DO ADMINA: Jestem tu nowicjuszem i nie zauważyłem, że właściwszym dla mych postów będzie dział Polityka/Katastrofa smoleńska. Jeśli to możliwe, to proszę o ich przeniesienie (wraz z komentarzami).
---
Już na wstępie odniosę się do jednego z mych komentatorów, twierdzącego, że Piloci nie powinni „próbować podchodzić do lądowania”. Poruszę to tym bardziej, że wiąże się z niniejszą, drugą częścią mego postu.
Otóż Piloci rzeczywiście „próbowali podchodzić do lądowania”, ale nie próbowali lądować. Natomiast podejście było w pełni dozwolone i to mimo mgły. Wiodący członkowie komisji Millera wyraźnie to przyznali Newsweekowi, kilka dni po ogłoszeniu raportu. Wystarczy wpisać w wyszukiwarkę: „Załoga Tu-154 nie lądowała za wszelką cenę”.
Po co zaś podchodzili? Aby uzyskać informację, której nie mogli im dać kontrolerzy, czyli kiedy można się spodziewać ustąpienia mgły. Na to zaś zwykle wskazuje wysokość warstwy jej zalegania, czego nie można zobaczyć z ziemi, ale z powietrza.
I Kapitan zamierzał przelecieć nad lotniskiem na dozwolonej wysokości, a na to wskazuje też to, że od około 7.5 km przed lotniskiem cały czas leciał kilkadziesiąt metrów ponad zakresem ścieżki. Nie „gonił ścieżki” jak twierdzą niektórzy, ale świadomie leciał ponad ścieżką, choć oczywiście dystans do niej stopniowo zmniejszał. Gdyby zaś chciał „dogonić ścieżkę”, to dogoniłby ją nawet w mniej, niż w 10 sekund.
A teraz trzeba prześledzić rozmowy obu Pilotów, a w tym celu należy złożyć wszystkie stenogramy. Wszystkie, bo choć cyfrowe kopie zapisu CVR miały już właściwą jakość, to oryginalna taśma dała się w pełni odtworzyć też tylko z oryginalnego urządzenia. To zaś urządzenie nie miało rolki napędowej, więc taśma słabo przylegała do głowicy i często odskakiwała. Stąd fragmenty, które na jednej kopii odskoczyły – na innej kopii są słyszalne. Trzeba więc składać ze sobą wszystkie stenogramy, a przy tym nie zawadzi też osobiście odsłuchać przegrań dostępnych w internecie.
Drugie co trzeba wiedzieć, to lotem sterował siedzący na lewym fotelu Kapitan, ale dostęp do automatu ciągu, czyli do nastaw szybkości lotu, miał 2-gi Pilot. I 2-gi Pilot zmieniał te nastawy na polecenie Kapitana.
Pierwsza w tym temacie interesująca wymiana zdań między nimi miała miejsce około 8:38:30, 14 km od lotniska i 500 metrów nad nim, kiedy Kapitan zadysponował 2-mu Pilotowi redukcję prędkości lotu do 300 km/h. Wzbudziło to zdziwienie kolegi, bo tabela z Instrukcji Tu-154 (IUL) przy masie około 78 ton i przewidywanym wychyleniu klap pod skrzydłami na 36° wskazywała na niższą prędkość, wynoszącą 280 km/h. I między Pilotami wywiązał się dialog: 2-gi Pilot: „Słucham?”, na co Kapitan potwierdził: „Trzysta”. A 2-gi Pilot przyjął to potwierdzenie: „I redukuję trzysta”.
2-gi Pilot polecenie Kapitana wprawdzie wykonał, ale widać, że zaraz zajrzał do tabeli i po chwili zaoponował: „Na klapach 36 mamy 2-8-0”. Ale Kapitan go uciszył: „Ćśś ćśś!” i dodał: „Więc bardzo proszę teraz klapy”. Po czym 2-gi Pilot przestawił klapy na 36°.
Tu w łeb biorą interpretatorzy-amatorzy, którzy owo „Ćśś ćśś!” uznali za rzekomo skierowane do „intruzów”. Nie, proszę panów, to było koleżeńskie dyscyplinowanie 2-go Pilota. Podobnie zresztą, jak: „Niee, ktoś za to beknie!”.
Wracając zaś do wątku, to intencja Kapitana jest zrozumiała – nie zmierzał do lądowania, a jedynie do przelotu nad lotniskiem. Wtedy wyższa prędkość zapewniała mu większą siłę nośną i łatwe manewrowanie wysokością. I mimo że polecił wychylić klapy na 36°, to tymczasem obronił też swą decyzję utrzymania 300 km/h. Niestety, tylko tymczasem.
Bo ta prędkość nie leżała 2-mu Pilotowi, który zapatrzył się w Instrukcję Tu-154, zalecającą 280 km/h. Tyle, że Instrukcja była opracowana dla lądowania i dla wyhamowania na pasie, a nie dla zamiaru Kapitana.
I po ponad minucie, o 8:40:18 i 4 km od lotniska, 2-gi Pilot nagle ogłosił „2-8-0”, na co tym razem Kapitan nie zareagował, jako że jednocześnie Nawigator zgłosił wysokość „Trzysta!”. Zatem oba te komunikaty Kapitan mógł uznać za wymianę informacji o wysokości lotu.
Z kolei 2-gi Pilot brak reakcji Kapitana przyjął za jego milczącą zgodę. I tak doszło do nieporozumienia, którego Kapitan nie zawinił wcale, a 2-gi Pilot nieświadomie. W efekcie samolot stopniowo stawał się „cięższy” o całe 10 ton i zaczął tracić dotychczasową nośność. To nagłe załamanie lotu w odległości 3.4 km od lotniska bardzo wyraźnie widać na rys. 45 i 46 z raportu MAK, na niebieskiej linii, opisanej jako „Altitude above the RWY 26”. (Widać je też na trajektorii Millera, choć ze względu na rozciągniętą skalę i liczne artefakty tu zauważyć je trudniej.) A stąd do brzozy było już tylko 30 sekund.
A że samolot był pochylony w dół, to zmniejszenie prędkości do docelowych 280 km/h i związana z nim utrata nośności o całkowite 10 ton nastąpiły dopiero po 20 sekundach, czyli już tylko 10 sekund przed brzozą. Kapitan początkowo widział, że narastanie prędkości opadania udaje mu się powstrzymywać przy pomocy automatu pochylenia, więc trwał przy tym automacie, który jednocześnie chronił go przed tzw. przeciągnięciem, czyli nagłym zadarciem samolotu, po którym nastąpiłby upadek w korkociągu na ogon. Gdy zaś zauważył, że nośność dalej spada, to na opanowanie tego wolantem i manetkami gazu było już za późno. A do wyjścia z tej opresji zabrakło mu zaledwie 2-3 sekund. Nie potrzebowałby nawet tego czasu, gdyby nie brzoza, na którą go naprowadził podejrzanie ospały kontroler Ryżenko.
I tak dopełniła się druga przyczyna sine qua non tej katastrofy. Dodam jeszcze, że weryfikacja określonego przez stenogramy autorstwa wypowiedzi „Trzysta!” może ocenę wobec 2-go Pilota jeszcze zaostrzyć.
I tak rzeczywiste przyczyny tej katastrofy dadzą się spostrzec, jeśli się nie ukierunkować na z góry upatrzony cel. Ta uwaga dotyczy obu stron sporu.
Inny komentator mego postu zauważył „działania służb rosyjskich w Smoleńsku skierowane przeciwko polskiemu Tu-154”. Też je zauważyłem, choć nie mogły planować katastrofy, bo jej drugiego opisanego tu czynnika nie były w stanie z góry przewidzieć. Ale są przesłanki wskazujące, że mogły planować skandal i oskarżenie Polaków o lądowanie w trudnych warunkach, bez względu czy samolot bezpiecznie wylądowałby, czy nawet po zezwolonym mu podejściu bezpiecznie by odleciał. I tym medialnym hałasem przykryć wystąpienie Prezydenta w Katyniu.
Jak powiedziałem – widać takie przesłanki. Ale o nich już w innym poście, być może już w dziale Polityka/Katastrofa smoleńska.
