Kierunek 09L/27R: asfaltobeton, 3901 × 50 m
Kierunek 09R/27L: asfaltobeton, 3660 × 40 m
Położenie na mapie gminy Hillingdon
(Przełącz na mapę Wielkiego Londynu)
Mapa lokalizacyjna gminy Hillingdon
LHR
Ziemia51°28′15″N 0°27′38″W
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Strona internetowa
Port lotniczy Londyn-Heathrow (ang.: London Heathrow Airport, kod IATA: LHR, kod ICAO: EGLL) – port lotniczy na zachodnim skraju Londynu, położony 24 km od centrum miasta, będący największym lotniskiem Europy. W 2012 port lotniczy Heathrow obsłużył 70 037 417 pasażerów, co uplasowało go na trzecim miejscu na świecie pod względem ruchu pasażerskiego, po portach Chicago-O’Hare i Atlanta – Hartsfield-Jackson.
W Europie port lotniczy zajmuje pierwsze miejsce pod względem liczby pasażerów (2006), trzecie pod względem liczby operacji lotniczych (2005) i czwarte pod względem ilości przeładowanych towarów (2005). Port zajmuje pierwsze miejsce na świecie pod względem liczby obsługiwanych pasażerów w ruchu międzynarodowym.
Port lotniczy posiada pięć terminali lotniczych. Planuje się także budowę trzeciego pasa startowego, obok istniejących równoległych pasów usytuowanych w kierunku wschód-zachód. Heathrow jest obsługiwane przez ok. 90 linii lotniczych. Lotnisko oferuje regularne połączenia z ponad 90 krajami świata. Posiada ILS kategorii III B.
Heathrow jest jednym z sześciu portów lotniczych obsługujących metropolię londyńską (obok City, Gatwick, Stansted, Luton i Southend), i jedynym z dwóch (obok City) leżącym na obszarze Wielkiego Londynu, w Hillingdon. Komunikację z portem lotniczym zapewniają autostrady M4 i M25, docierające do terminali linie kolejowe, autobusowe i autokarowe oraz linia metra.
i
Demodiedowo Moskwa
Port lotniczy Moskwa-Domodiedowo
Аэропорт Домоде́дово
Moscow Domodedovo Airport
Port lotniczy Moskwa-Domodiedowo stadium budowy jest rok 2004
Аэропорт Домоде́дово Moscow Domodedovo Airport Port lotniczy Moskwa-Domodiedowo
Państwo Rosja
Obwód moskiewski
Miejscowość Domodiedowo
Typ cywilne
Właściciel East Line Group
Kod IATA DME
Kod ICAO UUDD
Wysokość 179 m n.p.m.
Statystyki ruchu (2015), źródło
Liczba pasażerów 30 504 515
Cargo 133 185 t
Liczba operacji 253 084
Drogi startowe
Kierunek 14L/32R: beton, 3794 × 54 m
Kierunek 14R/32L (zamknięty): beton, 3500 × 70 m
Kierunek 14C/32C: beton, 2600 × 45 m
Położenie na mapie obwodu moskiewskiego
(Przełącz na mapę Rosji)
Mapa lokalizacyjna obwodu moskiewskiego
DME
DME
Ziemia55°24′31″N 37°54′22″E
Commons Multimedia w Wikimedia Commons
Samoloty linii S7 na lotnisku Domodiedowo w sierpniu 2005. Na pierwszym planie Boeing 737 w nowych barwach linii, za nim Airbus A310-300 w starszym malowaniu. Ten właśnie samolot (rej. F-OGYP) rozbił się na lotnisku w Irkucku w 2006
Tu-114 w barwach Aerofłotu jako pomnik na lotnisku Domodiedowo 2005. Samolot został niedawno oddany na złom a w tym samym miejscu rozpoczęła się budowa parkingu
Port lotniczy Moskwa-Domodiedowo (ros.: Аэропорт Домоде́дово, ang.: Domodedovo International Airport, kod IATA: DME, kod ICAO: UUDD) – międzynarodowy port lotniczy położony na terytorium Domodiedowa, w obwodzie moskiewskim, w Rosji, 42 km na południowy wschód od centrum Moskwy. Domodiedowo to największe lotnisko w Rosji i byłego ZSRR pod względem ruchu pasażerskiego i towarowego (30,76 milionów pasażerów skorzystało z lotniska w 2013 roku, co oznacza wzrost o 9,2% od 2012 r.)[1], i jest jednym z trzech głównych portów lotniczych w Moskwie wraz z Szeremietiewo i Wnukowo.
Lotnisko Demodiedowo pod Moskwą
Lotnisko w Modlinie drugim Okęciem? Twierdzą, że są lepsi niż Radom. W tle walka o gigantyczne pieniądze
Radom ma przejąć ruch czarterowy i low-costowy z lotniska Chopina. I to już w przyszłym roku. Taką decyzję podjęły władze PPL. Problem w tym, że lotnisko w Radomiu trzeba zbudować od nowa. Według PPL to tańsze rozwiązanie niż inwestycja w Modlin. „Gdzie tu logika” - odpowiada szef podwarszawskiego lotniska.
Trwa bratobójcza walka między mazowieckimi lotniskami. Chodzi o spadek po lotnisku Chopina. Okęcie zbliża się do granic przepustowości i chce oddać 3 miliony pasażerów, głównie czarterowych oraz low-costowych. Wydawało się, że w tym celu powstało lotnisko w Modlinie. Okazuje się jednak, że władze Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" wybrały Radom. To tam, według przedstawionych analiz, są lepsze perspektywy rozwoju. A co ważniejsze - według PPL - szybciej i taniej można tam uruchomić lotnisko.
Sprawę „na gorąco” komentuje Marek Miesztalski, szef rady nadzorczej lotniska w Modlinie: - Z jednej strony z dokumentu wynika, że aby radomskie lotnisko mogło spełniać wyznaczony mu przez PPL cel trzeba najpierw je zburzyć i zbudować na nowo. Z drugiej strony świetnie funkcjonujący port w Modlinie nie może z nim jednak konkurować. Gdzie tu logika, zdrowy rozsądek i troska o publiczne pieniądze? - czytamy w jego oświadczeniu.
Miesztalski kwestionuje także kwoty podane przez PPL. Modlin przegrał z Radomiem m.in. ze względu na koszty. Podano, że inwestycje przygotowujące lotnisko do przyjęcia dodatkowych 3 mln pasażerów pochłoną ponad miliard złotych (dokładnie 1045 mln). Szefowie lotniska Warszawa-Modlin tłumaczą, że ich plan inwestycyjny kosztuje 357 mln zł. Realizując go – według nich – można przyjąć nadwyżkę z Okęcia. Dla porównania, koszt rozbudowy Radomia-Sadkowa to 425 mln zł w pierwszym etapie i 467 mln zł w drugim.
Konsternację w Modlinie wywołała także sama lokalizacja drugiego (pod względem liczby pasażerów) portu dla Warszawy. - Trudno mi też zrozumieć w jaki sposób radomskie lotnisko oddalone o 100 km od Warszawy ma być lepiej skomunikowane ze stolicą niż port w Modlinie, oddalony od stolicy zaledwie o 35 kilometrów. Przypomnę, że trwają prace nad budową bocznicy kolejowej, dzięki której pasażerowie dojadą pod sam terminal – tłumaczy Miesztalski. Podnosi także kolejny argument związany z położeniem obydwu portów. Radom-Sadków znajduje się w pobliżu osiedli mieszkaniowych. Częste loty mogą wywołać protesty. - Tymczasem lokalizacja lotniska w Modlinie nie tylko nie jest uciążliwa dla okolicznych miejscowości, ale przede wszystkim pozwala na jego rozbudowę. To jeden z jego ważniejszych atutów – czytamy w oświadczeniu.
>>CZYTAJ TEŻ: Radom lotniskiem dla Warszawy. Polecimy stąd na wakacje już w 2019 roku. Koniec marzeń o rozbudowie Modlina
Pomysł PiS-u na likwidację Okęcia jest poroniony z racji wieloletnich prac nad medernizacją infrastruktury i parametrów lotniska jako lotnisko spełniające wysokie standardy międzynarodowe.
Co trzeba koniecznie uczynić to odciążyć go od ruchu krajowego i przenieś ruch CARGO na inny lotniska lub lotnisko z wielu powodów i społecznych i środowiskowych (uciążliwość hałasu i opady spalin - tablica Mendelejewa na zabudowę miasta).
Planowanie przejęcia przez CPK ruchu lotniczego typu HUB z innych lotnisk europejskich przy naszych potencjale politycznym to z założenia jest przegrana wojna z takimi potentami jak Republika Fedralna Niemiec, Wielka Brytania i Francja.
Czy Polska jest bardziej atrakcyjna biznesowo niż te państwa? Bądźmy realistami przynajmniej na razie nie !
I nikogo nie przyciągną niższe ceny lotniskowe chyba że dampingowe, ale czy UE gdzie rządzą te państwa na to pozwoli!
Takie plany jak ten CPK Baranow -=Stanisławów
http://sobieski.org.pl/wp-content/uploads/2018/08/Konopinski-red-Uruchomienie-CPK-PDF.pdf
Warunki realizacji
przedsięwzięcia systemowego:
Uruchomienie
Centralnego Portu
Komunikacyjnego
wraz z towarzyszącą
infrastrukturą biznesową
Bartosz BACA
Marek BAŃCZYK
Wojciech DROP
Marek DOMAGALSKI
Sebastian GOŚCINIAREK
Marian KONOPIŃSKI
Tadeusz LIS
Marek OPOWICZ
Agata POMYKAŁA
Jan RACZYŃSKI
Marek REKOWSKI
Andrzej SZARATA
Ireneusz WESOŁOWSKI
Jacek WESOŁOWSKI
nie są uczciwe.
Gdyż wymagają bardzo głębokiej ingerencji w strukturę gospodarczą Regionu - zagłębie owocowo-warzywne Polski i Europy.
Będą z całą pewnością rodziły konflikty spoleczne związane z przesiedleniem dzisiątkow tysięcy ludzi i wykupieniem na siłę ich ojcowizny.
Jest to po prostu MEGALOMANIA.
Napoleonowi podobał się MODLIN nie tylko z powodu wdzięków kobiecych i walorów osobistych Pani hrabianki Walewskiej.
Podobal się ze względow tsrategicznych i wojskowych dla Warszawy i tego regionu Europy.
To tu wybudowano największe koszary w Europie. 20 000 chlopa pod bronią.
Za Napoleona, za Moskali i Prusaków.
To tu TWIERDZA MODLIN bronila się kiedy Warszawa skapitulowała 27 września 1939 roku po dwóch tygodniach morderczej walki.
Niemcy przejęli Okęcie stosunkowo szybko.
https://www.polskieradio.pl/39/1240/Artykul/434036,Niemcy-probuja-zdobyc-Warszawe
Niemcy próbują zdobyć Warszawę
ostatnia aktualizacja:
08.09.2011 06:00
8 września 1939 roku, do broniącej się stolicy dotarły oddziały 4. Dywizji Pancernej Werhmachtu. Niemcy próbowali zdobyć stolicę z marszu.
AUDIO 1 plik
00'33
Stefan Starzyński w obleganej Warszawie
Szturm odparto na rogatkach miasta od strony Ochoty i Woli. Atak Wehrmachtu wzdłuż Grójeckiej i Wolskiej załamał się wobec skutecznej polskiej obrony. Tego samego dnia z cofających się przed Niemcami oddziałów polskich powstała Armia Warszawa, którą dowodził generał Juliusz Rómmel.
Kilka dni później została ona wzmocniona przez żołnierzy Armii Poznań, Armii Pomorze i innych formacji wojskowych, pod dowództwem generała Tadeusza Kutrzeby. Część źródeł uznaje, że 8 września 1939 roku rozpoczęła się obrony Warszawy. Obroną stolicy kierowali generałowie Walerian Czuma, Juliusz Rómmel, Tadeusz Kutrzeba oraz cywilny komisarz obrony stolicy, prezydent Stefan Starzyński. Walkę z oddziałami niemieckiej 3. i 4. Dywizji Pancernej oraz jednostkami floty powietrznej prowadzili żołnierze Wojska Polskiego oraz ludność cywilna.
Naloty lotnicze na Warszawę trwały od 1 września 1939 roku celem były duże zbiorowiska publiczne - zabudowania mieszkalne, obiekty kulturalne, szkoły i szpitale. 3 września, w trybie pilnym, dowódcą obrony stolicy został mianowany komendant główny Straży Granicznej, generał Walerian Czuma. Powołał on na stanowisko cywilnego komisarza przy dowództwie obrony miasta, prezydenta Warszawy Stefana Starzyńskiego.
W dniach 8 - 9 września od strony dzielnic Ochoty i Woli rozpoczął się atak wojsk niemieckich na Warszawę. Niemcy próbowali zdobyć stolicę z zaskoczenia siłami 1. i 4. Dywizji Pancernej. Jednostki te 6 września dokonały skutecznego przełamania frontu pod Piotrkowem. Atak 4. Dywizji Pancernej Wehrmachtu na Ochotę i Wolę został powstrzymany przez obrońców Warszawy. 8 września z cofających się przed Niemcami oddziałów polskich powstała Armia Warszawa, którą dowodził generał Juliusz Rómmel.
W dniach 13-15 września miasto zostało całkowicie okrążone. W kolejnych dniach garnizon warszawski został wzmocniony przez żołnierzy Armii Poznań i Armii Pomorze, którzy pod dowództwem generała Tadeusza Kutrzeby przedarli się do Warszawy z rejonu Bzury przez Puszczę Kampinoską. Po agresji ZSRR na Polskę 17 września 1939 roku przebywający pod Warszawą Adolf Hitler wydał osobisty rozkaz ostrzału artyleryjskiego Zamku Królewskiego, by zmusić stolicę do natychmiastowej kapitulacji.
25 września został przeprowadzony nalot dywanowy Luftwaffe na stolicę. Zginęło wówczas około 10 tysięcy mieszkańców, ponad 30 tysięcy zostało rannych, a 12 procent zabudowy miejskiej uległo zniszczeniu. Tego dnia Luftwaffe zbombardowała warszawską gazownię, elektrownię i stację filtrów. Ataki te były wstępem do generalnego szturmu, który nastąpił 26 września.
Obrona miasta trwała do 28 września, kiedy to podpisano kapitulację. Szacuje się, że walkach obronnych w Warszawie poległo 2 tysiące żołnierzy, a rany odniosło 15 tysięcy. Straty ludności cywilnej wyniosły 10 tysięcy zabitych i 50 tysięcy rannych. Do niewoli niemieckiej dostało się około 120 -140 tysięcy żołnierzy walczących w stolicy. Obrona Warszawy stanowi jeden z bohaterskich epizodów kampanii wrześniowej 1939 roku. Stała się symbolem męczeństwa miasta i jego mieszkańców. Niemcom zależało na jak najszybszym zdobyciu stolicy, która była punktem oporu o znaczeniu strategicznym i psychologicznym.
WIĘCEJ W SERWISIE II WOJNA ŚWIATOWA
https://pl.wikipedia.org/wiki/Obrona_Warszawy_(1939)
8 września ok. godz. 14.00–15.00 oddziały niemieckiej 4 Dywizji Pancernej zajęły Okęcie-Włochy wraz z lotniskiem, a po godz. 17.00 od strony Woli i Ochoty dotarły do obrzeży Warszawy gdzie weszły w styczność bojową z obrońcami. Niemcy wycofali się jednak przekładając atak na kolejny dzień[7].
8 września rano od tej samej strony rozpoczął się atak Wehrmachtu na Warszawę. Niemcy próbowali zdobyć stolicę Polski z zaskoczenia siłami dwóch dywizji pancernych (1 i 4 DPanc), które 6 września dokonały skutecznego przełamania frontu polskiego pod Piotrkowem.
9 września pułkownik dyplomowany Marian Porwit mianowany został dowódcą Odcinka „Warszawa-Zachód”. W dniach 13-15 września miasto zostało całkowicie okrążone. Na mocy rozkazu Naczelnego Wodza została powołana Armia „Warszawa” pod dowództwem generała dywizji Juliusza Rómmla. Stefan Starzyński powołał Komitet Obywatelski przy Dowództwie Obrony Warszawy, skupiający przedstawicieli wszystkich ugrupowań politycznych Rzeczypospolitej – od PPS, poprzez piłsudczyków, do narodowej demokracji. Propagandą Dowództwa Obrony Warszawy kierował pułkownik Wacław Lipiński.
atak lotniczy dywanowy na Warszawę 24 września 1939 roku
W dniach 17–22 września garnizon warszawski został wzmocniony przez oddziały Armii „Poznań” i Armii „Pomorze”, które po bitwie nad Bzurą przez Puszczę Kampinoską, przedarły się do stolicy.
Mianem „Warszawskich Termopili” została określona walka 30 Pułku Strzelców Kaniowskich stoczona 21 września w rejonie Wawrzyszewa, gdzie I batalion tego pułku, tracąc 500 ludzi, zatrzymał uderzenie niemieckiej 24 Dywizji Piechoty wsparte czołgami i ogniem 70 dział, umożliwiając przedostanie się do miasta niedobitków z bitwy nad Bzurą.
Dyskusyjną wśród historyków pozostaje rola generała Juliusza Rómmla, który pomimo znacznych sił (w tym batalionu czołgów) nie udzielił wsparcia Grupie Armii generała dywizji Tadeusza Kutrzeby i nie dokonał koordynacji sił Armii Warszawa i znajdujących się w twierdzy Modlin sił Armii Modlin i GO gen. Wiktora Thommée z Armii „Łódź” z Armiami „Poznań” i „Pomorze”.
17 września, po agresji ZSRR na Polskę, przebywający pod Warszawą Adolf Hitler wydał osobisty rozkaz ostrzału artyleryjskiego Zamku Królewskiego dla zmuszenia stolicy Polski do kapitulacji. Kapitulacja Warszawy była uzgodnionym warunkiem niemiecko-sowieckim co do rozbioru terytorium państwa polskiego pomiędzy III Rzeszę a ZSRR. W konsekwencji wojska niemieckie podjęły eskalację działań (niezgodnych z IV konwencją haską) skierowanych przeciwko ludności cywilnej Warszawy, a mających zmusić miasto do jak najszybszej kapitulacji.
http://wyborcza.pl/7,155287,23587252,prezes-ppl-zwalnia-fachowcow-i-sprowadza-znajomych-krolika.html
"Wymiana pracowników ma być jak wymiana wody w akwarium. Nie wymienia się od razu całej, tylko najpierw 30 proc. Z czasem wszystko co stare i niedobre, eliminuje się" - powiedział powołany przez rząd PiS szef Państwowych Portów Lotniczych. Mariusz Szpikowski robi, co zapowiedział: stare rybki zastępuje narybkiem znajomych i ludzi obecnej władzy. Pracownicy PPL zarzucają mu mobbing i bezpodstawne zwolnienia.
PPL zatrudnia w całym kraju 1,6 tys. pracowników. To właściciel warszawskiego Lotniska Chopina i udziałowiec większości pozostałych portów lotniczych w Polsce. Od 2016 r., kiedy władzę w kraju przejęło Prawo i Sprawiedliwość, spółką zarządzającą lotniskami kieruje Mariusz Szpikowski. Wcześniej był członkiem zarządu ds. finansowych w firmie H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych. W branży lotniczej jest znany, bo w latach 2007-08 był wiceprezesem zarządu ds. finansów i handlu w Air Italy Polska. W 2013 r., kiedy firma przemianowana na Air Poland zbankrutowała, był w radzie nadzorczej tej spółki. Pracował też w LOT Aircraft Maintenance Services i doradzał w branży lotniczej za granicą.
Mariusz Szpikowski, prezes Polskich Portów Lotniczych. Eksperci w branży zwracają uwagę, że próbuje kreować politykę lotniczą w Polsce. Jest szefem lotniska im. Chopina, ale publicznie opowiada się za jego zamknięciem, popierając budowę Centralnego Portu... (Fot. Maciek Jaźwiecki / Agencja Gazeta)
Modlin rozważa pozwanie PPL-u. „Szpikowski chce zamknąć port. Był nawet w Sanepidzie”
– Rząd polski może zostać za chwilę wmanewrowany w nieuzasadnione wydatkowanie 900 mln zł na lotnisko w Radomiu. Nie wykluczamy zgłoszenia tego do prokuratury, żeby sprawdziła, czy nie zachodzi podejrzenie zniekształcenia rzeczywistych danych celem faworyzowania koncepcji portu radomskiego – mówią wiceprezesi podwarszawskiego portu, Marcin Danił i Piotr Okienczyc. W rozmowie z Rynkiem Lotniczym opisują wędrówkę prezesa PPL-u po urzędach, opowiadają również o ewentualnym wstąpieniu na drogę sądową przeciwko spółce. Dementują także pogłoski o obostrzeniach środowiskowych w Modlinie. – Ludzie opowiadali, że orły, które tutaj latają, zaatakują samolot, bo pomylą go z wrogiem. Wszystko można powiedzieć – przekonują.
Emilia Derewienko, Rynek Lotniczy: Przyszłość lotniska w Modlinie jest związana z zamknięciem Chopina i budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Co stanie się z Modlinem do 2027 i po 2027 roku?
Piotr Okienczyc, wiceprezes zarządu Portu Lotniczego Warszawa-Modlin ds. operacyjnych: Od wielu lat mówimy, że Modlin może być lotniskiem przesiadkowym. Mamy miejsce na nową infrastrukturę, można ten port rozbudowywać bez dużej ingerencji w obszarze miejskim. Ci, którzy będą się przesiadać, nie wchodzą i nie wychodzą na lotnisko, tylko wychodzą i odlatują. Proponowaliśmy naturalne przeniesienie ewolucyjne ruchu z Chopina do Modlina przy założeniu, że Chopin będzie kiedyś się zmniejszał.
To, że planowane jest powstanie CPK, nie zmienia faktu, że dalej Modlin jest według nas najlepszym rozwiązaniem jako lotnisko komplementarne. Jesteśmy jedynym w Polsce lotniskiem low costowym, skoncentrowanym na tym od samego początku, przystosowanym infrastrukturalnie do spełniania oczekiwań tanich linii. CPK ma być z kolei zbudowany dla drogich linii, z bogatą ofertą wysokiej marki. Potrzebne jest więc lotnisko dla linii niskokosztowych modelu point-to-point, jakiego oczekują Europejczycy. Lotniska hubowe mają sens, kiedy pasażerowie są przewożeni na inne kontynenty. Dlatego projekt CPK nie jest dla nas zagrożeniem, a może nawet nam pomóc, skanalizuje do nas ruch niskokosztowy. Potrzeba nam tylko, żeby rozwijać to teraz, a nie czekać na doinwestowanie, bo nie będzie w co.
Co z koncepcją duoportu? Ona może powrócić, jeśli opozycja dojdzie do władzy.
Marcin Danił, wiceprezes zarządu ds. korporacyjnych: Zawsze byliśmy gotowi na duoport. Rozbudowa Modlina jest najłatwiejsza, bo wszystko tutaj jest, infrastruktura, rezerwy pod rozbudowę, lotnisko akceptuje ponad 80% okolicznych mieszkańców, pozytywnie się o nim wypowiadając. Duże lotniska rozwijają się wokół dużych linii narodowych oraz wokół aliansów. CPK będzie hubowy, my będziemy tani w lataniu z punktu A do punktu B.
P.O.: Przy dyskusji o duoporcie Modlin był brany pod uwagę jako drugie lotnisko, obsługujące ruch czarterowy i niskokosztowy. Kiedy po 2005 roku powstawały projekty – przypominam, że robił to PPL – wszystko było tworzone w tym właśnie duchu, aby wyciągnąć low costy z Lotniska Chopina. I ten pomysł się sprawdził.
Jakie są obostrzenia środowiskowe względem Modlina?
P.O.: Otrzymaliśmy decyzję środowiskową – 10 lat temu zgłosiliśmy się do firmy Arup, która powiedziała nam, że nigdy w życiu jej nie dostaniemy – zgłosiliśmy się do innej firmy i ją mamy. Prowadzimy stały monitoring, jako jedyni mamy radar dla ptaków – mamy jeden z najniższych wskaźników kolizji z ptakami w Polsce, niższy nawet niż średni podawany przez ULC. Z badań wynika, że zwierzętom nie przeszkadza lotnisko w Modlinie, w dobrej kondycji jest chociażby kolonia nietoperzy. Dbamy oczywiście o to i wiemy, co mamy robić. Nie ma żadnych problemów środowiskowych.
Mgły i gorsza pogoda występują – jak na wszystkich lotniskach w Polsce. Ostatnio z tego powodu wylądowały u nas, zamiast na Okęciu, trzy samoloty PLL LOT. Ilość naszych przekierowań na inne lotniska jest na poziomie 0,29%, a więc są to liczby marginalne. Mamy poziom ILS w kat. II, jedynie Lotnisko Chopina ma wyższą kategorię. Jednak koszt utrzymania takiego urządzenia nie jest zawsze opłacalny.
Odnośnie do obszaru ograniczonego użytkowania, mamy pojedyncze wykroczenia. Pracujemy z PAŻP-em nad analizą procedur startów i lądowań, żeby przeprojektować to jak to jest możliwe i wyeliminować ten sporadyczny temat. Nasz obszar ograniczonego użytkowania jest jednym z mniejszych w Polsce. Z monitoringu i badań hałasowych wynika, że nie mamy praktycznie przekroczeń. Obszar ograniczonego użytkowania zawiera dwa elementy: kwestie odszkodowań i ograniczenia inwestycji, co ludzie niekoniecznie chcą mieć na swoim terenie. Chcemy, aby on minimalnie ingerował w kwestie społeczne. Ludzie opowiadali, że orły, które tutaj latają, zaatakują samolot, bo pomylą go z wrogiem. Wszystko można powiedzieć.
Lotnisko w Nowym Dworze Mazowieckim planowali Polacy przed II wojną światową. Później Niemcy je rozwinęli. To, że nie da się go rozbudować i tam latać, to jest mit.
Skoro nie ma w Modlinie problemów środowiskowych, dlaczego ciągle o nich słyszymy, nawet z ust polityków?
P.O.: Wiele słyszymy o analizach, na które powołuje się rząd, ale nigdy ich nie widzieliśmy. Słyszeliśmy też teorie, że skoro schodzą się trzy rzeki, to działa to na naszą niekorzyść. Dlaczego w takim razie buduje się lotniska nad morzami? Powiedzieć można wszystko. My jednak jesteśmy stale na miejscu i widzimy, co faktycznie się dzieje.
M.D.: Wszystko badamy. Mamy ustawione urządzenia, które badają głośność i poziom hałasu na tle innych dróg, współpracujemy z ornitologami, specjalistami od owadów – na bieżąco analizujemy wpływ lotniska na środowisko. Mamy również jako jedyni specjalistyczny radar do badania przelotów ptaków, prezent od Zielonych, który oczywiście używamy. Lotnisko oddziałuje negatywnie na środowisko głównie w zakresie hałasu oraz przyrody ożywionej. Badania wskazują, że jesteśmy poniżej wyznaczonych norm w obydwu zakresach i posiadamy spory zapas.
Nie robiliśmy nowej decyzji środowiskowej, bo nie wiedzieliśmy, czy robić dużą czy małą w kontekście planowanych inwestycji. Czekaliśmy, a potem usłyszeliśmy i przeczytaliśmy, że mamy złą decyzję. Na dzień dzisiejszy wykonujemy około 50 operacji lotniczych dziennie. Chcemy oczywiście rozszerzyć liczbę operacji do 130 operacji i jesteśmy w trakcie przygotowywania dokumentacji.
Nie chcecie prostować tych informacji na bieżąco?
M.D.: Chcemy. Zaczynamy prostować te nieprawdy bardzo aktywnie, staramy się wyjaśniać jak naprawdę wyglądają fakty i udzielać informacji w mediach, wszędzie, gdzie tylko można.
P.O.: W Modlinie dobiegła właśnie końca czterodniowa kontrola ULC-u, która jest kontrolą planowaną po roku od otrzymaniu europejskiego certyfikatu przez lotnisko. Była ona kompleksowa, włącznie z nawierzchniami i zakończyła się wynikiem pozytywnym, bez żadnych nieprawidłowości. Byliśmy jednym z dwóch lotnisk w Polsce, które przeszły tę kontrolę. Kiedy słyszę te rzeczy powtarzane w mediach, nie wiem jak zareagować. Taka kontrola potwierdza wszystkie normy i to, że idziemy w dobrym kierunku.
Czy przewidujecie jakieś konsekwencje prawne wobec prezesa Szpikowskiego?
M.D.: Prawnicy przygotowują nam scenariusz odnośnie do tego, co możemy zrobić. Nie wykluczamy wejścia na drogę sądową. Chodzi przecież o działanie na szkodę spółki czy naruszenie dóbr osobistych. Mamy do czynienia z kompletnie dla nas niezrozumiałą sytuacją, kiedy to jeden z udziałowców podaje nieprawdziwe informacje pokazujące lotnisko w negatywnym świetle oraz różnymi pokrętnymi sposobami blokuje plany inwestycyjne i rozwojowe portu.
P.O.: PPL jest współwłaścicielem lotniska w Modlinie i ten właściciel ma pewne prawa, ale niekoniecznie zawsze się w nich mieści. Dlatego też poprosiliśmy prawników o przeanalizowanie tej sytuacji. W wypowiedziach prezesa Szpikowskiego jest dużo powoływania się na analizy, których nie widzieliśmy. W kontekście porównania Modlina z Radomiem, mieliśmy dostać raport, a dostaliśmy prezentację multimedialną, która jest podobno raportem. Później czytamy kuriozalne sformułowania, że 3 mln przepustowości jest lepsze niż 9 mln.
M.D.: Widać, że prezes Szpikowski ma jeden cel – zamknąć lub nie pozwolić na rozwój lotniska w Modlinie. Ostatnio PPL napisał nawet pismo do ULC-u, że ULC źle bada naszą infrastrukturę lotniskową, bo w rzeczywistości jest gorzej, niż instytucja stwierdziła. Dochodzą do nas informacje, że prezes Szpikowski próbuje wykorzystać wszelkie możliwe sposoby i urzędy aby nam zaszkodzić, włącznie z Sanepidem – twierdząc, że w Modlinie jest za dużo ludzi w przeliczeniu na metr kwadratowy i powinno się zamknąć lotnisko. W tej sytuacji możemy dementować lub próbować sądownie powstrzymać te pomówienia.
Prezes Polconsultu, Ryszard Zaremba, powiedział, że raport Arupa jest nierzetelny i obarczony kilkoma kardynalnymi błędami. Cytując, jest to praca wykonana przez Jasia, studenta 1 roku studiów, który oddając taką pracę nie zaliczyłby jej. Brakuje oceny ryzyka tego przedsięwzięcia, np. co, jeśli nikt za wyjątkiem narodowego przewoźnika nie będzie chciał latać z Radomia? Podział ruchu, wydumany, naciągany i niezgodny z prognozami szczególnie w zakresie rozwoju linii niskokosztowych. Błędne założenia niezbędnych inwestycji do najwyższego kodu obsługi pasażerskiej wg IATA skutkują nieuzasadnionym „nadmuchaniem” kosztów. Stoimy przed sytuacją, w której rząd polski może zostać wmanewrowany w nieuzasadnione wydatkowanie 900 mln zł na lotnisko w Radomiu. Nie wiem, czy nie zgłoszę tego do prokuratury, żeby sprawdziła, czy nie zachodzi podejrzenie zniekształcenia rzeczywistych danych i analiz celem faworyzowania koncepcji portu radomskiego, co przyczyni się do nieefektywnego i logicznie nieuzasadnionego wydatkowania środków publicznych na ten projekt. I mówię to z pełną obywatelską odpowiedzialnością. Zaczynamy żyć w matriksie i zaczyna nam się wmawiać, że Radom leży bliżej od Warszawy niż Modlin i wybór tego lotniska będzie lepszy i dogodniejszy dla mieszkańców Warszawy. Zastanawiam się, dlaczego eksperci jeszcze nie „rozjechali” w pył tej merytorycznie błędnej i przeczącej logice koncepcji?
Czy weszlibyście na drogę sądową ze Szpikowskim czy z PPL-em?
P.O.: Z PPL-em. Prezes Szpikowski jako reprezentujący instytucję, wypowiada się w stosunku do spółki, w której ma udziały, więc stawia nas w złym świetle. Jednak pójście na wojnę ze wspólnikiem to jest ostateczność. Liczymy, że uda się wypracować kompromisowe rozwiązanie dla przyszłości lotniska.
Czytaj również: Władze portu: Na lotnisku w Modlinie można zarobić
CZY PRYWATA JESZCZE RAZ PRYWATA? takie opinie na jakiej podstawie ?
https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/szpikowski-o-modlinie-3756.html
Prezes PPL: Modlin to beczka prochu
Do 2027 roku Modlin będzie portem jednego przewoźnika. Zakładam, że udziałowcy samorządowi mają pomysł na jego funkcjonowanie, skoro odrzucili wizję PPL, ale widocznie mamy tutaj drastycznie inną wizję „rozwoju” i „sukcesu” – mówi w rozmowie z „Rynkiem-Lotniczym.pl” Mariusz Szpikowski, prezes Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”.
Z raportu brytyjskiej firmy Arup, przygotowanej na zlecenie „Portów Lotniczych” wynika, że to Radom jest najlepszym miejscem na wybudowanie lotniska komplementarnego. Konieczna jest przy tym przebudowa, a właściwie budowa lotniska od nowa za 420 mln w pierwszym i 467 mln złotych w drugim etapie. Port ma być uzupełnieniem dla coraz mocniej kurczącego się Okęcia . Na boczny tor zszedł Modlin, w którym „Porty Lotnicze" mają udziały. O lotnisku w Nowym Dworze Mazowieckim rozmawiamy z prezesem PPL, Mariuszem Szpikowskim.
Magdalena Wosińska, „Rynek-Lotniczy.pl”: Po wyborze Radomia jako lotniska komplementarnego, wciąż powraca pytanie o przyszłość Modlina. Ostatnio w obronę portu w Nowym Dworze Mazowieckim zaangażowali się radni z Płocka. Marszałek Adam Struzik przekonywał, że rozwój lotniska to żywotny interes całego Mazowsza.
Mariusz Szpikowski, prezes Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”: W moim odczuciu temat lotnisk próbuje się wykorzystać w kampanii samorządowej i każdy dorabia taką ideologię, jaka mu odpowiada, zapominając przy tym o merytoryce.
Dziś wrzawę mamy o to, że nie chcieliśmy zgodzić się na kredyt dla Modlina w wysokości 60 milionów złotych. Kiedy w 2016 roku wystąpiliśmy z propozycją podniesienia kapitału o 140 milionów złotych, co nie generowało żadnych kosztów dla spółki, wówczas marszałek Struzik powiedział „nie”. Wtedy jednak nikt nie krzyczał, że cokolwiek blokujemy. Chcieliśmy podnieść kapitał, ale nie chcieliśmy przejąć zobowiązania poręczenia z tytułu gwarancji obligacji, co dla spółki nie było zrozumiałe. Pojawiły się wówczas nawet głosy, że chcemy przejąć kontrolę nad portem, inwestując 140 milionów, a następnie ogłosić jego upadłość. Łapaliśmy się wówczas za głowę, że ktoś mógł wpaść na taki pomysł.
Każdy zdroworozsądkowy człowiek wie, że taki scenariusz nie jest możliwy. Każdy, kto by podjął taką decyzję jest samobójcą – nie tylko biznesowym, ale i z punktu odpowiedzialności karnej. Płacę 140 milionów złotych na podniesienie kapitału, z publicznych pieniędzy, później mówię, że port ogłosiłby upadłość? To niedorzeczne. W przestrzeni pojawia się stwierdzenie, że Port w Modlinie płaci podatki. Owszem, ale od nieruchomości. Podatku dochodowego już nie, ponieważ generuje straty.
Dlaczego PPL powiedział „nie” dla 60 milionów dla Modlina?
W przeciwieństwie do zarządu Modlina, nie uważam, że 60 milionów rozwiąże problem portu. Jestem zdania, że te pieniądze przeznaczono by na rolowanie długu, a nie na inwestycje. Port pracuje przy 100 proc. swojej wydajności, mając 3 miliony pasażerów generuje stratę netto oraz roczny niewielki zysk operacyjny mniejszy niż roczne raty i odsetki spłaty zadłużenia, co jest ewenementem na skalę europejską. Spójrzmy na liczby. Łączna wartość portu Modlin wynosi 640 mln złotych, z czego 200 milionów to był wkład gotówkowy udziałowców, 150 milionów – obligacje, 123 miliony – grunty. 144 miliony – dotacje unijne. Wydatki na infrastrukturę lotniczą wyniosły 380 mln złotych.
Co się stało z resztą? Spółka wygenerowała straty od początku swojego istnienia. Łączna wartość strat wyniosła 130 milionów złotych. Radom, który praktycznie nie obsługiwał ruchu pasażerskiego, miał stratę netto poniżej 100 mln złotych. Lotnisko w Modlinie kontynuuje politykę powierzchownych remontów, co odbija się czkawką dla samego portu. Urząd Lotnictwa Cywilnego zamknął już jedną z dróg kołowania. Pytanie, w jakim stanie jest reszta infrastruktury.
A w jakim celu prowadzą Państwo due diligence Modlina, skoro nie będzie on i tak portem komplementarnym?
Trzeba uczciwie powiedzieć podatnikom, ile port będzie generował rzeczywistych kosztów przez najbliższe lata, bo przy obecnym modelu biznesowym, każda inwestycja to pogłębienie strat Modlina.
Co będzie z Modlinem po 2027 roku? Jaką będzie pełnił funkcję, skoro to Radom przejmie tanie linie, a podstawowym lotniskiem dla Mazowsza będzie CPK?
Do 2027 roku Modlin będzie portem jednego przewoźnika. Zakładam, że udziałowcy samorządowi mają pomysł na jego funkcjonowanie skoro odrzucili wizję PPL, ale widocznie mamy tutaj drastycznie inną wizję „rozwoju” i „sukcesu”.
Rozumiem, że robiąc due diligence, PPL zakłada, że dofinansuje rozwój Modlina?
Due diligence robimy także po to, aby uświadomić mieszkańcom, podatnikom, jaka jest sytuacja Modlina i na co dokładnie ich pieniądze miałyby być przeznaczone. Chcemy sprawdzić u niezależnego źródła, co kryje się pod słowami marszałka Struzika, że lotnisko rozwija się wspaniale, droga startowa jest w bardzo dobrej kondycji bo została wyremontowana. Przypomnijmy, że remont dotyczył jedynie końcówek pasa, a środek został nietknięty. Nasze analizy wskazują, że przy obecnym ruchu – czyli 3 mln pasażerów droga startowa w Modlinie może wytrzymać 5-6 lat. Gdybyśmy zdecydowali się przenieść tam jakikolwiek ruch, oczywistym jest, że czas ten jeszcze się skróci. Przypomnę, że nie wyremontowano środkowej części pasa, która przecież też się zużywa i podlega silnemu obciążeniu chociażby w momencie kiedy samolot hamuje. Duże wątpliwości budzi stan płyty postojowej remontowanej jedynie powierzchownie. Obawiamy się, że od strony remontów to jest beczka prochu, a Zarząd Modlina nie wyciągnął żadnych wniosków z historii (zamknięcie drogi startowej, dróg kołowania).
Przedstawiciele spółki Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin mówią, że Arup, szacując rzekome koszty rozbudowy Modlina, wyburzył i drogę startową, i sam terminal. Dodają, że to sposób na pompowanie kosztów.
Czytam w prasie, że Modlin potrzebuje na rozbudowę 350-400 milionów, ale nie dostaję od zarządu Modlina odpowiedzi, co składa się na taką wartość, kto to zweryfikował i kto się pod tym podpisał. Skoro samorząd spółki wie, jakiego rzędu są to wydatki i ma przygotowaną sensowną analizę planów inwestycyjnych, bardzo proszę, by położył ją na stole. Wówczas porównamy ją z tym, co zrobił Arup. Nie widziałem, by Modlin miał po swojej stronie zewnętrznego doradcę. Jestem gotów do konfrontacji merytorycznej, jeśli będzie z kim dyskutować.
Pojawiają się opinie, że raport powstał pod tezę przemawiającą za Radomiem, bo tylko tam PPL miałoby pełną kontrolę.
To nieprawda. Raport zestawia możliwości dwóch portów według kryteriów czas i pieniądz, a dopiero nad tym jest kwestia struktury właścicielskiej. Analiza rozważała wszystkie możliwe kryteria i jej zadaniem było uzyskanie odpowiedzi na pytanie, co trzeba zrobić od strony technicznej, żeby lotnisko było w stanie przejąć ruch z Okęcia oraz ile by to kosztowało. Radom w 20 miesięcy będzie w stanie obsłużyć 3 mln pasażerów, kosztem 420 mln zł. Za kolejne 24 miesiące przyjmie 7-8 mln podróżnych przy inwestycji 467 mln zł. Na czas trwania tej budowy nie obniżamy parametrów lotniska już czynnego po tej pierwszej fazie. W Modlinie musielibyśmy wyłożyć 1045 mln, by osiągnąć cel po czterech latach.
Modlin nie ma przeprowadzonej due diligence, Wspólnicy wprawdzie wyrazili zgodę na analizę części kosztowej, jednak spółka nie dostarcza audytorowi dokumentów w terminach które są dla nas akceptowalne.
Podsumowując. Raport Arup PPL mówi, że inwestycja w Radom jest tańsza niż w Modlin. Jednak, gdy zestawimy te sumy to wychodzi na to, że te różnice nie są duże – 45 miesięcy i ponad miliard złotych w przypadku Modlina versus w dwóch etapach (20+24 miesiące) i prawie miliard złotych i to w obu przypadkach przy tym samym ruchu.
Różnica jest fundamentalna. Musimy patrzeć na całość. Lotnisko Chopina wyczerpuje swoją przepustowość. Potrzebujemy szybko wybudować lotnisko komplementarne, które przejmie część ruchu. Oczywiście muszą chcieć tego pasażerowie i podkreślam przy tym z pełną premedytacją, że Radom dzisiaj jest prototypem lotniska. Nic dziwnego, że żadna linia do tej pory nie chciała otwierać tam swoich połączeń. Łatwiej jednak jest jednak zbudować tę infrastrukturę od początku. Do tego dochodzi perspektywa ułatwień w dojeździe do miasta, ze względu na budowę odpowiedniej infrastruktury.
Gdybym zdecydował się zainwestować miliard złotych w Modlinie to i tak nie miałbym gwarancji, że port realizowałby koncepcję firmy Arup. Dziś z tego portu lata tylko Ryanair i jakoś nie widzę innych przewoźników, który chcieliby tam się przenieść. Taką okazją mogło być przecież wprowadzenie na Lotnisku Chopina ciszy nocnej. Przewoźnicy mieli do wyboru – zrobić rewolucję w siatce swoich połączeń, co jest ogromnym wysiłkiem lub przenieść część ruchu do Modlina. Żadna z linii nie zdecydowała się na ten drugi krok. Mimo ograniczeń pozostali na Chopinie.
Prezydent Radomia Radosław Witkowski mówił na antenie RDC (Radio dla Ciebie - przyp.red.), że w połowie czerwca Radom będzie gotowy, by przekazać samorządowe lotnisko w ręce PPL. Na jakim etapie jest ten proces? Do tej pory było raczej tak, że władze Radomia w mediach mówiły o kolejnych krokach „Portów Lotniczych”, podczas gdy Pan nie komentował.
Pierwszym elementem będzie przejęcie portu, a następnie jego rozbudowa. Ucinając spekulacje, chcemy powiedzieć, że będzie się to odbywać z korzyścią dla mieszkańców regionu. Niestety, napotykamy na pewne trudności, które co chwila przedstawia nam miasto Radom. Obawiam się przy tym, że ten chaos jest związany z kalendarzem wyborczym. Jeśli Pan prezydent mówi, że w czerwcu Radom-Sadków będzie gotowy do przekazania, to z całą odpowiedzialnością stwierdzam, że jestem zainteresowany przejęciem portu choćby jutro, w ramach strategii, którą od początku jasno komunikujemy.
Czy CPK oznacza śmierć dla portów regionalnych?
Zdecydowanie nie. Lotnisko Chopina jest jedynym portem tranzytowym i to z uciążliwym dojazdem. W programie CPK komponent kolejowy spowoduje, że największe miasta będą w zasięgu dwóch godzin do megalotniska. Wyjątkami są Szczecin i Rzeszów. Pamiętajmy przy tym, że porty regionalne powinny być silne siłą swojego regionu. CPK wzmocni regiony, bo ułatwi dojazd z lotniska do portów regionalnych.
Jaka przyszłość czeka Lotnisko Chopina? Co wydarzy się z tymi terenami po 2027 roku?
Lotnisko powinno zostać zamknięte dla ruchu pasażerskiego. Potencjał tego terenu jest ogromny i łatwo mogę sobie wyobrazić przeobrażenie przestrzeni w dzielnicę rządową. Nie chodzi o sprzedawanie go deweloperom, natomiast tutaj wchodzę nie w swoje buty i mogę wyłącznie spekulować. Mając taki teren, w takiej lokalizacji szukałbym możliwości, w której państwo czerpałoby korzyści z tego tytułu.
„Dziennik Gazeta Prawna” sugerował, że MON będzie tam obsługiwać VIP-ów.
Nie chcę się wypowiadać na ten temat. Mam swoje zdanie, ale uważam, że nieelegancko byłoby tutaj spekulować.
https://echodnia.eu/radomskie/port-lotniczy-radom-ppl-ma-przejac-lotnisko-jest-orzeczenie-sadu-w-sprawie-upadlosci-radomskiej-spolki/ar/13494067
Port Lotniczy Radom. PPL ma przejąć lotnisko. Jest orzeczenie sądu w sprawie upadłości radomskiej spółki
V Wydział Gospodarczy Sądu Rejonowego w Radomiu wydał postanowienie o upadłości spółki Port Lotniczy „Radom” S.A. Zobacz dzisiejsze wydanie internetowe Echa Dnia Radomskiego Decyzja sądu oznacza, że jedynym organem przedsiębiorstwa jest syndyk masy upadłościowej. Rozpoczyna się tym samym procedura inwentaryzacji majątku PL Radom i jego sprzedaży wskazanemu podmiotowi czyli Przedsiębiorstwu Państwowemu „Porty Lotnicze”. Lotnisko cywilne w Radomiu nadal działa i przyjmuje statki powietrzne lotnictwa ogólnego, zgodnie z ważnym certyfikatem lotniska użytku publicznego. Spółka w komunikacie wyraża nadzieję, że ten kolejny krok w procedurze jej przejęcia przez PPL pozwoli w pełni wykorzystać potencjał Radomia jako ważnego punktu na lotniczej mapie Polski.
Czytaj więcej: https://echodnia.eu/radomskie/port-lotniczy-radom-ppl-ma-przejac-lotnisko-jest-orzeczenie-sadu-w-sprawie-upadlosci-radomskiej-spolki/ar/13494067
-
Komentarze