94 obserwujących
484 notki
641k odsłon
6709 odsłon

Smoleńska katastrofa - samarski trop

Wykop Skomentuj341

Zanim napiszę szerzej, umieszczam tutaj tekst napisany w końcu listopada ub. roku i który z niewielkimi zmianami ale w znacznie skróconej formie był opublikowany w grudniu p.t. „Samarski trop” w Najwyższym Czasie. Wstawiam tu ten tekst, bo jest on nadal aktualny ponieważ konferencja MAK, która odbyła się 12 stycznia, ponad dziewięć miesięcy od katastrofy nie wyjaśniła żad­nego z opisanych niżej faktów i zdarzeń. W kilku miejscach dopisałem informacje wzięte ze stycznio­wej konferencji MAK.

--------------------------

Ósmy miesiąc

Mija ósmy miesiąc od katastrofy smoleńskiej. Dotychczas opubli­kowano in­formacje źró­dłowe jednego tylko z trzech rejestratorów lotu. Znamy tylko czę­ściowy zapis rozmów i innych dźwięków sły­szalnych w kokpicie tu­polewa przez ostatnie pół godziny lotu. Cho­ciaż transkrypcja dźwięków tej czarnej skrzynki jest dokumen­tem drugorzędnym (pierw­szorzędnym byłaby wierna, oczyszczona z szumów, cyfrowa kopia ścieżki dźwiękowej), pomimo wielu wątpli­wości oraz braków, jest to doku­ment ważny a na pewno nie mniej wiarygodny niż zeznania świad­ków i re­lacje ob­serwatorów spisane po kata­strofie. Trans­krypcja dokonana była z udziałem polskich oficerów lot­nictwa do­brze zna­jących zarówno zało­gę jak i straconego tupolewa.

Opierając się na niezupełnej, ale wbrew pozorom obfitej w infor­macje trans­krypcji piszą­cy te słowa w czerw­cu opracował model zda­rzeń które mogły dopro­wadzić samolot do katastrofy. W miarę swojej pracy rezultaty publiko­wał w Najwyższym Czasie. Z ciągu za­rejestrowanych w transkrypcji faktów autor wyprowa­dził i uzasad­nił tezę, że nasz tupolew spadł z wysokości 100 metrów z powodu lotu z za małą prędkością co spowodowa­ło utratę siły no­śnej i gwał­towne przepadnięcie samolotu.

Tymczasem lansowana jest, przez niektórych - w tym panią Tatianę Anodinę, teoria że przed katastrofą wszy­scy członkowie załogi na­szego tupolewa jed­nocześnie zgłupieli i niezgodnie ze sztuką lotni­czą, dla pomiaru wysokości lotu nie patrzyli ani na wysokościo­mierze baryczne, ani na wariometry, ani na sztuczne horyzonty ale po­sługiwali się wyso­kościomierzem radiowym - pomi­mo tego, że pro­cedura lądowania zezwala na ko­rzystanie z tego przyrzą­du tyl­ko poniżej 60 metrów i tylko w bezpośredniej bliskości pasa.

T. Anodina nie zauważyła, że po zapytaniu nawigatora (SzT) dowódca (KWS) tu­polewa naka­zał nastawić radiowy­sokościomierz na sygna­lizowanie wysoko­ści 100 metrów.

10:10:07,2 SzT "RW, nastawniki RW"
10:10:10,6 KWS "100 metrów"

RW odezwał się po raz pierwszy sygnałem 400Hz ostrzegającym o odległo­ści 100 me­trów od ziemi pod­czas spa­dania, kiedy nawi­gator odczytywał wy­sokość 60 metrów.

10:40:51,5  X  "400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:51,8 SzT "60"

Różnica 40 metrów między sygnałem z radiowysokościomierza (100m) a od­czytem na­wigatora (60m) spowodowa­na była tym, że nawigator czytał z przy­rządu barycznego po­kazującego wysokość nad pasem lotni­ska a radiowyso­kościomierz sygnalizował wtedy odległość 100m od samolotu do dna jaru le­żącego około 40 me­trów poniżej pozio­mu pasa lotniska. Sugerowanie, że nawigator i załoga posługiwali się wskazania­mi radiowy­sokościomierza za­miast przyrządu barycznego jest to absurd, ale z gatunku tych, któ­re można przed­stawić laikowi jako przyczynę katastro­fy. Nawet po­czątkujący nawigator nie popełni takie­go błędu. Nie było żadnego powodu, by załoga miała złamać tu procedurę. Jest ona pisana krwią.

Warunkami lądowania w tym locie były widzialność pozioma na pa­sie 1000 metrów oraz widzialność przez pi­lota z wysokości 100m świateł reflektorów oznaczających próg pasa do lądowania. Od momentu kata­strofy z uporem godnym lepszej sprawy niektórzy twier­dzą, że dowódca samolotu niesamo­dzielnie bo pod wpływem "nacisków" po­dejmował decyzje. Z dokumentu wy­nika że jest to nieprawda. O godzinie 10:14:06,5 polski Tu-154 (Polish Air For­ce 1-0-1) otrzymuje informacje z Moskwy, że trzy minuty wcześniej lotni­sko Smoleńsk Pół­nocny zgłosiło widzial­ność poziomą na lotnisku równą 400 metrów. Po trzech i pół minutach od otrzymania tej in­formacji dowódca samo­lotu podejmuje sam de­cyzję. Wzywa sze­fową stewar­des i informuje ją o warunkach pogodo­wych na lotni­sku doce­lowym oraz możliwości odejścia na inne lotni­sko w przypadku niemożliwości wylą­dowania w Smoleńsku z powo­du mgły

10:17:33,9 KWS "Basiu"
10:17:40,2 KWS "Nieciekawie wyszła mgła nie wiadomo czy wylądujemy"
10:18:09,2  A  "A jeśli nie wylądujemy to co?"
10:18:13,0 KWS "Odejdziemy"

W lotnictwie cywilnym poinformowana o takich okolicznościach od­powiedzialna stewar­desa niezwłocznie przez mi­krofon przekazuje wszystkim pasa­żerom informacje otrzyma­ne od dowódcy samolo­tu. Nic nie wska­zuje, aby w woj­skowym samolocie, jakim był nasz tupolew, obowiązywała inna procedu­ra. Nie odwra­cając uwagi od prowadzenia samolotu dowódca wydaje kolejne komendy przygo­towujące do sprawdzenia możli­wości lądowa­nia. Trzy minuty póź­niej do­wódca polskiego tupolewa (Polish Foxtrot 1-0-1) nawiązuje kontakt z dyspozytorem (D) smoleńskiego lotniska (Korsarz/w transkrypcji "Korsaż"), po­dając równocze­śnie swojej za­łodze kursy lotu (7-8, 8-0, 9-9 oznacza­jące odpowiednio 78, 80, 99 stopni). In­żynier pokłado­wy (B/I) potwier­dza wykona­nie poleceń dowódcy.

10:23:29,9 KWS "Korsaż - Start, polski 101, dzień dobry"
10:23:33,7  D  "Polski 0-0-1 Korsaż odpowiedział"
10:23:39,6 KWS "Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów"
10:23:47,3  D  "Polish Foxtrot 1-0-1, pozostałość paliwa, ile macie paliwa?"
10:23:56,9 KWS "Pozostało 11 ton"
10:23:58,3 KWS "7-8"
10:23:59,2 B/I "7-8"
10:23:59,7  D  "A jakie macie lotnisko zapasowe?"
10:24:03,8 KWS "Witebsk, Mińsk"
10:24:10,0  D  "Witebsk, Mińsk, prawidłowo?"
10:24:11,2 KWS "Prawidłowo zrozumiałeś"
10:24:12,5 KWS "8-0"
10:24:13,3 B/I "8-0"
10:24:20,8 KWS "OK"
10:24:22,3  D  "PLF 1-2-0-1, na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów"

Dyspozytor lotniska w Smoleńsku zgłasza się o godzinie 10:23:33,7 do wy­wołującego go dowódcy tupole­wa. Po usłyszeniu od do­wódcy informacji o locie samolotu w stronę dalszej radiosta­cji prowadzącej, dyspo­zytor smoleń­skiego lotniska pyta dowódcę tupo­lewa o zapas paliwa oraz sprawdza jakie w tym lo­cie wy­znaczone są lotniska za­pasowe. Dowódca samolotu informuje, że dla tego lotu wyznaczone są dwa lotniska za­pasowe w Witebsku i w Miń­sku.  Nie­prawdą jest, jakoby dyspozytor zakazywał próby lądo­wania w Smoleńsku lub dawał nakaz odlotu na którekol­wiek z lotnisk zapaso­wych. Przyj­mując informacje do­wódcy tu­polewa do wiadomości dyspozytor smoleń­skiego lotniska powta­rza znane już załodze samolotu in­formacje o za­mgleniu w Smoleń­sku (widzialność 400 m).

Zgoda wieży na zejście do 1500m

10:24:33,1 KWS "Zrozumiałem, proszę podać warunku meteo"
10:24:40,0  D  "Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters"
10:24:49,2 KWS "Temperaturę i ciśnienie poproszę"
10:24:51,2  D  "Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądo­wania nie ma"
10:25:01,1 KWS " Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie po­gody, to odejdziemy na drugi krąg"
10:25:12,3  D  "1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?"
10:25:18,3 KWS "Wystarczy"
10:25:19,6  D  "Zrozumiałem"
10:25:22,9 KWS "Proszę o pozwolenie na dalsze zniżanie"
10:25:25,3  D  "1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500"

Dowódca dostaje od dyspozytora smoleńskiego lotniska informa­cje o ciśnie­niu i tempe­raturze na lotnisku niezbęd­ne dla ustawienia wysokościomierzy ba­rycznych. Trzykrotnie dyspozytor lotniska stwierdza, że wi­dzialność u nie­go wynosi tylko 400 metrów, co nie po­zwala obecnie na lądowania. Zdając sobie sprawę, że o tej po­rze dnia mgła w Smo­leńsku może być zjawiskiem chwilowym, do­wódca tupolewa prosi o pozwole­nie na kon­tynuowanie podej­ścia na co uzyskuje zgodę do zejścia na wysokość 1500m. To uzgod­nienie, po­dobnie jak wszystkie następne, podjęte zostaje w rozmo­wie pilota z dyspozy­torem lotni­ska bez jakiegokol­wiek udziału któ­regoś pasażera samolotu.

"Możecie spróbować jak najbardziej"

W międzyczasie drugi pilot rozmawia z dowódcą JAKa, który wylą­dował wcześniej. Pilot JAKa informuje za­łogę tu­polewa, że aczkol­wiek warunki po­godowe są obecnie trudne, to równocześnie stwierdza: „po­wiem szczerze, że możecie spróbować jak najbar­dziej”. Wielu kłamie jakoby dowódca JAKa lub kto­kolwiek inny z ziemi odradzał dowód­cy tupolewa próby lądowa­nia w Smoleń­sku. Pilot JAKa (044) sugeruje odejście na zapa­sowe lotnisko dopie­ro wtedy, gdyby dwie próby lądowania się nie udały.

10:24:48,1 2P  "Artur, jestem"
10:24:49,7 044 "No witamy Ciebie serdecznie Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc to pi**a tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów,grubo!"
10:25:04,3 2P  "A wyście wylądowali już?"
10:25:05,8 044 "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, nato­miast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziejDwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że mo­żecie spróbować, ale jeżeli wam się nie uda za dru­gim razem, to proponuję wam lecieć do Moskwy, albo gdzieś"

Dlaczego tupolew powinien spróbować?

Mgła nie jest ani stanem stałym ani czymś jednorodnym. Dr Jeff Masters, jeden z zało­życieli portalu We­ather Un­drerground, opu­blikował satelitarne zdjęcie tej smoleńskiej mgły zrobione z satelity NASA Terra tuż po katastro­fie. W Polsce to zdjęcie jest niemal nie­znane. Mgła pochodziła z silnie wilgot­nego powie­trza znad mo­kradeł le­żących na południo­wy wschód od Smoleń­ska, które ab­sorbowały wów­czas nadzwy­czajne ilo­ści wody ze spa­dłego ob­ficie tej wio­sny śniegu. Wiejący tego dnia lekki wiatr 3m/s z kierunku 120° (z połu­dniowego wschodu) prze­mieszczał to silnie wilgot­ne po­wietrze nad Smo­leńsk. Ponie­waż w rejo­nie smoleń­skim było zimniej niż nad mo­kradłami, para wod­na ulegała skro­pleniu two­rząc mgłę. Ta mgła była niejed­norodna, w formie rzę­dów "baran­ków". Mię­dzy nimi były obszary z lepszą widocz­nością i można było liczyć, że samolot w te lepsze wa­runki trafi. Mało kto wie, że w Katy­niu, tylko 15 km na zachód od tego lot­niska mgły wtedy nie było wcale.
(www.tnij.com/fogkatyn)

Pół minuty od zgody dyspozytora lotni­ska na konty­nuowanie podej­ścia do lą­dowania do kokpitu przy­bywa (lub łączy się przez inter­kom) dyrektor Ka­zana (A) repre­zentujący cy­wilnego dyspozytora lotu. Do­wódca samolotu informuje go o swojej de­cyzji, że sprawdzi możliwość lądowania ale praw­dopodobnie będzie to niewykonalne i wtedy spróbuje przez pół go­dziny "po­wisieć" czeka­jąc na popra­wę warunków, ale jeżeli to nie nastą­pi, to trzeba będzie odlecieć na lot­nisko zapasowe. Kapitan zadaje dy­rektorowi Kazanie pyta­nie "Jak się okaże ..., to co będziemy robili? Przedstawia al­ternatywę: Mińsk albo Wi­tebsk.

10:26:17,1 KWS "Panie dy­rektorze, wyszła mgła"
10:26:19,1 KWS "W tej chwili, w tych warunkach, które sa obecnie, nie damy rady usiąść"
10:26:26,0 KWS "Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale prawdopodob­nie nic z tego nie będzie"
10:26:31,6 KWS "Jak się okaże (niezr), to co będziemy robi­li?"
10:26:38,1 KWS "Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr)"
10:26:43,6  A  "No, to mamy problem (dyrektor Kazana)"
10:26:44,8 KWS "Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe"
10:26:47,7  A  "Jakie zapasowe?"
10:26:48,8 KWS "Mińsk albo Witebsk"

Nikt chyba nie ośmieli się w tym miejscu zarzucić, że decyzja do­wódcy tupo­lewa była tu nieoptymalna lub podjęta pod czyimś naci­skiem. Według tej (nie­zmienionej do samego końca) decyzji, mu­siała działać, i zgodnie działała cała załoga samolotu. Realizację tej decyzji kontrolował prowadzący samolot z ziemi dys­pozytor smo­leńskiego lot­niska. Do­wódca starannie sprawdził na­stawienie przez każdego członka załogi ci­śnienia i tempe­ratury na poziomie lotni­ska w baro wysokościomierzach: 745 mmHg i 2ºC.

Polecenie dyspozytora lotniska zejścia do 500m

10:30:10,2 KWS "Korsaż, polski 101, utrzymujemy 1500"
10:30:14,2  D  "Aaa Polski 1–0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500"
10:30:21,9 KWS "Według ciśnienia 7-4-5, schodzimy, 500 metrów polski101"….
10:30:32,7  A  "Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić (dyrektor Kazana)" ...
10:30:37,9 SzT "Yyy Do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do"
10:30:41,2 KWS "Tak"
10:30:42,9 KWS "Do wysokości kręgu"

Pilot stosuje się do polecenia dyspozytora lotniska nakazującego zejście do 500m. Dy­rektor Kazana infor­muje, że prezydent Ka­czyński nie podjął jeszcze decyzji odpowiedzi na pytanie zadane przez dowódcę sa­molotu ("Jak się okaże ..., to co będziemy robili?). Cztery minuty było za krótko na jej podję­cie. Dla tej decy­zji pozostało jeszcze pół godzi­ny, do czasu sprawdzenia dru­giej moż­liwej próby podejścia. Dowódca samo­lotu powta­rza załodze samo­lotu swoją de­cyzję:

10:32:55,8 KWS "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w au­tomacie."
10:32:58,8 B/I "W automacie."

Inżynier pokładowy (B/I) potwierdza końcówkę rozkazu dowódcy. Do czasu wejścia sa­molotu na linię osi pasa dys­pozytor lotniska widzi tylko położenie sa­molotu w płaszczyź­nie. Wysokość samolo­tu nad pozio­mem lotniska poda­je mu załoga z wyskalowanego wy­sokościomierza barycznego. Samolot zni­ża się do uzgodnio­nej wysokości 500 me­trów. Załoga podejmuje stosowne przygotowa­nie do lądowania.

10:34:50,8  D  "PLF 1-0-1 500 Zajęliście?"
10:34:54,3 KWS "Zajęliśmy 500 metrów"
10:34:56,7  D  "500 metrów, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?"
10:34:56,7 KWS "Klapy 15"
10:34:57,7  A  "Zapaliła"
10:35:03,7 KWS "Tak, oczywiście"
10:35:04,6  D  "Reflektory z prawej, z lewej, na początek pasa"
10:35:11,3 KWS "Zrozumiałem"

Dyspozytor smoleńskiego lotniska, zapewne z troską, pyta pilota, czy lądował już na woj­skowym lotnisku. Polski dowódca to potwier­dza.

Polecenie dyspozytora do 100m z gotowością odejścia na drugi krąg

10:35:11,9 B/P "Dowódco, pokład gotowy do lądowania"
10:35:22,6  D  "Polski 101, i do 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg"
10:35:29,5 KWS "Tak jest"

Szefowa stewardes melduje dowódcy przygotowanie "pokładu" czyli kabin pasażerskich do lądowania. Fo­tele pod­niesione do po­zycji pionowej. Nakry­cia po posiłku zebrane. Pasy zapięte. Dyspo­zytor prowadzi sa­molot przez trze­ci zakręt (północno – wschodni), daje zezwolenie zejścia do 100 metrów przy zacho­waniu gotowo­ści do odejścia na drugi krąg. Wprowadza samolot w czwarty (po­łudniowo - wschodni) zakręt kieru­jący sa­molot od wschodu na ścieżkę zej­ścia.

10:39:08,7  D  "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"
10:39:30,1  D  "8 na kursie i śnieżce"
10:39:33,6 KWS "Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101"

Po redukcji prędkości, wysunięciu klap i po zakończeniu czwartego zakrętu samolot wchodzi na ścieżkę zej­ścia, co potwierdza dyspo­zytor lotniska infor­mując pilota, kiedy samolot znajduje się 10 kilo­metrów od progu pasa startowe­go. Od wejścia samolotu na linię będącą w osi pasa do lądowania dyspo­zytor lot­niska widzi na rada­rze precyzyj­nym zarówno odległość samolotu od progu pasa jak i boczne oraz pionowe od­chylenia toru lotu od wyznaczonej ścieżki zej­ścia. Pozwala mu to kontrolować lot samolotu po ścieżce zej­ścia podając mo­menty przejścia kolejno 10, 8, 6, 4, 3, 2 kilometry od pasa. W każ­dym komuni­kacie dyspo­zytor podaje, że samolot jest „na kursie i na ścieżce”.

Zgoda dyspozytora lotniska na lądowanie i dziwne uwagi MAK

O godzinie 10:39:37,3 dyspozytor lotniska podaje informację "PAS WOL­NY". Jest to jedno z kluczowych miejsc w transkrypcji. Dys­pozytor lotniska tym krótkim hasłem stwier­dza, że z jego punk­tu widzenia i jego odpowiedzial­ności PAS JEST WOLNY, nie ma prze­szkód do lądowania.

10:39:37,3  D  "Pas wolny"
10:39:40,8  D  "Lądowanie dodatkowo 120-3 metry"
10:39:45,6 KWS "Dziękuję"
10:39:49,9  D  "Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6"
10:39:50,2  X  "Sygnał dźwiękowy, F=845Hz dalsza prowadząca"
10:39:57,1  A  "400 metrów"

Dyspozytor widzi, że pas jest wolny. Komunikat ten, wraz z po­przednimi, przekazuje: "Jeżeli z wysokości 100 me­trów ty pilocie zoba­czysz światła re­flektorów oznaczające próg pasa, śmiało lą­duj! Pas czeka".

Pilot ma teraz obowiązek kontynuowania lotu i wypatrując świateł reflektorów oznaczają­cych początek pasa być gotowym, gdy ich nie zobaczy, do odej­ścia na drugi krąg. Nie trzeba tu grzebać w powypadkowych ze­znaniach. Zo­stało zarejestrowane, że dyspozy­tor przeszkód na pasie do lądowania nie wi­dział, więc wi­doczność przy ziemi musiała w tym momencie przekraczać 1000 metrów.

Przedstawiciel Polski przy MAKu, dr E. Klich, sobie tutaj nie radzi. Pod­czas rela­cjonowania swojej działalności w Sejmie stwierdził, że "od wschodniej stro­ny na tym lotnisku, od­kąd je zamknięto, nie ma odpowiednie­go sprzętu."Akurat Tu-154 podchodził właśnie od wschodniej strony. Była możliwość lą­dowania tam z obu stron smoleńskiego pasa. Kilka godzin po katastrofie z przeciwnej niż miej­sce katastrofy, bardziej bez­piecznej, za­chodniej strony pasa wylą­dował na tym smoleńskim lotnisku transportowy AN-72. (www.tnij.com/tu154srebro). Pan A.Morozow z MAK, ale również pan E. Klich relacjonując w Sejmie nie wiedział, że w trans­krypcji rozmów in­formacje "Lądowanie dodatko­wo 120-3 metry", za które nasz pilot po­dziękował, to było uzupełnienie warun­ków lądowania. Przez pół roku pano­wie A.Morozow i E.Klich powinni mieć czas o znaczenie tego za­pytać. Pan A.Morozow i jego zespół w MAKu udają, że nie zauważyli, że przed tą DODATKOWĄ informacją dyspozytor smoleńskiego lotniska zapomniał podać podstawo­we warunki lądowania prędkość wiatru (3 m/s) i jego azymut (120 stopni) co właśnie tym komunikatem pilotowi na­szego tupolewa przekazał.

Ostatnie 900 metrów samolot przebył wolniej niż prędkość mini­malna sa­molotu i dlatego przepadł. Lot był wte­dy pod kontrolą autopilota i automatu cią­gu. Pozwala to stwierdzić, że co najmniej jedno z tych urzą­dzeń w mo­mencie katastrofy, na wysokości 100 metrów, musiało być niesprawne.

Przepadnięcie

10:40:48,7 SzT "100"
10:40:49,2 2P   "W normie"
10:40:49,6 SzT "90" ...
10:40:50,0 SzT "80"
10:40:50,5 2P    "Odchodzimy"

Przepadnięcie Tu-154M/101

Po około 8 sekundach lotu poziomego, na wysokości decyzji 100 metrów, kiedy pilotują­cy samolot jego do­wódca starał się zoba­czyć światła pasa, o godzi­nie 10:40:49,2 drugi pilot stwierdza "w normie". Co to może znaczyć? Po­dawania takiej informacji proce­dura lądowania nie przewiduje. Przypusz­czam, że w tym właśnie momencie załoga poczuła przepadnięcie. Dru­gi pilot początkowo uważa to za zwyczajną turbulen­cję i uspo­kaja ko­legów. Jednak sa­molot traci siłę nośną i po paraboli spada dalej. Se­kunda wystar­cza, żeby drugi pilot to zrozumiał i uruchomił ma­newr ogłoszony "Odcho­dzimy". Pan A.Morozow z MAK nie wie, że to nie było lądowanie. Ra­dzę zajrzeć do podręcznika! Od­powiedzialnemu za uruchomienie manewru "odchodzi­my" (ros. uchod) drugiemu pilotowi NIE WOL­NO uru­chomić tego manewru jeżeli przedtem była decyzja pilo­ta "lądujemy". Ergo: decyzji o lądowaniu nie było,bo pilot świateł pasa jeszcze nie zobaczył. Samolot nie lądował ale przepadł. Przy tak małej prędkości, ma­newr "uchod" nie mógł już samolotu urato­wać. Wy­zwolony przez jego włączenie 30-tonowy ciąg silników wielką siłą wepchnął kadłub sa­molotu pomiędzy drzewa brzozowe­go za­gajnika.

Budzi zdziwienie brak zarejestrowania dźwiękowego sygnału o przeciągnię­ciu. Może za­kłócił go harmider wielu dźwięków jaki pa­nował wówczas w kabi­nie, zwłaszcza nachalne i mylące załogę dźwięki TAWSa nie­kompletnie za­silanego informacjami nawigacyj­nymi z komputera pokładowego. Przez blisko pół roku jaki mi­nął od czasu zrobie­nia analizy przepadnięcia tupolewa opubli­kowanej w Najwyższym Czasie w czerwcu i w lipcu nikt, ani MAK ani rząd pol­ski, ani jego oddelegowani przedstawiciele nie zanegowali żad­nej opubli­kowanej w transkrypcji informacji, z których autor wziął dane udowadniając tę tezę. Zro­bienie analizy prze­padnięcia i jego mo­delu zajęło autorowi 2-3 tygo­dnie. MAK ma na­rzędzia analityczne znacznie bardziej do­skonałe. Po bardzo podobnej katastrofie zakończo­nej przepadnięciem tureckiego samolotu pół­tora kilome­tra przed lotni­skiem w Am­sterdamie w ubiegłym roku, prowi­zoryczny - ale wy­czerpujący - raport ogłoszony został po 20 dniach, a raport fi­nalny po 70 dniach od katastrofy. Pi­szący te słowa jest przeko­nany, że 17 maja, kiedy ge­nerał Anodina wystąpiła na konferencji pra­sowej, znała 90% in­formacji możliwych do uzyska­nia z trzech za­chowanych po katastrofie reje­stratorów. Zamiast rela­cjonować zda­rzenia techniczne mówiła wtedy cieka­wostki o pilotach, o psy­chologach, o symulatorach, o piątej osobie w kabinie, nie mające żad­nego związ­ku z awarią urządzeń, które spowodowały katastro­fę. Opublikowano dotychczas zawar­tość tylko jednej czarnej skrzynki.. O da­nych odczytanych z pozosta­łych dwóch zapanowała CI­SZA. Ta cisza trwa do dzisiaj. Dlacze­go?

Rząd polski zgodził się prowadzić dochodzenie po tej katastrofie na podsta­wie konwen­cji przewidzianej dla lotni­czej komunikacji cy­wilnej, chociaż rozbił się w niej samolot woj­skowy przewożący Zwierzchnika sił zbroj­nych, naj­wyższe dowództwo polskiej armii i oso­by im towarzyszące. Konwencja chica­gowska zakłada z góry, odwrotnie do prawa rzymskiego, że winnym spowo­dowania kata­strofy samolotu komunikacyjnego jest prze­woźnik, chyba że zo­stanie udo­wodniona jego niewinność. Powodem takiego ustalenia było uproszcze­nie procedury wypłacania od­szkodowań dla ofiar katastrof lotni­czych. Przewoźnicy od tej odpowiedzialno­ści stosow­nie się ubezpieczają. Na świecie dominuje więc tendencja, że or­gan badający przyczynę ka­tastrofy lotniczej zwykle obwi­nia pilo­tów za jej spowodowanie, zwłasz­cza kiedy katastrofa koń­czy się ich śmier­cią. Jest to w lotnictwie ty­powe i prak­tycznie niezależne od państwa, które taki organ sponso­ruje.

36 pułk lotnictwa wojskowego nie jest firmą trudniącą się zawodo­wo przewo­żeniem pa­sażerów i zapewne nie ubez­piecza swojej działalności tak, jak ko­mercyjne lotnictwo cy­wilne. Skutkiem tego może być to, że w przy­padku nie udowodnienia niewinności na­szych pilotów odszkodowań za katastrofę nie wypłaci ani rząd Ro­sji ani zakłady re­montowe w Samarze ale rząd Polski czerpiąc na to pieniądze z naszych kieszeni.

Puszczane przez MAK, dra Edmunda Klicha, jakichś rosyjskich ge­nerałów i publikatory fantastyczne histo­rie jak: „były naciski”, "pią­ta osoba w kabinie", "jest potrzeba zatrudnie­nia psychologów dla oceny zacho­wań za­łogi", "Pre­zydent nie podjął decyzji", "jak nie wy­ląduje to mnie zabiją", "stery przejął ge­nerał Błasik" nie mają­ce żadnego związku z uszkodzeniem automatyki tupo­lewa podczas podchodzenia do lądowania, służyć mają ogłupieniu opinii publicz­nej i urobieniu jej dla przygotowywanego skrupulatnie od sied­miu mie­sięcy przez ro­syjskich specjalistów orzeczenia, że za wadliwe działanie automa­tu ciągu tu­polewa odpowia­dają Polacy. Trudno się temu dziwić. Rosja to poważny kraj, który woli, żeby odszkodowa­nie za spowodo­wanie smoleń­skiej ka­tastrofy zapła­cił rząd pol­ski a nie rząd rosyjski lub zakłady remontowe w Samarze. Wie to spon­sorowany przez rząd Rosję MAK, wiedzą rosyjscy ge­nerałowie i pułkowni­cy.

Bardziej dziwi liczna rzesza pożytecznych idiotów, którzy - w Pol­sce płacąc podatki - działają w interesie Ro­sji i jej podmiotów go­spodarczych i w nałoże­niu na Polaków - nie pierwszego przecież - haraczu poma­gają. Takich Pola­ków, którzy nie mając dowodów, tyl­ko na podstawie plotek medialnych i wy­raźnie kontro­lowanych przecieków infor­macji, wbrew wiedzy z jednego i bez znajomości danych z dwóch innych technicz­nych rejestra­torów, obciążają lu­dzi będą­cych wtedy na pokładzie samolotu winą za katastrofę i spowodo­wanie śmierci 96 osób powinniśmy uwa­żać nie tylko za łajdaków ale również za głupich.

Jedyne co dla rzetelnego ustalenia prawdy mogą zrobić wol­ne media, to wnikli­wie patrzeć na ręce MAKowi, E. Klichowi i współpracującym z nimi ludziom.

Samarski trop

A co mogło być przyczyną katastrofy? Bardziej prawdopodobnym niż za­mach poprze­dzony wytworzeniem sztucz­nej mgły wydaje się przypuszcze­nie, że po prostu pracowni­cy zakładów remontowych w Samarze jako akonto spo­dziewanej (z naszych pieniędzy płaco­nej) premii za wyremontowanie au­tomatyki tupo­lewa zdrowo popili sobie z zakłado­wymi kontrolerami jakości aby przymknęli oczy na niedoróbki. Na tę okolicz­ność polska prokuratura powin­na przesłu­chać polskich oficerów i kontrolerów jakości obecnych w Sa­marze podczas re­montu i odbioru polskiego rządowego samolotu.

To zdanie pozostawiam świadomie ze względu na bezprzykładną ostatnią bezczelność MAK publikowania informacji o zawartości 60 pro mille alkoholu we krwi jednego z pasażerów naszego tupolewa. Jest to insynuacja jakby wypicie podczas lotu przez pasażera jednej lub co najwyżej dwóch małych lampek konia­ku do porannej kawy (temu odpowiada to nasycenie) moglo by być jakimkolwiek przestępstwem.

Pani Anodina z uśmieszkiem na ustach na konferencji 12 stycznia stwierdza przy tym, że operatorzy wieży smo­leńskiej nie zostali po katastrofie zbadani na zawartość alkoholu we krwi sugerując, że zbadani byli rano przed przystąpieniem do pracy jakby to miało rzeczywiście miejsce i mogło w tej sytuacji wystarczyć.

A czy strona polska jest bez winy? Chyba nie. Powin­na zostać zbadana przyczy­na, dlaczego po stwierdze­niu usterki au­topilota po lo­cie na Haiti nie zwrócono Tu154M/101 Rosjanom do poprawy albo nie zażą­dano od nich zwrotu kosz­tów niechlujnie wy­konanego remontu. Wydaje się że od wyjaśnienia tego i temu podobnych zaniedbań powinna zacząć się działalność ministra B. Klicha


Autor jest inżynierem lotnictwa, specjalizacja: budowa samolotów i rakiet.
Wykop Skomentuj341
Ciekawi nas Twoje zdanie! Napisz notkę Zgłoś nadużycie

Więcej na ten temat

Salon24 news

Co o tym sądzisz?

Inne tematy w dziale