To, że osiągnięcia trzech naukowych asów zespołu parlamentarnego w sprawach związanych z mechaniką lotu zawierają się między naiwnością a śmiesznością - może nie dziwić, bo wszyscy oni poruszają się po polu znanym sobie tylko – jak to dowodnie widać – w stopniu odpowiadającym wiedzy zawartej w programach typu „jak to działa” ( cykl How Stuff Works, zdaje się. Jak działa pralka, dlaczego lata samolot itd) doprawionej tylko trochę własną wiedzą ogólną. Czy nie zdają sobie z tego sprawy?!
Jednak pewnym zaskakującym wyjątkiem jest tu ten istotny fragment raportu nr 456, który dotyczy wytrzymałości i destrukcji konstrukcji samolotu. Jest to wszak dziedzina, w której Autor, (jak i jego firma, której nazwę w raporcie wymienia) – jest kompetentny i szczyci się wieloma udokumentowanymi osiągnięciami.
Zaskakujące i niezrozumiałe jest to, że i w tej dziedzinie raport ten zawiera stwierdzenia ewidentnie błędne, wręcz bałamutne. Świadomie? W to trudno mi uwierzyć, bo to by był element jakiejś teorii spiskowej, które to teorie albo mnie śmieszą, albo wręcz się nimi brzydzę.
Konkretnie:
a/ Wartość siły „Q” ścinającej końcówkę nie powinna być określona jako iloczyn czynnej powierzchni przekroju skrzydła przez niszczące naprężenia tnące. W rozpatrywanym przypadku nie ma możliwości obciążenia jednoczesnego całego tego przekroju, struktura skrzydła jest „ażurowa”, jej ścinanie przebiega kolejno w czasie różnym od zera – a siła „Q” jest zdecydowanie mniejsza niż to wynika z tego iloczynu.
Gdyby jednak zaistniały warunki (co jest nierealne, ale NIECH…) umożliwiające obciążenie całego przekroju jednocześnie przez „siłę sprawczą”, mającą postać zderzenia z przeszkodą lub niezwykle zogniskowanych skutków wybuchu przed skrzydłem - można bez wątpienia uzasadnić, że czas „t” takiego ścinania – czyli występowania siły „Q” – byłby krótszy od 0.001 sec. a jej impuls, po przyjęciu realnych wartości pola przekroju w miejscu ścinania „F” (do czego nie jest niezbędna dokumentacja konstrukcyjna samolotu…) i niszczących naprężeń tnących „S” duralu – byłby:
Q= F*S < 250* 2000 [cm^2 ] * [kG/cm^2] =<500000 [kG] = 5000 [kN]
- impuls pędu Q * t <5 [kN*sec]
b/ Działanie siły “Q” na odcinaną końcówkę miałoby wg „raportu” zasadniczo zmienić jej prędkość i wprawić w ruch obrotowy. Jest to przypuszczenie ilościowo nieuzasadnione, bo:
Siłę tnącą „Q” równoważą: (rys.1)
- moment Mbk=przyśpieszenie kątowe końcówki razy moment bezwładności wzgl. osi prostopadłej do jej płaszczyzny
- siła bezwładności Pb
Ale już bez pisania i rozwiązywania równań ruchu można ocenić, że:
- pęd końcówki jest w chwili odcięcia około:
m*v= 600*80/g [kG*m/sec*sec^2/m] = 4800kG *sec = 48 [kN*sec]
Pęd ten jest zatem około dziesięciokrotnie większy od impulsu pochodzącego od siły „Q”, nawet ocenionego z dużym nadmiarem.
Zatem zmniejszenie prędkości końcówki na skutek jej odcięcia nie może przekroczyć 10% jej wartości istniejącej tuż przed odcięciem.
To całkowicie zaprzecza możliwości jej upadku w miejscu znalezienia w przypadku odcięcia w tak zwanym wyimaginowanym „punkcie krytycznym”.
c/ Według „raportu” siła „Q” miała by „naderwać” skrzydło w części przy połączeniu z centropłatem.
Na rys.2 pokazane są siły, jakie występują w węzłach mocowania skrzydła do centropłata w warunkach lotu z przeciążeniem 5g; są to warunki, jakie mogą wystąpić w czasie zgodnej z założeniami dla tego typu samolotów eksploatacji, na jakie musi być przewidziana wytrzymałość tych węzłów.
Jak pokazuję, wystąpią tu reakcje Rs i Rr rzędu 2000 ton - czyli 20000 kN i Pzr rzędu 200 ton – czyli 2000 kN
Na rys.1 widać sytuację w płaszczyźnie skrzydła. Robię na początek absurdalnie niekorzystne dla skrzydła założenie, że nie dość, iż siła „Q” została przyjęta jako iloczyn wytrzymałości na ścinanie i pola przekroju w miejscu tego ścinania – to jeszcze działa ona STATYCZNIE, stale (a centropłat jest utwierdzony). Reakcje „R” będą wtedy:
R=[ rozstaw poziomy między węzłami mocowania/ L]*Q
Dla realnej wartości tego rozstawu – a więc 4 do 5 m i „L” =10m (chyba coś koło tego, nie pamiętam w tej chwili dokładnie) oraz założeniu – jak wyżej że Q = 500 ton czyli 5000 kN reakcje „R” będą w granicach 1000 do 1500 ton czyli 10000 do 15000 kN. Mieszczą się one z pewnością w granicach wytrzymałości węzłów mocowania!!!
Aby być bliżej rzeczywistości, należało by uwzględnić, że zdarzenie ma charakter dynamiczny, ustrój skrzydła jest sprężysty, ma on bezwładność i umiarkowane tłumienie, wystąpi moment (patrz rys.1):
-Mbs=przyśpieszenie kątowe skrzydła razy moment bezwładności wzgl. osi prostopadłej do jego płaszczyzny;
- trwająca poniżej 0.001 sec siła „Q” zostanie „odfiltrowana” i reakcje „R” będą wielokroć mniejsze.
Ale i bez tego widać, że jakiekolwiek ścinanie pechowej końcówki NIE JEST W STANIE spowodować uszkodzeń bliskiej kadłuba części skrzydła.
Roztrząsanie i znęcanie się nad innymi fragmentami kuriozalnego RAPORTU Nr 456 jest według mnie bezcelowe a co ważniejsze – dla mnie - zwyczajnie nudne.
Sceptyczny racjonalista, ani dogmatyczny liberał ani tym bardziej jego przeciwieństwo, bardziej pozytywista niż romantyk, uzależniony od książek - wielbiciel tak Kafki jak Haszka, tak Ludluma jak i Prousta, tak Clancy'ego jak Lema. Fan żeglarstwa, nart, rajdów samochodowych, kiedyś czynny zawodnik - kolarz. Miłośnik Mazur i Puszczy Białowieskiej. Czuje głęboką niechęć do fanatyzmów i fundamentalizmów w każdej postaci. Może trochę kosmopolita - a już z całą pewnością daleki od nacjonalizmów każdego koloru. ABSOLUTNIE "GORSZY SORT" jak to wyraża "klasyk".
Nowości od blogera
Inne tematy w dziale Polityka
